Опубликовано: 15.04.2011, 18:07
Комментариев: 27
 

"Закрытие производства Ан-2 и Ан-3 - страшная ошибка"


[image]

ОАО "Авиакомпания "Полярные авиалинии" - якутский региональный перевозчик, выполняющий рейсы авиации в труднодоступные районы, и вопрос производства отечественных самолетов с небольшой пассажировместимостью является весьма актуальным для компании. О том, насколько необходимо производство таких машин и как решать проблему нехватки самолетов для малой авиации "АвиаПорту" рассказал генеральный директор авиакомпании Андрей Корякин.

- На ваш взгляд, насколько необходимо производство отечественных воздушных судов (ВС) для малой авиации?

- Производство отечественных самолетов и их приобретение для российских авиакомпаний выгоднее, нежели покупка зарубежных воздушных судов.

Философия авиаперевозок за рубежом заключается в том, что авиакомпании никогда не полетят туда, где аэродром (или авиаплощадка) не будет отвечать хотя бы одному техническому требованию. У нас ситуация в корне иная: выбирается определенный населенный пункт и подходящее место для будущего аэродрома. При этом для его оборудования прилагается минимум усилий. Западные самолеты сконструированы без учета неровностей покрытия взлетно-посадочной полосы (ВПП), наличия несвязанного грунта с включением щебня или камня. Кроме того, воздушные суда зарубежного производства имеют низкое расположение двигателя и воздушного винта, у них "нежные" шасси, также большинство самолетов обладают передней стойкой шасси, которая при разбеге на полосе с неровным покрытием вызывает продольное колебание, что может привести к касанию носа самолета земли.

Поэтому, для наших ВПП необходимы самолеты с мощными шасси. Для наших условий по всем характеристиками подходит самолет Ан-2, у которого крепкие большие шасси, высокое расположение винта, мощная механизация крыла, позволяющая производить посадку на малой скорости. Эти самолеты адаптированы к нашим условиям. Поэтому производство российских самолетов для малой авиации очень важно.

- Президент Якутии Егор Борисов обращался к вице-премьеру РФ Сергею Иванову с вопросом возрождения производства самолетов малой авиации. Как вы расцениваете подобную инициативу?

- Инициативу нашего президента по производству отечественных воздушных судов для малой авиации мы полностью поддерживаем. Чтобы малую авиацию поднять на достаточно высокий уровень, заметно приблизить к производственным показателям времен СССР, необходима мощная поддержка государства. Только с его помощью возможно полное обновление не только авиапарка, но и подготовка всего летного и технического персонала. Основной задачей развития местных воздушных линий мы считаем восстановление выпуска самолета Ан-3, снижение его стоимости за счет субсидирования. Восстановлению малой авиации следует придать статус национального проекта.

Но в ожидании возрождения российского авиапроизводства мы вынуждены закупать зарубежные ВС. Сегодня единственным серийным самолетом, полностью соответствующим заявляемым нами требованиям, является Pilatus-6 швейцарского производства.

- Каким образом ваша компания решает и будет решать проблему нехватки ВС с небольшой пассажировместимостью?

- При выборе воздушного судна для обеспечения внутренних авиаперевозок рассматриваются все его возможности и области применения, а также типоразмерность. Самолет должен перевозить не только пассажиров и груз, но и применяться на авиационных работах.

Впрочем, можно выбрать и вертолет Ми-8, всепогодный и не требовательный к авиаплощадкам, но у него есть минусы: большая пассажировместимость (22 человека), большой расход топлива (640 кг/ч), дорогое обслуживание, увеличенное число кабинного экипажа, малые полезные ресурсы и дороговизна первоначальной стоимости и ремонта. Подготовка командира на вертолет Ми-8 занимает 7-10 лет, а подготовка командира самолета Ан-2 и Ан-3 занимает от 2 до 3 лет. Поэтому экономичнее выбрать и отдать предпочтение именно этим самолетам.

- В чем еще преимущество самолетов Ан-2 и Ан-3?

- Вопрос подготовки авиаплощадок на северных территориях также достаточно острый. В большинстве случаев используются вырубленные в тайге просеки, ровные участки полей, тундры или косы рек. Идеально подготовить летное поле авиаплощадки невозможно. Поэтому самолет должен быть "внедорожником", подходить в процессе посадки к земле на минимальной скорости, а на взлете иметь большую тяговооруженность. Воздушный винт должен находиться высоко от земли для избегания забоин. Этим требованиям отвечает самолет Ан-3. Стоит отметить, что этот самолет - глубоко модернизированный Ан-2.

На мой взгляд, закрытие производства этих воздушных судов - страшная ошибка. Мы провели анализ мирового рынка авиапроизводителей и выяснили, что лучшего самолета, чем Ан-3 для малой авиации просто не существует. Вернемся к тому же Западу: они новых самолетов не строят, а модернизируют уже имеющиеся и положительно себя зарекомендовавшие поршневые самолеты, такие как DHC-2 Beaver и DHC-2 Otter. Данные машины лучшие для малой авиации. Сейчас на них устанавливают турбовинтовой двигатель и современную авиаонику. Это верная практика, ведь абсолютно незачем изобретать велосипед два раза.

- Почему эксплуатация Ан-3 является наиболее оптимальной?

- За счет двойного крыла самолета Ан-3 создается эффект максимальной подъемной силы и самолет взлетает на скорости 70-90 км/ч и при этом сохраняет устойчивость, а схема крыла биплан предотвращает сваливание в штопор. Обладая мощным колесным шасси, а в зимнее время лыжными шасси, самолет практически может эксплуатироваться круглый год на слабооборудованных авиационных площадках. Турбовинтовой двигатель самолета дает очень эффективный обогрев салона. Самолет изготавливается из ранее эксплуатировавшихся самолетов Ан-2, в процессе переделки удлиняется фюзеляж, устанавливается турбовинтовой двигатель и современное приборное и радиооборудование. Двигатель самолета работает на авиа-керосине, который доступен в любом авиапорту.

Однако у завода-изготовителя отсутствует портфель заказов и поэтому самолет Ан-3Т имеет высокую стоимость. Последняя цена самолета в 2007 г. была 62 млн рублей. Бюджеты северных субъектов РФ дефицитные и не могут обеспечить одномоментное приобретение потребного количества новых самолетов, вследствие чего выпуск очень востребованного самолета для севера полностью прекращен. Руководством НПО им. Хруничева (г. Москва) издан приказ о закрытии производства самолета Ан-3Т на НПО "Полет" (г. Омск) и утилизации оборудования для его изготовления.

Здесь хочется отметить и тот факт, что на самолете Ан-3Т эксплуатируется российский двигатель ТВД-20. За 7 лет эксплуатации он постоянно усовершенствовался, устранялись возникающие недостатки и капризы. На данный момент двигатель доведен до устойчивой эксплуатации и имеет межремонтный ресурс 2 тыс. часов. К сожалению, ФГУП "Омское мотостроительное объединение им. Баранова", где выпускают и ремонтируют этот двигатель, не имеет большого заказа на его производство. Поэтому стоимость двигателя ТВД-20 составляет $1 млн, а его ремонт - 14 млн рублей. Для сравнения возьмем вертолет Ми-8: ремонт его двигателя ТВ 2 - 117 стоит 2,7 млн рублей.

Также двигатель самолета Ан-3 подходит по своим характеристикам и для российского самолета Ан-38. Он в своей линейке типоразмерности до 30 пассажиров, тоже очень востребован. Производство самолета прекращено в Новосибирске в виду его дороговизны из-за установленных на него американских двигателей. Только государственный заказ на серийное производство спасет эти самолеты.

Государство должно обратить свое внимание на озвученные выше проблемы в малой авиации и принять необходимые меры для исправления этой ситуации.

 
Ссылки по теме:
Материал «"Закрытие производства Ан-2 и Ан-3 - страшная ошибка"» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: Ан-38, Ан-3, Ан-2, Авиакомпания "Полярные авиалинии", Борисов Егор, Ми-8, Полярные авиалинии (в процессе тестирования)

Комментарии к новости

такс, ну как и обещал. первая часть тут. Про допустимую геометрию неровностей не спрашивал, не додумался. Узнал про содержание и строительство. Вертолетная площадка: стоимость строительства 3-3.5 млн. руб, при условии обеспечения заправки вертолетов на данной площадке. Стоимость содержания скалдывается из ФОТ + от 50 до 100 тысяч рублей в год. При этом площадка будет сделанна на бетонных плитах, ну и это без учета налогов и аренды за землю. Для аэродрома способного принимать Ан-2 порядок цифр такой. Строительство грунтового аэродрома - 2-2,5 млн.рублей. Содержание: ФОТ, при этом ФОТ будет выше на 15-20% по сравнению с площадкой, + от 10 до 15 тысяч в месяц летом, и от 60 до 200 тысяч в месяц зимой... Коментарии излишни.
спасибо! ФОТ - это что?
Андрей. ФОТ это фонд оплаты труда :)

2Колмагорову. Не могли бы вы тут дать цифры, во сколько Вам обходилось содержание полос, и сколько денег получали на это из бюджета и градообразующего???
22.04.2011 Иванчин Владимир пишет:
Вертолетная площадка: стоимость строительства 3-3.5 млн. руб
************
Обманули Вас безбожно, забыв упомянуть, например, необходимость создания паспорта посадочной площадки. Оно где-то даже и правильно, ибо строители ни нового ФАПа на сей счёт, ни последних приказов в глаза не видели - оно всё больше по части эксплуатанта площадки и продавцов воздуха из ОрВД. А чтоб паспорт нарисовать, надо съёмку координат провести, в параметрах ПЗ 90. А для сего требуется сертифицированную организацию пригласить. Без стоимости доставки-проживания бригады, в зависимости от объёма работ, ценник эти ребята выставляют (по нескольким известным мне случаям) от 800 000 до 2 500 000 рублей. Так что стройте на здоровье. Потом, когда летать начнёте пытаться, много чего ещё интересного узнаете, про требования авиационной безопасности, безопасности полётов, охраны труда и окружающей среды и т.д. и т.п. А главное про то, сколько это стоит :-)
петр, спасибо за дополнение. Насколько я понимаю, если такой паспорт требуется для вертолетной площадки, то и для аэродрома так же требуется. По крайней мере для взлетной полосы. Не подскажите порядок цен за съемку координат для оставлния паспорта ВПП, если конечно таковой требуется?
13:34 Иванчин Владимир пишет:
Не подскажите порядок цен за съемку координат для оставлния паспорта ВПП,
************
Пасспорта ВПП нет, есть пасспорт аэродрома. Ценник всё тот же, 2 500 000 просили ЕМНИП как раз за аэродром.
Владимир, а можно пояснение для безтолковых?
ФОТ - это на оплату труда какого-то персонала, да? который на этой площадке/аэродроме делает ЧТО? и на что тогда остальные деньги? и что кроме денег требуется? какие-то коммуникации, электричество?
2 Андрей. ФОт, это Фонд оплаты труда ждя персонала аэродрома. пероснал это люди обеспечивающие заправку, обслуживание, реомнт площадки, аэродрома и т.д.. Вощем всех кто оказывается свяан с полосой. + коммуникации, ои одинаковыи для вертолета и для самолета. элетричество, тут вертолтка выигрывает сильно. и т.д. долго писать, но расклад простой, кк мне объяснили, за 2-2.5 года разница между Ан-2 и Ми-8 окупается, даже если возить по 10 человек....
элетричество, тут вертолтка выигрывает сильно. и т.д.
?????
Что вертолётке, что мелкому самолёту - 28В постоянки. 115В 400 Гц - это только для серьёзной авиции, гораздо более крупной, чем Ан-24 (впрочем, исключения случаются).
Одна из самых затратных статей по аэродромам, на самом деле, в другой плоскости: авиационная безопасность. В связи с тем, что законы одинаковы для всех, кольцевую дорогу вокруг территории, бетонную ограду высотой не менее 2 метров, 4 человека на каждом пункте досмотра (доступа на территорию) и т.д. и т.п. требуется иметь НЕЗАВИСИМО от размеров и пропускной способности аэродрома (до посадочных площадок, ИМХО, тоже скоро доберутся) и наличия инфраструктуры, обеспечивающей заправку (а там своих тараканов не меньше).
Мы живём в самой прекрасной стране на свете, ивсе остальные страны нам завидуют (С).
т.е. этот ФОТ считается отдельно. а указанные-то деньги за что?