В том, что русские едят капусту, фаршированную просом, а по Красной площади расхаживают нарядные медведи с балалайками, нередко можно убедиться, пролистав западную прессу средней руки. Фантасмагоричное представление о русских? Возможно. Вот только невольно задумываешься о том, как на самом деле выглядит Россия в глазах иностранцев, и особенно тех, кто по долгу бизнеса ежедневно сталкивается с непредсказуемой российской действительностью. И в этом ракурсе отечественная деловая авиация как нельзя лучше иллюстрирует подчас молчаливое недоумение Запада.

Отлитые в граните

Исторически сложилось, что в широко раскрытых глазах Европы, устремленных в сторону России, всегда читалось определенное непонимание и опасение. Оно и ясно: Россия - страна непредсказуемых контрастов, которую умом понять - что аршином измерить. Разумеется, современное усиление деловых отношений в формате Восток-Запад привело к более открытому и доступному диалогу между российским и европейским бизнесом, в том числе и бизнесом авиационным. В московских аэропортах появилась привычная иностранным операторам инфраструктура, англо-русский язык уже не так режет слух, пассажирам и экипажам дали естественную преференцию проходить формальности на месте, а не через общие пассажирские терминалы. Однако достаточно даже поверхностного взгляда, чтобы понять: все это - закономерные плоды рыночного развития в отдельно взятой столице. Основной же пласт, который заставляет болезненно реагировать иностранцев на полеты в Россию и по ее территории, надежно покоится под монолитными бюрократизмом и сверхчеловеческим формализмом. И пока неповоротливый государственный механизм не спеша перебирает ржавыми шестеренками, западные операторы продолжают летать в Россию если не с опаской, то трижды подстраховавшись.

"Основная преграда для полетов в Россию - правила для получения разрешения на выполнение рейса, - считает гендиректор чешской компании Grossmann Jet Service Дагмар Гроссманн. - Если по каким-то причинам (отмена рейса, замена самолета или направления) первоначальную заявку на полет нужно скорректировать, то нам приходится заново договариваться с авиационными властями, учитывая их график работы (а он не круглосуточный) и разницу во времени. Это приводит к несомненной потере той оперативности и гибкости, которая является решающим аргументом в пользу деловой авиации", - сокрушается Гроссманн. - А от этого в первую очередь страдают пассажиры. Если однажды вы столкнулись с бюрократической молотильней, то клиент так и не поймет, почему вы не смогли получить разрешение", - заключает глава Grossmann Jet Service.

О склонности российской авиационной системы к застывшим формам говорит и управляющий директор британской компании Ocean Sky в России и странах СНГ Ираклий Литанишвили. "Строгая система в гражданской авиации создает основную проблему для полетов в Россию", - уверен Литанишвили. По его мнению, авиакомпаниям, впервые приходящим на российский рынок, необходимо не только понять процедуру организации полета, но и быть готовыми к тому, что, не располагая личными контактами, они могут столкнуться с критическими задержками рейсов и другими эксплуатационными дефектами. "Хотя подобные трудности могут возникнуть при выходе на любой рынок, не только российский", - справедливо замечает Литанишвили.

Схожее мнение разделяет директор российского представительства швейцарской компании Comlux Алишер Эльмурадов. По его словам, Comlux выполняет из России сотни рейсов деловой авиации в год, и иногда приходится сталкиваться с трудностями. Тем не менее Эльмурадов считает, что собственный департамент обеспечения полетов Comlux хорошо знает, что делать и как вести себя в той или иной ситуации, чтобы обеспечить качество рейсов на 100%.

О фантастическом следовании прописным правилам рассказывает Грек Парк, пилот с большим стажем полетов в Россию. По его мнению, особых трудностей в получении разрешения на выполнение рейса в страну нет. Но тем, кто ни разу этого не делал, важно понимать, что в наследство от реликтовой советской системы современной России достался монолитный формализм. "Речь не идет об эффективности, здесь ключевое слово - контроль, причем контролируется досконально каждая мелочь".

Принципиально иное мнение высказывает Тайа Хаккинен, административный управляющий по продажам финской компании Jetflite. Она соглашается с общей неповоротливостью системы, отмечая при этом, что правила и нормы регулирования меняются каждый день. "В отличие от Европы, где мы обязаны соблюдать все нормы, в России можно исказить любые предписания. Например, к разным людям здесь применяются и разные правила".

Отдельной головной болью для зарубежных операторов является получение российских виз как для пассажиров, так и для членов экипажа. "Получение визы в России требует много времени и средств", - констатирует Хаккинен. Формально отсутствие визы хотя бы у одного пилота может послужить поводом для немедленной депортации из страны, при этом развернуть могут и сам самолет.

Сервис дороже всего

Следуя логике классика, остроумно подметившего две беды в России, вторая национальная неприятность связана с неразвитой инфраструктурой. Уже набившее оскомину практически полное отсутствие наземных комплексов технического обслуживания продолжает занимать верхние строчки в рейтинге самых наболевших проблем деловой авиации в России. И если в Московском авиаузле техническое обслуживание бизнес-джета и хэндлинг стали обыденной практикой, то по мере удаления от столичного региона их качество видоизменяется. Но и это было бы полбеды, если бы не скандально высокие цены.

"Качество сервиса находится на достаточно низком уровне, в то время как его стоимость необоснованно высока", - говорит представитель Ocean Sky. Например, несмотря на то что три терминала аэропорта Внуково имеют разное назначение, они используют всего одну полосу. А это приводит к непозволительным для деловой авиации задержкам взлетов и посадок.

Система ценообразования вызывает живую реакцию Дагмар Гроссманн. "В России чрезвычайно высокие цены на хэндлинг, тарифы за взлет/посадку", - считает она. - Высокие затраты на сопутствующие полетам услуги сделали проблематичной работу в этом регионе", - добавляет глава Grossmann Jet.

"Русские прекрасно научились брать деньги абсолютно за все, - считает Мэтт Пал, заместитель руководителя отдела обеспечения полетов американской компании Air Routing International. - Они понимают, что если полет важный, то оператор в любом случае полетит".

Синие ведерки

Российские пассажиры, самолет которых хотя бы раз отправляли в зону ожидания, когда во Внуково заходит "литерный" борт, вероятно, впервые жалели, что Общество синих ведерок протестует только на дорогах. Например, когда в аэропорту Внуково готовятся и производят взлет-посадку правительственные борта, всем остальным воздушным судам (и многочисленным бизнес-джетам в том числе) приходятся долгое время ждать своей очереди на земле или в воздухе. Негодовать или расстраиваться бесполезно, как минимум в течение часа придется подождать. Совершенно не удивительно, что иностранцев такое положение вещей повергает практически в шоковое состояние.

"Иностранные пассажиры, прилетающие в Россию, не понимают, почему они должны проводить в воздухе до двух часов в связи с тем, что полет государственного борта совпал с их рейсом", - удивляется Литанишвили.

Разумеется, можно было бы продолжить перечисление других непривычных для иностранных операторов особенностей российского рынка. Наличие метрической системы, проблемы со слотами, серьезный языковой барьер в регионах, неудовлетворительное качество ВПП - все это по-прежнему озадачивает западные компании. Однако тот факт, что большинство крупнейших европейских операторов (Global Jet Concept, NetJets, VistaJet, Tag Aviation, Execujet) не смогли прокомментировать наиболее болезненные аспекты их работы в России, красноречиво говорит об одном: там, где начинаются интересы бизнеса, заканчивается недопонимание местных особенностей. Готовые ко всему, трижды проверившие каждый шаг, западные компании будут летать в Россию. Но если научиться играть по общепринятым правилам, возможно, станет легче не столько им, сколько нам....