Источник: Ольга Романова // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 13.10.2011, 11:54
 

"Мы планируем открыть линейные станции в московских аэропортах"


[image]

Литовская компания Baltic Aviation Academy, входящая в Avia Solution Group (ASG), ввела в сентябре в эксплуатацию первый в Прибалтике полнопилотажный тренажер Airbus A320. Ранее входящая в ASG FL Technics Ulyanovsk одной из первых получила статус резидента особой экономической зоны в Ульяновской области. О дальнейшем развитии группы "АвиаПорту" рассказал председатель правления ASG Гядиминас Жемялис.

- Какие промежуточные итоги компания может подвести сейчас, и может, уже есть видение, как закончится год?

- Год еще не прошел, но первое полугодие оказалось для нас богатым на интересные события - в марте мы разместили акции на Варшавской фондовой бирже, привлекли дополнительный капитал для развития. Мы также добились определенных успехов на рынке Польши. Наша компания Baltic Ground Services получила лицензии на осуществление наземного обслуживания во всех польских аэропортах и уверенно развивается на этом рынке. Кроме того, мы продолжаем развивать наш чартерный бизнес - в мае наша чартерная авиакомпания Small Planet Airlines получила сертификат эксплуатанта в Италии.

Также мы получили около 10 различных лицензий по EASA - это поддержка летной годности, проведение технического обслуживания, базового и линейного, обучение персонала. Запустили несколько новых проектов - провайдера техобслуживания самолетов деловой авиации FL Technics Jets, онлайн-сток авиазапчастей Locatory.com и компанию по аренде экипажей AviationCV.com.

Если говорить про обучение летного состава, общий список типов ВС на переподготовку у нас - 16. Мы получили ряд сертификатов на типы, которые сейчас будут вводиться в РФ. Кроме того, мы начали продвигать продукт по обслуживанию авиадвигателей - за этот год намерены провести частичный или капитальный ремонт не менее чем 12 двигателям.

Уже во втором полугодии мы купили британскую компанию Storm Aviation Limited - международного провайдера линейного технического обслуживания узкофюзеляжных и широкофюзеляжных воздушных судов.

- Сделка закрыта?

- Да, закрыта. Вместе со Storm Aviation у нас сейчас 24 линейные станции по всей Европе и СНГ, а до конца 2012 года планируем увеличить их количество до 30.

Нам надо работать не только с растущими рынками (Азия, Восточная Европа), но и понимать, что происходит в западном мире, как меняются правила, как меняется культура.

- До конца текущего года какие есть планы?

- Я думаю, мы начнем сотрудничество с одной российской финансовой группой, которая имеет авиационное подразделение. У нас будет совместная деятельность по поддержке их летного парка самолетов.

Если отойти от интересов в России и говорить о мировом рынке, то одна из наших важнейших сейчас задач - начать обслуживать Boeing 787 Dreamliner. В середине октября наши сотрудники будут в Сиэтле, и, я надеюсь, мы станем одними из первых операторов в мире, который после многочисленных аудитов качества получит сертификат Golden Care. Это новая эра технической поддержки самолетов Boeing, и она начинается с самолета Dreamliner.

Мы также очень заинтересованы в выходе на азиатские рынки. Планируем открытие представительского офиса в Малайзии

Точно не пойдем в Латинскую Америку, в этом году и в следующем, что будет дальше - не знаю.

Есть у нас также проект по производству антиобледенительной жидкости, возможно, запустим в скором времени. В Европе сейчас только четыре производителя, спрос достаточной высокий. Рынок сбыта мы не ищем, мы сами потенциальные потребители.

- Airbus 380 обслуживать не планируете?

- До 2015 г. у нас этого в планах нет.

- Вы отслеживаете ситуацию на авиарынке, расскажите, что происходит

- На мой взгляд, самые эффективные компании - это те, кто стабильно имеет 2-3% маржи. Но надо понимать, что при неправильно выстроенном процессе и самая успешная компания за короткий срок может стать неплатежеспособной. Воздушный транспорт очень изменился за последние несколько десятилетий. В 80-е годы авиакомпания занималась всем - технической базой, подготовкой летного состава, собственными самолетами и даже собственными аэропортами. В это же время в Америке появились первые лоу-костеры, которые начали так жестко менять условия рынка, что традиционным операторам пришлось приспосабливаться.

Сейчас в авиации действует тренд на аутсорсинг - передача операций третьим сторонам, так получается гораздо выгоднее. Есть, конечно, исключения, например, Lufthansa Technik. У них 40% загрузки уходит третьим сторонам, и именно так она уменьшает себестоимость обслуживания для себя, но есть и другие компании, которые сами себя обслуживают, но такое обслуживание в итоге выходит дороже.

К 2020 г. самой эффективной авиакомпанией будет та, у которой свой бренд, своя сеть по продаже билетов, прогрессивные интернет решения по продаже билетов, которые соединены с глобальными сетями. Все остальное можно купить на рынке по рыночным ценам, и это будет выгоднее.

В России в этом плане все немного иначе. Не имея сейчас на рынке достаточное количество предложений по технической поддержке, по подготовке экипажей, по запчастям, все, ну практически 99% операторов хотят все это делать самостоятельно, на собственной базе. Это так называемый первый цикл - Америка, Европа все это прошли 20 лет назад. Если я все делаю у себя: поддержка летной годности, инженерный состав, ангары, оборудование, летные школы, - если посчитать, сколько все это в итоге стоит, это окажется неэффективно. Все эти организации будут неэффективны, они не будут загружаться. Поэтому и начинается второй цикл - аутсорсинг.

- Специфика ведения бизнеса в РФ есть?

- Наше развитие в России идет по плану. К слову, специфики работы в той же Италии намного больше, чем в России. Я считаю, что главное, чтобы процесс был выстроен так, чтобы соблюдались все местные правила, учитывалось, сколько и каких документов надо и так далее. В Италии, например, надо обязательно создать профсоюз, и на 18 месяцев снижаются налоги, но через 19 месяцев этот профсоюз становится для нас же настоящей проблемой (смеется).

Если говорить о России, то здесь тяжело с ввозом ряда запчастей на таможне, но это не из-за каких-то проблем, а скорее из-за неясностей. К этому надо приспосабливаться.

- У вас есть проект в Ульяновске

- FL Technics Ulyanovsk - это наш серьезный проект в России. Он реализуется в особой экономической зоне в Ульяновске, там действует полное освобождение от налогов на имущество, землю и транспорт, действует налоговая льгота на прибыль, дается освобождение от таможенных пошлин на импорт оборудования, сырья, деталей, строительных изделий и т.д. Мы возлагаем большие надежды на этот проект и надеемся, что в Ульяновск придут не только российские операторы, но и иностранные компании.

Мы строим три ангара общей площадью 16400 квадратных метров и будем обслуживать ВС малой и средней дальности полета. Объем инвестиций - $18 млн. По планам первый ангар введем в эксплуатацию в 2014 г., второй - в 2016-м, третий - в 2018-м.

Объемы работ по базовому техническому обслуживанию в Ульяновске у нас составят до 200-250 тыс. человеко-часов в год - это полная загрузка, на которую мы планируем выйти к 2018 г. Выйти на прибыль планируем к 2020 г.

Помимо Ульяновска, мы планируем открывать линейные станции в московских аэропортах, за исключением, пожалуй, "Домодедово". Это даже больше не наша инициатива - к этому нас подталкивают наши клиенты. В московском авиаузле это будут небольшие производительные мощности, просто быстрые и оперативные решения для западной техники.

Мы думаем о выходе на московские аэропорты, потому что наши услуги - это не только чистая коммерция, это частично инфраструктура. До 2013 г., я думаю, у нас из 30 планируемых линейных станций около 10 будут на территории РФ, и на этом мы, наверное, остановимся. Это достаточное количество станций, чтобы поддерживать наших клиентов.

- Расскажите, какие из подразделений вашего бизнеса прибыльны, какие, напротив, дают убыток?

- Европейские линейные станции прибыльны, сотрудничество с региональными и чартерными авиакомпаниями тоже дает прибыль. Мы работаем более чем в 20 странах, но некоторые проекты по развитию наземного обслуживания на новых рынках пока находятся на начальной стадии. Техническая поддержка - это стабильный инфраструктурный бизнес, который стал якорем для развития основного бизнеса, но он же и требует самых больших денежных вложений со стороны группы.

Помимо техобслуживания, мы также оказываем экспертную поддержку, выступаем как консультанты. К примеру, есть организация в Азии, которая хочет на государственном уровне открыть обучение технического персонала, им нужно просчитать, какие типы ВС используются сейчас, какие будут использоваться через 10 лет, обучить руководителей и так далее. Мы понимаем, что частично они будут нашими конкурентами, но лучше нам поучаствовать и оставить хороший проект с возможностью будущего сотрудничества, чем отказаться от сотрудничества.

Что касается чартерного бизнеса - его убивает цикличность. Емкости нужны только в пиковый период, и это иногда убивает чартерные компании. У нас несколько другой продукт. Мы покупаем много самолетов для разборки на запчасти и у нас есть лайнеры с хорошим ресурсом. Таким образом, мы даем нашей чартерной компании Small Planet Airlines этот самолет, арендуем для него двигатель, он летает сезон и только после этого мы разбираем его. И мы не загружаем в непиковый сезон свою компанию оплатой лизинговых платежей. Также мы сами обслуживаем эти самолеты на базе FL Technics, предоставляем им наземное обслуживание в нашей же компании Baltic Ground Services… Таким образом, чартерный бизнес показывает прибыль, пускай и небольшую.

Кроме того, в нашей Baltic Aviation Academy у нас есть время на тренажерах, которое не очень покупается - с 2 ночи до 5 часов утра, у нас есть теоретические классы, более 3000 пилотов ежегодно эти классы проходят, а, значит, мы в любой класс можем добавить два-три сотрудника. Плюс у нас есть чартерная компания, где мы можем вести этим пилотам линейное обучение и базовое, и налет сделать. Мы начали собирать заявки со школ - за полтора года мы пилота учим - он становится специалистом, и мы подписываем с ним контракт на пять лет, в течение которых мы отдаем его в аренду в самые большие европейские компании. На этом зарабатываем, возвращаем свои инвестиции, загружаем свою чартерную компанию и создаем рабочие места для специалистов высокого класса. Получается продукт с вертикально интегрированной структурой. Летчики у нас как спортсмены - пять лет играют за отечественный клуб за копейки, нарабатывают себе имя и опыт, но через пять лет получается хороший качественный игрок с хорошей зарплатой.

- Как вы считаете, иностранных пилотов в Россию пустят?

- Думаю, нет. Правильно это или нет - я не могу сказать, наверное, будет какой-то промежуточный вариант. Нужен плавный переход, и скачками эту проблему не решить. Нужно использовать аренду пилотов, которые знают русский язык, сертификацию какую-то делать - механизмов много может быть. Частично может быть, но здесь тоже много нюансов... Кто будет нести ответственность за этого пилота? За подготовку-переподготовку? Не надо спешить.

- Финансовых результатов каких ожидаете?

- Мы публичная компания, я не могу делать прогнозов, но рост доходов составит более 40% по отношению к 2010 г. Рост по прибыли не будет большим, потому что мы начали много новых проектов. Прибыль увеличится не более чем на 10%.

 
Ссылки по теме:
Материал «"Мы планируем открыть линейные станции в московских аэропортах"» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: Авиа Солюшенс Груп, A320, Small Planet Airlines, Locatory.com, Jet Maintenance Solutions, FL Technics, BGS, AviationCV.com, BAA Training, Lufthansa Technik AG, Ангара (Angara), Small Planet Airlines (в процессе тестирования)