Опубликованное в субботу, 30 июля, на сайте Федерального агентства воздушного транспорта сообщение "Росавиация выступает за изменение сертификационных требований к выполнению полетов на магистральных регулярных линиях" вызвало в печати целый вал публикаций. Смысл большинства статей и комментариев сводился к обвинению авиационного регулятора в преднамеренном вытеснении с рынка ряда авиаперевозчиков, не соответствующих критерию наличия в парке 20 однотипных воздушных судов. Конечно, такая позиция имеет право на существование, однако прежде чем клеймить позором авиационные власти, стоит уточнить ряд деталей и вспомнить историю вопроса.

На протяжении предыдущего десятилетия авиационная общественность неоднократно ставила вопрос о необходимости пересмотра сертификационных требований, предъявляемых к авиаперевозчикам, в зависимости от категории выполняемых полетов. Как известно, сегодня в федеральных авиационных правилах не делается никаких различий между авиакомпаниями, работающими в режиме авиатакси, и сетевыми перевозчиками, выполняющими регулярные полеты по международной сети. В то же время, ссылаясь, в том числе, и на международный опыт, многие специалисты указывали на пагубность такой уравниловки и призывали к пересмотру сертификационных требований.

В 2010 году министерство транспорта сделало первый шаг в этом направлении, выведя авиационные работы за периметр требований, предъявляемых к коммерческим перевозчикам. Соответствующие авиационные правила соответствуют духу Международной организации гражданской авиации, которая также разделяет эти виды деятельности. В 2011 году Департамент государственной политики в области гражданской авиации Минтранса продолжил работу в этом направлении. В качестве ориентира была принята международная практика, в которой коммерческие авиационные перевозки разделены на четыре категории, от малого к большому. Конечно, в конкретных документах могут использоваться некоторые собирательные формулировки, которые должны отражать специфику авиационного бизнеса: авиатакси, региональные, магистральные перевозки, однако используемые термины не являются определяющим фактором. Главное то, что для "низшей" категории должны быть установлены базовые требования, гарантирующие безопасность перевозок и устойчивость бизнеса. Переход к каждой последующей, высшей категории должен сопровождаться введением дополнительных требований и ограничений, адекватных возможностям перевозчика и возникающим рискам.

Как сообщил "АвиаПорту" заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Андрей Шнырев, комплекс конкретных требований только формируется. Однако, уточнил он, в международной практике существует "очень большие различия в требованиях к различным видам авиаперевозчиков", и в российском воздушном законодательстве планируется реализовать такой же дифференциальный подход при условии выполнения стандартов ICAO.

Среди возможных критериев, по которым будет проходить водораздел требований между категориями, можно выделить количество воздушных судов в парке авиаперевозчика и финансовые параметры. Говоря о финансовом обеспечении, пояснил А.Шнырев, вводить какие-либо ограничения для компаний, работающих по бизнес-модели авиатакси, нецелесообразно: "если бизнес-самолет не прилетит за клиентом, то это не вызовет серьезных проблем, требующих вмешательства государства. Такие проблемы могут быть улажены пассажиром и перевозчиком самостоятельно". К эксплуатантам, выполняющим региональные перевозки, требования к финансовой устойчивости также могут быть менее жесткими, чем к сетевым авиакомпаниям, так как пассажиропоток на местных линиях многократно ниже, чем на международных и билеты продаются, как правило, на меньшую глубину.

Первый публичный ход сделала Росавиация, инициатива которой относится к магистральным регулярным перевозкам, и не затрагивает региональное авиасообщение. "Для нас очевидно то, что магистральные перевозки должны осуществлять только финансово-стабильные и зарекомендовавшие себя авиакомпании", - заявил представитель ведомства. Также он уточнил, что под 20 однотипными воздушными судами подразумеваются лайнеры с одинаковой пассажировместимостью и схожим пределом дальности полета, "чтобы в случае поломки воздушного судна пассажиров можно было быстро пересадить на лайнер со схожими характеристиками".

В Росавиации предложенные ограничения мотивировали сложившейся практикой, когда, согласно наблюдениям ведомства, обладающие большим парком авиакомпании демонстрировали более высокую финансовую устойчивость. "Только в этом году было аннулировано более 10 сертификатов эксплуатантов авиакомпаний, чей парк насчитывает менее 10 воздушных судов", - сказали в Росавиации, отметив, что уход этих компаний с рынка не сказался на объемах перевозок пассажиров и грузов.

Опубликованное 1 августа на сайте Минтранса сообщение о том, что ведомство "приглашает участников рынка авиационных услуг и экспертное сообщество принять участие в обсуждении инициативы Росавиации о внесении изменений в сертификационные требования к коммерческим авиакомпаниям в части допуска к регулярным магистральным перевозкам пассажиров авиакомпаний, имеющих в своем парке не менее 20 однотипных воздушных судов", говорит о неоднозначном отношении к уже озвученным предложениям участников обсуждения.

Этот же подход подтверждают и в Росавиации: ведомство готово обсуждать свою инициативу со всеми авиакомпаниями и авиапредприятиями на площадке Минтранса. Другими словами, ограничение для магистральных перевозчиков, установленное на уровне 20 однотипных воздушных судов, это, скорее, гипотеза, а не приговор. Однако все может измениться, если авиационное сообщество проигнорирует приглашение к дискуссии и предпочтет выпустить пар на страницах СМИ, не утруждая себя подготовкой конкретных, обоснованных предложений, которые могли бы лечь в основу обновленной нормативной базы.

Еще один вопрос связан со сроками подготовки предложений и согласования позиций сторон. По сложившейся традиции, проекты нормативных правовых актов, разрабатываемые Департаментом государственной политики в области гражданской авиации, публикуются для обсуждения со сроком подачи предложений и поправок не менее двух недель. Специфика российского воздушного законодательства такова, что весь набор отличий в требованиях к коммерческим эксплуатантам, который в американских правилах FAR укладывается в один документ, в российских реалиях должен быть реализован через поправки к нескольким федеральным авиационным правилам. Как следствие, процесс может затянуться минимум до конца текущего года. Таким образом, у авиационного сообщества еще есть время, чтобы повлиять на принимаемые регуляторами решения.

Но самое главное - не стоит зацикливаться на числе 20 однотипных самолетов. Сложившаяся ситуация должна быть использована в целях формирования разумно достаточных требований к коммерческим эксплуатантам, учитывающих специфику бизнеса в каждом сегменте. Необходим баланс между неизбежным повышением уровня требований, предъявляемых к магистральным перевозчикам (таков уж тренд, заданный высшим руководством нашей страны), и жизненно важным для авиаиндустрии упрощением бизнеса, ставшим лейтмотивом развития мировой авиации в последние годы....