Летом минувшего года в Подмосковье состоялся МАКС-2009, весной 2010 г. в Москве - международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia, а в августе состоялась авиационная выставка в Санкт-Петербурге, посвященная 100-летнему юбилею воздухоплавания. В рамках подобных мероприятий демонстрируются новейшие образцы авиатехники и иной продукции промышленности, связанной с авиацией, специалисты обмениваются опытом и укрепляют деловые связи, заключаются значимые контракты.

Традиционно уделяется внимание и проблеме безопасности полетов, но, как выясняется, - недостаточно. Даже на ежегодных конференциях, целенаправленно посвященных этой теме, как правило, поднимаются вопросы обеспечения безопасности полетов только в двух видах авиации: государственной и гражданской, а один из самых важных разделов в этой связи по-прежнему принято обходить стороной.

Но, как показывает практика, именно в правовом и практическом поле обеспечения безопасности полетов в экспериментальной авиации (далее - ЭА) сейчас больше всего "белых пятен" и нерешенных вопросов. И измеряются они зачастую не просто коммерческими убытками, связанными с потерями дорогостоящей авиационной техники, а человеческими жизнями золотого фонда российской авиационной элиты - летчиков-испытателей.

Нам удалось побеседовать об этом с В.П.Рыжковым, специалистом, имеющим большой практический опыт в вопросах обеспечения безопасности полетов. Долгое время он возглавлял одну из крупных структур по безопасности полетов в государственной авиации - СБП авиации ВВ МВД России, а сегодня работает в одной из управляющих структур авиапромышленности.

- Валерий Петрович, как известно, в гражданской и государственной авиации России действуют службы безопасности полетов. А что можно сказать об авиации экспериментальной?

- Согласно Воздушному Кодексу в нашей стране существует три вида авиации: государственная (МО, МВД, ФСБ, МЧС, ДОСААФ и другие ведомства) гражданская и экспериментальная.

Постановлением Правительства РФ № 801-2001 г.. государственный контроль за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полетов, возложен на Службу безопасности полетов авиации ВС РФ.

В гражданской авиации, которая относится к Минтрансу РФ, вопросами безопасности полетов занимается Управление инспекции безопасности полетов Росавиации (центральный орган), в территориальных управлениях Росавиации - отделы безопасности полетов, в авиакомпаниях - инспекции.

Только в экспериментальной авиации сегодня нет ни одного органа и даже специалиста (должности) по безопасности полетов.

А ведь с ЭА, можно сказать, начинает свой путь вся авиация страны. ЭА - это авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники (ст. 23 ВК).

Воздушным кодексом РФ (ст. 26) установлено, что государственное регулирование деятельности в области экспериментальной авиации осуществляется специально уполномоченным органом в области оборонной промышленности. Отдельного Министерства оборонной промышленности сегодня как такового нет. В связи с этим ЭА за время своего существования, как отдельный вид авиации (с 1997 г.) "переходила из рук в руки" несколько раз: Государственный комитет по оборонным отраслям промышленности, Министерство экономики РФ, Росавиакосмос, Федеральное агентство по промышленности Минпромэнерго РФ и Минпромторг РФ (в настоящее время).

Как показывает опыт, в прямой причинно-следственной связи с таким состоянием авиационной системы находится уровень аварийности.

С 1984 по 2009 гг. в ЭА произошло 113 авиационных происшествий (АП) (в т.ч. 37 катастроф, в которых погибло 80 человек). 67 АП (60%) - из-за ошибочных действий экипажей ВС, персонала служб обеспечения полетов и управления воздушным движением (человеческий фактор).

За последние 12 лет (1998-2009 гг.) произошло 19 АП (в 10 катастрофах погибло 24 человека). Из них 12 АП (70%), 8 катастроф (90%) - по причине человеческого фактора. Такова цена недостаточно внимательного отношения к безопасности полетов (БзП), в целом и к летному составу, в частности.

В АП неоправданно погибают высокопрофессиональные специалисты - испытатели, золотой фонд авиации, уровень подготовки и затраты на обучение которых в десятки раз превосходят таковые в сравнении с летным составом государственной и гражданской авиации.

Анализ АП показывает, что большую часть этих событий можно было предотвратить проведением целенаправленной профилактической работы при наличии в ЭА органов БзП.

Характерным примером является катастрофа вертолёта Ми-8Т ООО "Лётно-исследовательский аэрогеофизический центр" (ООО ЛИАЦ) 09.09.2007 г. в районе г. Салехард (Полярный Урал), показавшая закономерный итог отношения к летной работе и БзП. Все, что можно было нарушить, было реализовано.

Причинами катастрофы, повлекшей гибель 6 человек экипажа (в т.ч. 2 летчиков-испытателей), явились грубые упущения и нарушения в организации, производстве и обеспечении летно-испытательной работы в подразделении, нарушения экипажем установленных порядка и правил выполнения полетного задания, отсутствие контроля за деятельностью ООО ЛИАЦ со стороны вышестоящих организаций (во многом потому, что в них не предусмотрены структуры, проводящие контроль и надзор за состоянием летно-испытательной работы - БзП ЭА).

В функциональных обязанностях руководителя любого ранга есть пункты по обеспечению БзП, но пока этим не будут заниматься специально уполномоченные органы, несущие ответственность, в том числе, и уголовную, уровень БзП не улучшится.

Проектирование ВС, систем и выбор (проектирование) агрегатов при создании ВС должны проводиться с единых позиций обеспечения безопасности полетов в заданных условиях эксплуа¬тации.

Мероприятия по обеспечению заданных требований по надежности и безопасности полета должны предусматриваться на всех этапах (стадиях) создания авиационной техники.

Любое воздушное судно впервые поднимается в воздух именно в ЭА.

Сегодня ЭА находится в ведении Минпромторга РФ (не так давно это была зона ответственности Минпромэнерго, а в его составе - Роспрома). В 2008 г. Указом Президента России Роспром был ликвидирован, его функции переданы вновь образованному Минпромторгу. В итоге из-за многочисленных структурных преобразований экспериментальная авиация оказалась в ситуации "у семи нянек дитя без глаза".

В каждом виде авиации, в том числе в ЭА, в соответствии с воздушным законодательством России необходимо иметь свой орган или службу безопасности полетов, то есть, отдельную структуру, которая бы осуществляла контроль и надзор за летно-испытательной работой. Одной из основных функций этих органов является выявление опасных факторов в летно-испытательной работе, которые закладываются, начиная с мысли главного конструктора (каким должно быть воздушное судно), и, заканчивая поднятием в воздух летательного аппарата.

В существующей системе ЭА, к сожалению, нет ни одного такого органа (по типу государственной или гражданской авиации), а функции контроля и надзора за безопасностью полетов вообще выпали из правового поля. Обеспечение безопасности полетов, и это не раз подчеркивалось на самом высоком уровне, - задача государственной важности. Сейчас вся отечественная авиационная промышленность, то есть, ее предприятия имеют различные формы собственности, и основной задачей многих коммерческих структур, как правило, является получение прибыли. При этом любой анализ состояния дел с точки зрения обеспечения безопасности полетов, особенно, в гражданской авиации, показывает, что часто гонка за прибылью ведет к тому, что где-то уменьшается объем задач, где-то - подготовка воздушного судна. А в некоторых случаях подготовка летного состава была фиктивной, с нарушением требований ФАП ПП.

- Что означает выражение "была фиктивной"?

- Например, вместо положенных по программе подготовки 30 часов налета летчику дали только 10. Остальные 20 часов он дописал себе в летную книжку. А почему так происходит? 20 часов налета - это использование воздушного судна, топлива, воздушного пространства, радиотехнических средств, техобслуживание. Все стоит денег, и авиакомпании стараются на этом экономить. В любом случае авиаперевозчик должен все оплачивать, поэтому ему и выгодно где-то пойти на нарушения. Бывает так, что летчик не подготовлен, или фиктивно восстановлен на летной работе. А когда затем начинается расследование авиационного происшествия, оказывается, что он не имел права на допуск к летной работе в этих условиях, а ему этот допуск дали. Надо было определенное количество часов налетать по программе, а он этого на самом деле не сделал и т.д. Но в летной книжке записано, что все выполнено, и, как ни странно, всех это устраивает. Только в процессе расследования всплывает истинная картина событий и закономерное окончание полета.

Вместе с тем, если по уровню подготовки и затратам на обучение летного состава в государственной и гражданской авиации требуется определенное количество финансовых средств, то на подготовку летчика-испытателя идут затраты в десятки раз больше. И если стоимость потерянной техники можно возместить, то ценность человеческой жизни нельзя измерить материально. Поэтому отношение к безопасности полетов, особенно в ЭА, надо срочно менять на уровне государства.

- Что конкретно, на ваш взгляд, необходимо сделать для улучшения ситуации?

- В проекте Концепции обеспечения безопасности полетов воздушных судов ЭА РФ в Минпромторге РФ предусматривалось (обосновывалось с научной точки зрения) создание Управления (отдела) государственного регулирования деятельности ЭА и Управления (отдела) надзора за безопасностью полетов ЭА. Однако в штате Минпромторга РФ и созданного Департамента авиационной промышленности нашлось место лишь двум сотрудникам, занимающихся ЭА.

Теоретически в ЭА существует целая программа. Прежде всего, необходимо определить, кто именно в Минпромторге РФ должен в правовом поле отвечать за безопасность полетов, на кого конкретно будут возложены эти функции. А для этого необходим отдельный орган или структура по безопасности полетов. Пока в Минпромторге РФ, в чьем ведении находится ЭА, существует всего один отдел, в штате которого есть только два специалиста, занимающихся ЭА. Вопросами же безопасности полетов, по сути, не занимается вообще никто. Тогда как в Воздушном Кодексе РФ записано, что государственный контроль над деятельностью ЭА осуществляет федеральный орган исполнительной власти в области оборонной промышленности. То есть, именно министерство здесь как высший орган государственной власти должно осуществлять государственное регулирование в этом направлении. Воздушный Кодекс РФ действует с 1997г., некоторые его положения морально устарели, а многие необходимо перерабатывать, особенно в направлении малой авиации. В целом в законодательстве давно наблюдаются противоречия, и, как следствие, вопросы нормативно-правового и государственного регулирования деятельности в области ЭА четко не определены.

Пример. Когда создавалось Минпромэнерго РФ, Постановлением Правительства Российской Федерации от 16.06.2004 г. № 284 было утверждено Положение, где определялись функции, в том числе, по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере промышленного, оборонно-промышленного комплекса, а также в области развития авиационной техники. Этим же документом было установлено, что Минпромэнерго РФ в установленной сфере деятельности не вправе осуществлять функции по контролю и надзору.

Постановлением Правительства РФ от 16.06.2004 г. № 285 для вновь созданного тогда Федерального агентства по промышленности было утверждено Положение, согласно которому, Роспром мог осуществлять государственное регулирование деятельности в области экспериментальной авиации, что, в принципе, противоречило Воздушному кодексу, так как Роспром не являлся уполномоченным органом в области оборонной промышленности. Кроме того, Федеральное агентство по промышленности, по данному Положению, также не имело права заниматься нормативно-правовым регулированием в установленной сфере деятельности и осуществлять функции по контролю и надзору. В 2008г. в связи с ликвидацией Роспрома его функции были переданы вновь образованному Минпромторгу РФ.

В довершение ко всему, до сих пор не отменено Постановление Правительства РФ от 15.04.2000 г. № 344, которым функции государственного регулирования деятельности в области ЭА возлагались на Российское авиационно-космическое агентство.

Сейчас на деле, что касается контроля деятельности ЭА, есть такая структура в области авиапромышленности - ОАО "Авиапром". Но это - акционерное общество, в котором, кстати, тоже нет органа безопасности полетов, а существует только Управление летной службы, которое, согласно постановлениям Правительства РФ № 1552-1997г. и № 344-2000г. осуществляет работы и услуги, связанные с регулированием деятельности в области ЭА.

- Какое отношение де-юре имеет ОАО "Авиапром" к Минпромторговли?

- Как одно из предприятий оно находится в ведении Минпромторга РФ (Департамента авиационной промышленности), но юридически в его состав не входит, ведь министерство является государственным органом. 26 статья Воздушного Кодекса говорит о том, что государственное регулирование деятельности в области ЭА осуществляется исполнительным органом в области оборонной промышленности. Фактически им является ОАО "Авиапром" - другого просто нет.

Нормативно-правовое и государственное регулирование деятельности ЭА сейчас осуществляют различные федеральные органы исполнительной власти, и взаимодействие между ними четко не определено. А ведь, если следовать Воздушному Кодексу, федеральным органом в области оборонной промышленности, в данном случае, является Минпромторг РФ. Значит, именно в его структуре должен находиться орган, призванный осуществлять государственное регулирование деятельности ЭА.

Органы безопасности полетов не должны "замыкаться" на структуру (или на ее руководителя), осуществляющую летную или летно-испытательную деятельность. Службы безопасности полетов должны быть в ведении первых лиц: например, министра или его заместителя, который курирует авиацию. Словом, одно дело - вопросы летной деятельности, а другое - надзор и контроль над ней.

Руководитель, осуществляя летную, летно-исследовательскую или научно-исследовательскую работу, естественно, отвечает за все. Система безопасности полетов, по своему понятию и сути, как раз, предусматривает осуществление контроля и надзора над летной работой. То есть, невозможно в полной мере нести ответственность за летную работу и одновременно ее же контролировать. Вполне понятно, что любое должностное лицо, организующее летную работу, в какой-то мере будет находить незаконные способы, чтобы, прежде всего, выполнить план летной подготовки, летно-исследовательской или летно-испытательной работы. И чтобы это ограничить, необходим некий внешний орган, независимый от этих процессов. Несколько лет в Совете Федерации мне довелось в составе рабочей группы (специалисты по безопасности полетов всех родов и видов авиации, но от экспериментальной авиации на постоянной основе не было никого) работать над проектом федерального закона "О государственном регулировании, контроле и надзоре в сфере обеспечения безопасности полетов авиации и использования воздушного пространства Российской Федерации", который 29.09.2004 г. был передан на рассмотрение в Госдуму, но до сих пор так и не принят. Законопроект предусматривал комплексную, взаимосвязанную, научно-обоснованную систему правовых и организационных правил в сфере обеспечения безопасности полетов ВС, а также использования воздушного пространства всеми их владельцами без исключения. Сильной стороной законопроекта являлось не изменение существующей системы обеспечения безопасности полетов, а её укрепление за счет создания федерального органа по выработке единой государственной политики.

В ЭА (как в гражданской и государственной) действуют федеральные авиационные правила полетов (так называемые ФАПы), нарушения которых, как показывает опыт, часто являются результатом отсутствия единого органа, осуществляющего контроль над безопасностью полетов в ЭА.

- А сегодня специалисты Управления летной службы ОАО "Авиапром" или непосредственно Минпромторга принимают участие в расследовании авиационных происшествий?

- Управление летной службы ОАО "Авиапром" согласно постановлениям Правительства РФ № 1552-1997г. и № 344-2000г. осуществляет работы и услуги, связанные с регулированием деятельности в области ЭА, но органом безопасности полетов оно не является, хотя ведет учет и анализ авиационных событий. Расследование этих событий возложено на Минпромторг РФ. Когда в 2008 г. в ОАО "Казанский вертолетный завод" при проведении летных испытаний произошло авиационное происшествие с гибелью людей, для расследования катастрофы была создана специальная комиссия. В ее состав вошли представители ОАО "Авиапром", ОАО "МВЗ им. М.Л.Миля" и других организаций, но при этом почему-то отсутствовали специалисты Минпромторга РФ.

Повторю, что структуры безопасности полетов должны функционировать отдельно, потому что основная их функция - контроль над летной работой. И не только. Главная цель обеспечения безопасности полетов - это отыскание опасных факторов в летной работе. Тех, которые были вчера, проявляются сегодня и могут возникнуть завтра, приводя к авиационным происшествиям. Поэтому крайне важно своевременно определить опасные факторы и разработать мероприятия по предотвращению авиационных происшествий, чтобы в будущем не расплачиваться человеческими жизнями и потерями авиационной техники. Вот основная цель.

- При катастрофе вертолета Ми-8 в Казани в итоге, в чем была причина?

- Согласно акту расследования причиной явился отказ авиационной техники (рассоединение тяг качалок в линии проводки поперечного управления). Но по методикам и наработкам структурами безопасности полетов дело все же в причинно-следственной связи: истоки лежат в человеческом факторе, что и привело к отказу авиационной техники.

- Подобная ситуация с обеспечением безопасности полетов сложилась во всех структурах ЭА?

- Скажем, начиная с верхних эшелонов власти (отдельный орган по безопасности полетов в министерстве отсутствует) ни на одном предприятии, ни в одной руководящей системе (управляющей компании или авиапромышленном холдинге), за исключением ОАО "Вертолеты России", нет специально назначенного органа по безопасности полетов.

Первой ласточкой в исправлении негативной ситуации стал вертолетостроительный холдинг ОАО "Вертолеты России", где в этом году была организована Служба безопасности полетов (2 человека), которую возглавил Г.Р. Карапетян, опытный вертолетчик, до этого являвшийся заместителем главного конструктора ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля" по летным испытаниям.

В целом аналогичная ситуация, то есть, отсутствие отдельного органа или должности по безопасности полетов, сложилась абсолютно на всех предприятиях авиационной промышленности России. Говоря о вертолетной индустрии, эти функции, как правило, возложены на заместителей начальников летно-испытательных комплексов по летной работе.

- Какие предложения по изменению такого положения вещей поступали в вышестоящие органы управления?

- Были неоднократные обращения в различные органы государственной власти, (Госдуму, Совет Федерации, Минпромторг) о том, что необходимо создать такую структуру: от министерства до предприятий. В каждом предприятии должны функционировать орган или служба, осуществляющие контроль безопасности полетов, или хотя бы отдельные лица и должности, на которых были бы возложены функции и обязанности по обеспечению безопасности полетов.

- Орган БзП, который предлагается создать при министерстве, в том числе должен курировать подготовку летчиков-испытателей?

- Конечно. Если будет создана соответствующая структура в составе Минпромторговли (отдельный орган, инспекция или служба - разницы нет), тогда, конечно, можно будет осуществить все нормативно-правовое обеспечение. Во-первых, необходимо провести большой объем работ с документацией. То есть, надо создать нормативно-правовую базу, так как в существующем законодательстве много недостатков и противоречий. Взять, например, "лазейку" в нем, когда в области оборонной промышленности по регулированию деятельности ЭА действует акционерное общество, а не министерство как федеральный орган исполнительной власти. Думаю, что давно уже стоит вопрос о новой редакции Воздушного Кодекса и переработке некоторых его положений.

- По существу, Минпромторг РФ не может "приказывать" ОАО "Авиапром", а действует только в рекомендательном порядке?

- Да, приказывать не может. Взаимодействие идет по разделенным функциям, согласно вышеупомянутому Положению. С одной стороны, большинство предприятий авиационной промышленности (независимо от формы собственности) находятся в ведении Минпромторга РФ, но с другой, - есть положение об акционерных обществах. Например, министерство, и, в том числе департамент авиапромышленности в его составе по закону не имеют права вмешиваться в финансовые дела акционерного общества. В целом и из-за этого тоже не решаются многие вопросы. Подчеркну, что основная цель ряда коммерческих структур (АО) - получение прибыли. Ради нее руководители порой идут на разные ухищрения. И проведение летно-испытательной работы в подразделениях фирм и ОКБ здесь не является исключением.

- Помимо создания органа или структуры безопасности полетов в министерстве, что еще необходимо сделать?

- Тезисно можно определить так:

• Для исполнения функций по государственному регулированию деятельности, контроля и надзора над безопасностью полетов в структуре федеральных органов исполнительной власти необходимо предусмотреть орган (службу, инспекцию) безопасности полетов в ЭА, подчиняющийся непосредственно начальнику департамента авиапромышленности или же замминистра, курирующего авиацию.
  
• В оргструктуре ОКБ, фирм и организаций, имеющих летные подразделения, надо сформировать службы безопасности полетов.
  
• В летно-исследовательских подразделениях иметь отделения или отдельные должности по исполнению обязанностей обеспечения безопасности полетов. Вместе с тем, необходимо организовать подготовку квалифицированных специалистов по безопасности полетов и расследованию авиационных событий (происшествий и инцидентов). Для этого при Минпромторге РФ (или в его составе) целесообразно создать профильные учреждения (научные центры и т.д.), либо использовать на договорной основе структуры, уже имеющиеся в государственной и гражданской авиации.

- Как обстоит дело с этим вопросом в государственной авиации?

- Службы безопасности полетов государственной авиации как таковой не существует, но есть служба безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ (руководитель С.Д. Байнетов). Среди всех министерств и ведомств, авиация которых относится к государственной (Минобороны, МВД, ФСБ, МЧС, ДОСААФ, ГТК), авиация Вооруженных Сил - самая многочисленная. В этой связи Постановлением Правительства РФ функции государственного регулирования в области государственной авиации по безопасности полетов возложены на СБП авиации Вооруженных Сил.

В гражданской авиации также есть свои инспекции и органы безопасности полетов, находятся они в ведении Минтранса России. Экспериментальная же авиация, относящаяся к Минпромторгу РФ, пока остается без надлежащей структуры. Ни в самом министерстве, ни в ОКБ, ни в авиапромышленных холдингах, ни в подразделениях, где проводят летные испытания и исследовательские работы, нет специалистов, на которых напрямую были бы возложены функции по обеспечению безопасности полетов.

Тем не менее, анализ статистики, проведенной в ЭА, показывает (и это уже доказано на основе расследований АП), что более половины авиационных происшествий можно было предотвратить при условии наличия соответствующих органов безопасности полетов.

А раз их нет, значит, нет и целенаправленной профилактической работы всех структур и должностей с исполнением обязанностей по безопасности полетов.

- А что говорят факты из международной практики?

- Специалисты в зарубежных странах еще на заре развития большой авиации пришли к выводу, что создание органов безопасности полетов обходится гораздо дешевле затрат на проведение расследований авиационных происшествий и страховых выплат, не считая стоимости утраченной авиационной техники.

В советские времена надежность авиатехники была выше, она имела неоднократный запас прочности. В то время как за рубежом запас прочности составлял 1,5-2 единицы, у нас он доходил до 3-4. По расчетам, в определенных условиях, особенно в различных "горячих точках" воздушные суда не могли летать (высокие температуры наружного воздуха, превышение площадок аэродромов базирования и максимального взлетного веса). Реально же экипажи летали и днем и ночью: изменяли способы взлета, боевую нагрузку. Если для решения боевых задач была необходима максимальная боевая нагрузка, уменьшали количество топлива. Наша техника выдерживала.

Анализ авиационных событий последних лет говорит о том, что количество и процент отказов авиационной техники увеличились во многом за счет конструктивно-производственных недостатков. Запас прочности авиатехники стал гораздо меньшим, а качество изготовления деталей на некоторых предприятиях промышленности снизилось.

- За счет чего это происходит?

- Здесь целый комплекс причин. Снижение надежности АТ обусловлено физическим устареванием ВС, недостаточным финансированием работ по уст¬ранению опасных конструктивно-производственных недостатков (КПН), выявляе¬мых комиссиями при расследованиях авиационных происшествий, низкой надежностью элементной базы бортового оборудования ВС, нарушениями связей между эксплуатирующими организациями и заводами-изготовителями, а также недостаточным финансированием заводского ремонта, вынуждающим продлевать ресурсы авиатехники за счет использования запасов надежности, зало¬женных при ее проектировании.

Кроме того, когда мы говорим о КПН авиатехники, то почти всегда забываем о том, что в ее конструировании и производстве тоже участвуют люди, которым свойственно совершать ошибки, и они, бывает, что-то не дорабатывают. Это касается и огульного (иногда не подтвержденного серь¬езными исследованиями и рассчитанного по устаревшим алгоритмам) увели¬чения сроков службы отдельным ВС.

Реакция КБ и заводов-изготовителей на подобные недостатки, выявлен¬ные в процессе расследования АП, в на¬стоящее время является крайне неудовлетворительной. Выполняется в сред¬нем до половины всех рекомендаций, выданных комиссиями. Причин тому много, но одна из основных - отсутствие средств на проведение необходимых доработок авиатехники и ее модернизацию.

Все упирается в деньги. Если когда-то, например, профильный институт месяцами, и даже годами, разрабатывал какую-то деталь или состав самого металла и сплава, то сегодня все стало гораздо проще и быстрее, но, к сожалению, изменилось далеко не в лучшую сторону.

Что касается продления ресурса авиационной техники - это огромный пласт проблем. Порядок процедуры определен: для гражданской авиации - приказом ФАС РФ № 47 -1998 г., для государственной - ГОСТом 15.702-94 и Положением, утвержденным начальником вооружения (зам. ГК ВВС по вооружению), 24.05.2004 г. В ЭА эти документы применяются в зависимости от назначения испытываемой авиатехники.

Пример: одним из факторов, приведших в совокупности к катастрофе самоле¬та Ту-160 на аэродроме Энгельс в 2003 г., явилось продление сроков службы агрегатам до первого ремонта, которое было проведено в нарушение ГОСТа и без согласо¬вания с разработчиком данной системы.

Недостатки в деятельности КБ и заводов-изготовителей неизбежно приводят к снижению надежности авиационной техники, к тяжелым последствиям. Так, в ходе расследований катастроф самолетов Ту-160 и Ту-22М3 государственными комиссиями были вскрыты 18 КПН, которые привели к утрате воздушных судов и гибели экипажей. Ряд из них был отмечен в актах государственных совме¬стных испытаний еще до принятия указанных типов ВС на вооружение, но, не смотря на это, они не были вовремя устранены. И до сих пор реко¬мендации, связанные с устранением недостатков, выявленных в ходе расследо-вания этой катастрофы, ОАО "Туполев" реализованы лишь частично.

Одной из основных причин низкой исправности АТ часто является истечение сроков службы (эксплуатации и хранения), равно как ресурсов (гарантийного и межремонтного) самолетов, вертолетов, авиадвигателей и комплектующих изделий.

Продолжение эксплуатации существующего парка авиатехники в основном обеспечивается значительными запасами надежности (ресурсного потенциала), заложенными при проектировании и производстве АТ еще в 70-80е годы.

Требования нормативных документов, в том числе по вопросам продления ресурсов и сроков службы (Положение 2000г., ФАП ИАО - 2004, ОТУ-2000, Приказ МО РФ № 298 - 1995 г., ГОСТЫ 15.704 -83, 15.702 - 94, 01.01-001- 2007 (к сожалению, но - факт) выполняются не в полном объеме, с нарушениями.

Плюс к этому, заводы-изготовители сейчас не участвуют в работах по индивидуальному продлению показателей долговечности, а лишь при необходимости привлекаются для доработок и устранения дефектов, препятствующих продолжению эксплуатации ЛА, за пределами установленных ограничений.

Часть задач по продлению ресурса сегодня возложена на авиационные предприятия, часть - на вышестоящие организации, но в целом недостатки в этой области в масштабах авиации всей страны - огромные, включая случаи выявления контрафактных деталей на некоторых воздушных судах.

В ЭА, в отличие от гражданской и государственной авиации, вопрос обеспечения контроля над продлением ресурса особенно актуален.

Авиатехника, которая там используется, как правило, подвергается гораздо большим нагрузкам по сравнению с серийной. Это относится и к опытным образцам летательных аппаратов, и ВС установочной серии. Ведь испытания проводятся в различных условиях, на разных режимах работы авиатехники, чтобы затем в руководстве по летной эксплуатации ограничить опасные режимы.

Понятно, что эксплуатантам авиатехники необходимо, чтобы воздушное судно летало как можно дольше без ремонта, но необоснованное увеличение ресурса зачастую приводит к возникновению опасных факторов.

Кроме того, на подготовку летчиков-испытателей затрачивается большое количество средств и, соответственно, контроль над проведением летно-испытательной работы должен быть повышенным. Пока же нарушений в ЭА немало. Они касаются как подготовки летного состава, так и всей организации и проведения летно-испытательной работы. Многие из этих проблем на сегодняшний день "замыкаются" на сами летно-испытательные комплексы. В основном, на заместителей начальников ЛИК по летной работе, у которых основная функциональная обязанность - организация летно-испытательной работы. Вот и бывает так, что сроки горят, и летно-испытательная работа зачастую проводится с нарушениями законодательной базы. Это, как раз, негативная сторона состояния безопасности полетов.

- Есть ли у Вас данные в этой связи по ЛИИ им. М.М. Громова - одному из основных центров испытаний перспективных образцов авиатехники в стране?

- Данный ЛИИ, в том числе попадает под категорию экспериментальной авиации, где вопросами летной работы занимается Управление летной службы ОАО "Авиапром". В ЛИИ им. М.М. Громова нет отдельного органа безопасности полетов, как, повторю, и ни на одном из предприятий авиапромышленности.

В резюме, проблема безопасности полетов в ЭА, это:

• несовершенство законодательной и нормативно-правовой базы, о которых говорилось выше;
• нарушения (сбои) в системе разработки и производства новой авиационной техники. Наработанные связи между предприятиями авиационной и других видов промышленности, которые создавались ...
  Авторские права на данный материал принадлежат «АвиаПорт.Ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
  Обсудить в конференции Код для вашего блога

  Поделиться