Источник: Олег Пантелеев, Алиса Грицкова // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 01.10.2010, 12:13
 

"Авиационный завод может спасти только профильный бизнес"


[image]

Холдинг "Русские машины" очищает ОАО "Авиакор - авиационный завод" от долгов и передает пакет акций предприятия в ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК). Генеральный директор "Авиакора" Алексей Гусев рассказал "АвиаПорту", как он оценивает деятельность ОАК, почему завод до сих пор не вошел в состав корпорации, и каковы, на его взгляд, перспективы у регионального Ан-140.

- "Авиакор" должен в ближайшее время войти в ОАК. Вы с ОАК уже договорись, на чем предприятие сконцентрируется?

- Мы связываем будущее предприятия с двумя основными направлениями: проектом Ан-140 и производством компонентов для заводов ОАК. Кроме того, необходимо поддерживать эксплуатацию самолетов Ту-154М до списания всего самолетного парка. Это позиция менеджмента "Авиакора".

Что касается планов ОАК, как будущей управляющей компании, то на сегодняшний день конкретные детали этих планов нам не известны. В тактических вопросах мы ведем переговоры с руководителями Воронежского авиационного самолетостроительного объединения (ВАСО) и ульяновского "Авиастара-СП". Ульяновску мы предлагаем свое участие в программе создания транспортного самолета Ил-476 по производству механизации крыла и оснастке. С ВАСО есть проект по программе Ан-148: мы готовы изготавливать каркасные изделия Ф1 и Ф2, а также киль и стабилизатор. С этими заводами мы сейчас на этапе обсуждения деталей контракта. Техническая и экономическая проработка завершена. С Воронежем "Авиакор" заключил контракт на изготовление кресел для пилотов, уже идет отгрузка первой партии кресел. В ближайшей перспективе рассчитываем получить статус поставщика кресел самолетов "Антонов". Возможно, мы также будем выполнять заказы по проекту Бе-200 в Таганроге, есть взаимная заинтересованность.

- ОАК провела аудит "Авиакора"?

- Да. Корпорация знакома со всеми особенностями и показателями, состояние "Авиакора" ей понятно. Мы ожидаем, что ОАК в конечном итоге сформирует свою четкую позицию в отношении самарского авиазавода, обозначит свое видение дальнейшего стратегического развития "Авиакора". Конечно, у ОАК сейчас есть определенные сложности. Нам известна ситуация на других заводах, и мы понимаем, что полноценно и эффективно загрузить все предприятия - задача непростая. К примеру, чтобы полноценно заработал "Авиастар", наверное, нужно остановить все программы на других заводах и перевести их в Ульяновск, в теории этот гигант переварит все. Но такой подход породит другие проблемы, и первая из них - что делать с другими заводами?

Вернемся к "Авиакору". Предприятие прошло оптимизацию, оно сжато и мобильно, хотя при неполной загрузке такого огромного предприятия, как "Авиакор", сохранить коллектив и все компетенции было чрезвычайно непросто. Приходится проводить огромную работу с персоналом, которому необходимо четкое понимание дальнейшего развития.

- Почему, по-вашему, "Авиакор" остался в стороне, когда ОАК только формировалась?

- У "Авиакора" не было госпакета, к сожалению, это и было причиной не вступления в ОАК. Хотя предприятие сохранило все компетенции, которые были у советского "Авиакора": и кузнечное производство, и заготовительно-штамповочное, литейное, и слесарное, и производство защитных покрытий, огромный малярный ангар, - все это находилось тогда, да и сейчас тоже, в хорошем рабочем состоянии. Отвечая сейчас на ваш вопрос, можно сказать только одно - в тот момент было много политики и мало здравого прагматизма.

- Условием вхождения "Авикора" в ОАК было погашение "Русскими машинами" задолженности предприятия...

- Наш акционер уже решил вопрос по миллиардному кредиту банку "Союз", этот долг списан с "Авиакора". Разработана конкретная схема по вхождению "Авиакора" в ОАК без долговой нагрузки. Решением этого вопроса сейчас занимаются "Русские машины".

- С какими показателями рассчитываете закрыть 2010 год?

- Сейчас преждевременно озвучивать цифры, отмечу одно: наша цель - значительно уменьшить убыток по сравнению с прошлым годом. Пока это удается.

- Какие обязательства у предприятия остались?

- В первую очередь, это кредиты перед администрацией Самарской области. Обсуждаются варианты их возврата, речь идет об основном кредите, потому что проценты мы в той или иной степени погасили. Еще есть не большой банковский кредит. Остальное - беспроцентные займы "Русских машин". Повторюсь, много обязательств было закрыто с помощью акционера. За 4 года на запуск программы Ан-140 и закрытие ранее возникших обязательств было вложено более 3 млрд рублей.

- ОАК учитывает инвестиции "Русских машин" в Ан-140?

- На сегодняшний день не учитывает. Тем не менее мы рассчитываем, что в итоге Ан-140 войдет и в ключевые продукты ОАК, и в федеральную программу развития гражданской авиации до 2020 года. Вообще, "Авиакор", наверное, единственный завод в отрасли, который уже два года живет на самоокупаемости. Хотя это в принципе неприемлемая модель для авиационного предприятия, особенно на этапе освоения новой техники. Тем не менее мы при этом достаточно успешно выпускаем самолеты, делаем капитальные ремонты, КВР, техобслуживание и так далее.

"Авиакор" за 5 лет выпустил 8 новых самолетов и провел 17 капитальных ремонтов. Это, конечно, немного, но вполне соизмеримо с программами других заводов. Мы - выгодное предприятие для ОАК, просто нужно, чтобы было меньше политики, больше экономики и здравого смысла.

- Что вы имеете в виду?

- Мы, к сожалению, во многом отстали от мирового авиастроения. Airbus, к примеру, заявила о выпуске 40 самолетов A320 в месяц, Boeing - 38 Boeing 737 в месяц. Каждый из этих типов - это больше всей годовой программы гражданских самолетов ОАК. Сейчас в Россию ввезены почти 300 среднемагистральных Boeing 737 и Airbus A320, которые успешно решают проблему пассажироперевозкок после обвального вывода из эксплуатации среднемагистрального Ту-154. Может быть, нам есть смысл с этим пока смириться и пойти по другому, более взвешенному пути, который позволил бы провести полноценную модернизацию производства, мобилизовать или подготовить качественных специалистов, тем самым подвести платформу для прорывного продукта. А параллельно с этим, сейчас сконцентрироваться на той конкурентоспособной технике, которую мы пока еще умеем делать, - Ан-148 и Ан-140. Это те самолеты, которые уже летают и приносят коммерческую прибыль. Проблема только одна - их мало, а для увеличения объемов производства нужна поддержка государства, хотя бы на начальном этапе. И, кстати, в большей степени это относится к Ан-140, в этот самолет государство не вложило ни рубля. А самолеты, несмотря ни на что, успешно летают на коммерческих рейсах. Средний месячный налет у авиакомпании "Якутия" по Ан-140 составляет около 200 часов, а в отдельные месяцы около 400 часов. Это очевидный индикатор успешного проекта регионального самолета, основанный на системном подходе авиакомпании по реновации отечественного самолетного парка.

- Глава "Аэрофлота" Виталий Савельев известил премьер-министра Владимира Путина о намерении закупить 25 Ан-140. Это реальная перспектива?

- Да, "Аэрофлот" упомянул о желании купить 25 Ан-140. Кстати, еще год назад многие чиновники от авиации плохо представляли, что такое Ан-140. Но благодаря информационной экспансии "Авиакора", авиакомпании "Якутия", ФЛК удалось переломить мнение - оказалось, что в сегменте региональных перевозок существует прекрасная машина на замену самого массового самолета Ан-24. "АвиаПорт" недавно публиковали интервью гендиректора "Сахалинских авиалиний". Он говорит, что Ан-140 ему очень нравится, но нет денег для его покупки. А у "Авиакора" обратная проблема - есть хороший самолет, но нет заказов. Государству в лице ОАК необходимо помочь разрешить эту проблему, потому что ни завод, ни авиакомпания самостоятельно эту проблему не решат. Мы ожидаем, что после получения заказа от "Аэрофлота" на 25 самолетов Ан-140, ситуация в сегменте региональных перевозок существенно изменится в лучшую сторону. "Авиакор" готов к такому заказу, и чем раньше он будет формализован, тем лучше будет всем.

- До недавнего времени единственным заказчиком Ан-140 была авиакомпания "Якутия". Какие еще возможны заказы?

- Мы сейчас работаем с пакетом заказов в 43 самолета. С авиакомпанией "Якутия" ситуация такая: в 2008 году подписали протокол о намерениях, ей нужны 6 самолетов. Недавно руководство компании сделало заявление, что им необходимы уже 12-14 машин. Другие возможные заказчики - Амурская база авиационной охраны лесов, космодром "Восточный". Вновь образованная региональная авиакомпания "Самара", Минобороны, интерес проявляет "Красавиа". Получен запрос от "АЛРОСА", ведем переговоры с "Авиалиниями Мордовии", "Нордстаром", "Норильским никелем". Запрос "Аэрофлота" мы рассматриваем отдельно, потому что это все-таки поручение правительства.

- Как в целом вы оцениваете рынок Ан-140? Сколько самолетов всего может быть построено и продано?

- Рынок Ан-140 мы оцениваем в 50-60 машин на 5-7 лет. В течение 10-12 лет цифра может увеличиться до 200 самолетов, потому что чем больше самолетов эксплуатируются, тем он дешевле и выше в них потребность. Отмечу, что самым массовым самолетом советского периода, не считая Ан-2, был не Ту-154, а Ан-24, которых выпустили свыше 1100 машин. Ан-140 сделан на смену этому самолету, и аналогов в России ему нет. Ввозимые самолеты ATR - очень хорошие машины, но они не могут эксплуатироваться на большинстве существующих российских аэродромов, там, где нет хорошо подготовленных полос. К примеру, в Якутии 32 аэропорта, из них с искусственными покрытиями полос только 8, и это типичное российское аэропортовое хозяйство, в особенности в восточной части страны. Кроме этого, нужно учитывать особенности российского сурового климата.

Причем Ан-140, в отличие от других типов иностранных воздушных судов, не требует ангарного хранения. Конечно, по сравнению с населением всей России, его от Урала и до Находки не так много. Но там, где нет и не будет в ближайшем обозримом будущем развитой транспортной инфраструктуры, единственным средством передвижения остается самолет. А этим самолетом может быть только отечественный Ан-140.

Мы с эксплуатантом выходим с инициативой к разработчику, АНТК "Антонова", чтобы постоянно проводить модификацию самолета, например, унифицировать кабину Ан-140 с Ан-148. Только кто за это будет платить? С учетом дохода от перевозок сегодня авиакомпании могут платить лизинговые месячные взносы в размере около $130 тыс. за самолет Ан-140. При этом, лизинговые компании сегодня, исходя из сроков лизинга, условий льготного кредитования и прочего, могут приобрести этот самолет по цене не выше $13 млн, а это только стоимость состава ПКИ. А самолет еще надо построить и провести весь комплекс наземных и летных испытаний и это тоже деньги, а стоимость гарантийного обслуживания тоже надо учесть. Далее встанет вопрос о последующей модернизации самолета, кто будет платить за нее? Вот здесь помощь государства необходима. И это было бы вложение в реальный сектор экономики, под развитие коммерческого и социального проекта Ан-140, равных которому для России нет.

- Каков должен быть объем заказа, чтобы это было выгодно как заводу, так и поставщикам?

- Основная составляющая в цене самолета - это стоимость ПКИ. Это 75%, которые поставляют 180 заводов, включая 34 украинских фирмы, и это не считая поставщиков материалов. Много проведено переговоров с предприятиями-поставщиками. Анализ показывает, что цену можно снизить от 5% до 40% в отдельных случаях. В целом, снижение может быть около15- 20%, но при условии заказа 10-15 машин в течение двух - двух с половиной лет. И это минимальный заказ.

- Какой объем инвестиций требуется дополнительно на организацию серийного производства Ан-140? Если речь идет о заказе 15 машин?

- Для производства 10-15 машин в течение двух с половиной лет особых инвестиций не нужно. Будет заказ - первая машина выйдет уже через 14 месяцев, все последующие пойдут с шагом 2 месяца. Если осваивать производство крыла, которое сейчас нам поставляет Харьков, необходимо порядка 150 млн рублей. Хотя лично я не вижу необходимости сегодня ломать кооперацию с Украиной. Но если мы говорим, что пропускная способность "Авиакора" в 6 самолетов в год - это мало, вот тогда необходимы дополнительные инвестиции. Для выхода на производство 15 самолетов в год необходимо порядка 2 млрд рублей.

- То есть, если государство обеспечит комфортные условия поставок 50 машин, рынок эти самолеты возьмет?

- Безусловно. Через 5 лет от существующего парка самолетов Ан-24 останутся единицы, и нужно будет закрывать нишу региональных перевозок в условиях неподготовленных взлетно-посадочных полос, экстремальных температур.

- Вы видите какие-то механизмы со стороны государства, которые могли бы обеспечить авиакомпаниям возможность приобретения этих 50 самолетов?

- Дотирование региональных перевозок или льготные лизинговые условия, а для промышленности - помощь в модернизации производства. Кроме того, таким механизмом может стать гарантия государством выкупа воздушных судов после окончания лизингового срока. Мы продаем самолет за $13 млн, через 9 лет эксплуатации остаточная стоимость машины составляет, допустим, $3 млн. Государство должно гарантировать, что это не ляжет на плечи эксплуатанта. Хочет - пусть выкупает, не хочет - государство купит.

Что касается участия государства в развитии региональных перевозок, вот вам хороший пример. В апреле было совещание по развитию региональной авиации в Приволжском федеральном округе. Здесь много крупных городов, не связанных авиационным сообщением, а порою и вовсе никаким сообщением: Нижний Новгород, Киров, Казань, Уфа, Самара, Оренбург, Ижевск, Саратов, Орск и другие. Может быть, перевозчики в округе и создали бы объединенную региональную авиакомпанию в ПФО со своим участием в капитале. Но при этом возможные риски по эффективной эксплуатации государство должно взять на себя, предварительно оптимизировав логистику. Идеальный самолет для этого - Ан-140. Во-первых, 52-местный самолет в периметре ПФО по загрузке будет обеспечивать не менее 75% наполняемости салона по году, во-вторых, близость завода-изготовителя к городам ПФО обеспечит бесперебойность эксплуатации

- Что сейчас находится в производстве?

- Например, цех окончательной сборки - 330 метров в длину, 96 м - в ширину, высота проема ворот - 22 метра. Этот цех, в свое время, строился под первый класс воздушных судов типа Ту-114, Ту-95, Ту-154, и делать здесь только Ан-140, наверное, слишком большая роскошь. Нам очень нужен новый продукт на смену Ту-154 и Ту-95. Мы своими силами вытащили всю старую оснастку, очистили всю свободную площадь, сейчас можно ставить любые стапеля и оснастку, выпускать что угодно. Но как я уже говорил, определенности в стратегии "Авиакора" со стороны ОАК не видно. Следовательно, мы рады тому, что хотя бы успели "прыгнуть на подножку уходящего паровоза", это я про постановку в производство Ан-140.

У нас в заделе сейчас 5 Ан-140. Мы не можем позволить себе увеличить задел, хотя по некоторым входящим заложено до 16 машин. "Авиакор" не может платить рабочим зарплату за самолет, пока у него нет заказчика и не открыта финансовая линия, в отличие от других заводов. Мы работаем в жестких условиях: если есть клиент и открыта финансовая линия - делаем, если нет - значит, не делаем.

Мы строим два новых Ту-154 для Минобороны РФ, в заделе есть еще четыре планера. Самолеты уже давно делаем не стандартные, только в VIP-версии.

Мы сохранили все, что касается обслуживания и ремонта Ту-154М, и являемся единственным предприятием, которое может поддерживать этот самолет в эксплуатации. Сейчас в эксплуатации находятся 84 Ту-154М. Год назад горячие головы их планировали выводить из эксплуатации чуть ли не одномоментно, а сейчас мы видим, что разум взял вверх.

- Сколько капитальных ремонтов Ту-154 у вас было в 2009 году?

- За десять лет мы сделали 92 капремонта Ту-154. В текущем году выполнили только два, это следствие вывода самолетов из эксплуатации и перевода их на эксплуатацию по техсостоянию. Правда в 2011 году наметилась тенденция на увеличение, готовимся выполнить пять ремонтов, заказчики определились. Кроме этого много самолетов, как я уже сказал, переведено на безремонтную технологию обслуживания. Работы по программе продления Ту-154 проводит наш авторизованный центр ТОиР. В 2010 году мы выполнили работы на восьми самолетах Ту-154 и восьми Ан-74. Это КВР, продление ресурса, регламентное обслуживание, доработки по бюллетеням. Кстати, сейчас ждем прилета самолета Ту-154 "Алросы" на восстановление после аварийной посадке в Ижме.

Кроме этого, в рамках диверсификации мы хотели начать обслуживание A320 по договоренности с "Аэрофлотом". Но пока нам помешал кризис, потому что для освоения техобслуживания Airbus нужны средства и на обучение людей, и на сертификацию производства. Также, с учетом имеющихся наработок, дали свое предложение по участию в проекте конвертации А320 в грузовой вариант. Руководство ОАК в курсе этого, но по каким-то своим причинам передало конвертацию A320 в Ульяновск. Начали осваивать обслуживание Ан-24 и Ан-26. Три таких самолета есть на соседнем заводе (ЦСКБ "Прогресс" - "АвиаПорт".), значит, работа как минимум по трем машинам нам гарантирована. Это тоже деньги. Как видите, новые заказы мы в настоящее время ищем самостоятельно.

- Сколько человек работает на заводе?

- Сейчас на "Авиакоре" работают 2200 человек. Ровно такое количество сотрудников требуется для выполнения существующих заказов. Если мы договоримся о производстве компонентов для самолетов линейки ОАК или по крупному заказу на Ан-140, то, конечно, будем дополнительно набирать людей. У нас есть договоренности на этот счет с департаментом труда и занятости Самарской области. Даже готовы будем привлекать работников "АвтоВАЗа", прошедших переобучение. Кроме этого, у нас хорошее сотрудничество с Самарским государственным аэрокосмическим университетом. Мы готовы привлекать по договорам студентов на "Авиакор", собственно так уже и происходит. Не исключен вариант, когда студенты будут выполнять работу для нас в рамках обучения в институте. Кстати, мы в этом году участвуем в программе распределения бюджетных мест в вузах. В СГАУ и Политехническом университете нам дали 90 мест - абитуриент при этом учится по бюджетной программе, но после окончания обязательно приходит на авиационный завод.

- Каков сегодня средний возраст работников?

- Пятьдесят лет. Был пятьдесят три, но мы снизили этот показатель и продолжим тенденцию.

- Сколько человеко-часов приходится на сборку одного Ан-140?

- Свыше 250 тысяч нормо-часов. Когда мы выйдем на заказ в 15 самолетов, этот показатель должен равняться 150-180 тыс. нормо-часам, и это не предел. Завод всегда должен быть под загрузкой, также как и самолет. В авиапроме вообще жизненно важна непрерывность производства. Стоящий самолет приносит исключительно убытки, прибыль может приносить только летающий самолет, вот так и с простаивающим заводом. Сейчас работаем в направлении участия в государственной программе модернизации производства. Это позволит обновить станочный парк и приобрести высокопроизводительное и высокоточное оборудование в достаточном количестве, уйти от слесарных, подгоночных работ и снизить трудоемкость. Но главное - это все-таки пакетный заказ.

- Вам нужно закупать дополнительное оборудование, осваивать техпроцессы для выполнения договоренностей по Ил-476, Ан-148?

- Это в основном каркасные изделия, для их изготовления у нас все есть.

- Около четырех лет назад велись разговоры, что ОАО "Туполев" разработает схему конвертации Ту-154 в грузовик. Этот проект заглох?

- По-моему, последний раз этот вопрос поднимался на МАКС-2009. Это было предложение одной из авиакомпании, кажется, "ЮТэйр". Но, к сожалению, ничего не произошло. Все упирается в две вещи. Во-первых, за постановку в производство: проектирование, оснастка, отработка, испытание, сертификация, - кто-то должен заплатить. Ни у авиакомпании, ни у завода нет таких средств. И второе, чтобы цена доработки была привлекательна, нужен пакетный заказ минимум на 20 "грузовиков". Видимо, интереса нет, хотя лично я считаю, что Ту-154 через конвертацию обрел бы вторую жизнь как минимум на пять лет, потому что у нас нет 20-тонных грузовых самолетов. Создавать вновь - давайте побережем бюджет для других прорывных продуктов. Рамповых Ан-12 осталось всего 12 единиц, которые не сегодня, так завтра будут списаны. Для населения Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока поставка скоропортящихся грузов: фрукты, овощи, цветы, молочные продукты и прочее, - также актуальна, как и для жителей столицы. Более того, эти продукты для населения с экстремальным климатом жизненно необходимы. Удаленность от федерального центра не должна влиять на обеспечение населения. И опять мы вернулись к тому, что этот проект может иметь перспективу в случае заинтересованности в нем государства. Будет госзаказ, "Авиакор" сделает и грузовик. И не забываем, что сегодня самая развитая инфраструктура по технической и летной эксплуатации пока еще по Ту-154. Следовательно, стоимость проекта не будет высокой. Не подумайте, что я отстаиваю продвижение морально устаревших самолетов. Просто, во-первых, это позволит демпфировать ситуацию в отрасли путем дополнительной загрузки предприятия. Во-вторых, это не помешает, а наоборот поможет безболезненно провести модернизацию производства. В-третьих, как не крути, а это выгодное направление для перевозчиков, как с точки зрения загрузки персонала, давно обученного на Ту-154, так и с точки зрения выгодных перевозок. В-четвертых, это эффективное решение социальной задачи по обеспечению населения необходимым продовольствием.

- На заводе реализуется программа повышения энергоэффективности?

- Конечно. С 2009 по 2010 год рост тарифов на энергоресурсы составил 23%. А 90% бизнеса "Авиакора" - это гособоронзаказ. Минобороны дало установку - с 2009 по 2010 год не повышать стоимость продукции для нужд ведомства. И как нам в этой ситуации выживать, кто нам покроет разницу в тарифах? Корректировка госзаказа по причине роста стоимости энергоресурсов не предусмотрена, более того, по ФЗ 94 ответственность поставщика за несвоевременную сдачу продукции значительно ужесточается. Чтобы не отапливать все подряд корпуса, мы концентрируем основное производство в отдельных участках, а высвободившееся площади консервируем. Центральные коммуникации здесь прокладывались 50-60 лет назад, и теплопотери очень велики. Поэтому мы рассматриваем установку мини-котельных или паропроизводящих установок. Мы вводим на производстве лимиты энергопотребления. Когда ты людей подводишь под режим жесточайшей экономии, они сами начинают приходить с какими-то проектами, так сказать, инициатива снизу. Например, термическую печь предлагают запускать не пять дней в неделю, а два раза в неделю, но с большей загрузкой деталями, а для этого вводим новую систему планирования с элементами бережливого производства. Здесь главное - изменить мышление людей.

- "Авиакор" в свое время делал оснастку для Boeing. Сейчас есть какие-то международные проекты?

- Мы несколько раз связывались со старыми партнерами по Boeing, надеялись опять освоить оснастку, но у них уже налажена кооперация с учетом оптимизации производства. С точки зрения международных контрактов, остались проекты поддержанию летной годности Ту-154 за рубежом. Ан-140 тоже можно рассматривать как международный проект в кооперации с 34 заводами на Украине.

- В Иране оставалось порядка 25 Ту-154. Какова может быть их дальнейшая судьба?

- Я читал иранские заявления, что до конца года эти самолеты будут выведены из эксплуатации. Но на моей памяти это уже четвертое заявление - и ничего не происходит. Потому что сначала нужно решить проблему реновации парка самолетов этого класса, а потом давать заявления. Кстати, с Ираном у нас прямых контрактов по поддержанию Ту-154 не было никогда. Иранцы всегда закупали запчасти через посредников, обслуживание у нас не проводили, и как мы ни пытались изменить эту ситуацию, нам это не удалось.

- Какая доля выручки приходится на новые самолеты, а какая - на капитальные ремонты?

- Строительство новых самолетов Ан-140 и Ту-154 обеспечивают почти 60% выручки, ремонт - 20%, техническое обслуживание самолетов - 7%, остальное - это заказы по кооперации с ОАК, а также поставка запчастей в эксплуатацию.

- В рамках созданного центра ТОиР, где будет находиться техническая база - в аэропорту "Курумоч" или у вас на заводе?

- Если самолеты принадлежат иностранным заказчикам, то они должны прибывать туда, где есть таможенный и пограничный пост, а это наш аэропорт "Курумоч". Если заказчик отечественный, можно прилетать сразу на завод. Когда мы распределяли сферы ответственности с аэропортом, решили, что текущие работы можно проводить в "Курумоче" силами выездной бригады, до завода всего 45 километров. Но если самолет нуждается в серьезном ремонте, связанным, например, с отстыковкой крыла или иными каркасными работами, то машину целесообразно перегнать на завод.

- Сейчас этот проект в какой стадии?

- Мы сделали один самолет Ту-154. Относительно обслуживания иномарок пока процесс приостановлен, как я уже говорил, для этого нужны инвестиции.

- В Самаре есть достаточно большое количество компаний, которым интересно создавать 2-4-местные самолеты. Они к вам на площадку не просились?

- Пока нет, но в случае их заинтересованности, мы готовы предоставить условия для базирования.

- Вы упомянули неавиационных заказчиков...

Авиационный завод нуждается только в профильном бизнесе, причем непрерывном.

 
Ссылки по теме:
Материал «"Авиационный завод может спасти только профильный бизнес"» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: Туполев, Международный аэропорт "Курумоч", Аэрофлот - российские авиалинии, Авиакомпания "Самара", Авиационный Комплекс имени С.В. Ильюшина, Ульяновский авиационный промышленный комплекс "Авиастар", Авиакор-авиационный завод, Воронежское акционерное самолетостроительное общество, Ан-148, A320, Ан-24Б, Ту-154М, Ан-12БК, Ан-2, Ан-26, Бе-200, Объединенная авиастроительная корпорация, Савельев Виталий, Авиакомпания "Якутия", КрасАвиа, АН-12, Отраслевое агентство "АвиаПорт", Ан-74, Гусев Алексей, Ан-140, Ту-154, АН-24, Ан-32, Самолетостроение, Якутия, КрасАвиа (KRASAVIA), АЛРОСА, МАКС-2009 (в процессе тестирования)