Лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) завершила 2011 год объявлением о грядущей сделке по обмену акций, принадлежащих Национальной резервной корпорации (НРК) Александра Лебедева, на самолеты Ту-204-100, которые ИФК сегодня сдает в лизинг дочерней авиакомпании НРК Red Wings. Потеряв в активах, лизингодатель может выиграть вдвойне, избавившись от неудобного акционера. Следующим прогнозируемым шагом может стать выход из акционерного капитала ИФК "Объединенной авиастроительной корпорации". После этого лизинговая компания вряд ли будет оставаться инструментом поддержки отечественного авиапрома, зато она получит шанс обрести второе дыхание и улучшить финансовые показатели.

Мы не в восторге от результатов года

Для отечественной гражданской авиации 2011 год был знаковым с той точки зрения, что отрасль наконец смогла восстановить объемные показатели 1991 года - тем самым, был обновлен исторический максимум. Но для ИФК это не обернулось какими-то выдающимися доходами. "Год был не простой. Он начался с катастрофы Ан-148, и в связи с этим на пол года производство самолета было ограничено", - посетовал А.Рубцов. Финансовые показатели остались на уровне предыдущего года: выручка порядка 5 млрд рублей, чистая прибыль прогнозируется свыше 250 млн рублей. Не изменилась стоимость активов - 31 воздушное судно, которыми располагает лизингодатель, оценены в 32 млрд рублей.

Между тем, несколько позитивных событий все же имели место. По мнению гендиректора ИФК, одним из главных итогов года было то, что Ан-148 "заработал как реальный актив". Достигнутые показатели по налету свыше 400 часов в месяц на двух лидерных машинах, и около 300 часов в среднем по парку, позволяют говорить о зрелости самолета. И хотя А.Рубцов констатировал, что "детские болезни, к сожалению, пока еще есть", можно сказать, что как производственная система самолет состоятся.

Важной вехой в программе Ан-148 был ввод в эксплуатацию в конце года учебного центра на базе S7 Training, который располагает первым в нашей стране полноподвижным тренажером класса D для самолета Ан-148 / -158, процедурного тренажером, тренажером для отработки аварийного покидания самолета и компьютерными учебными классами. С 2012 года летный и технический состав авиакомпаний уже приступил к обучению в новом центре.

После ряда заявлений президента РФ Дмитрия Медведева относительно необходимости обновления парка региональных самолетов, достаточно активно стали развиваться события в части подписания предварительного соглашения на поставку пяти Ан-148 авиакомпании "Ангара" с опционом еще на пять машин. По словам А.Рубцова, в настоящее время завершаются переговоры с перевозчиком, и уже ведутся работы с ВАСО. Цель - поставка первых трех самолетов уже в 2012 году. Гендиректор ИФК предположил, что уже в конце 1-го квартала 2012 года все договоренности по этой сделке будут достигнуты.

Как неоднократно заявлялось, переводу имеющихся у лизинговой компании протоколов о намерениях и предварительных соглашений на 130 Ан-148 / -158 в твердые контракты мешает низкий темп выпуска этих самолетов вкупе с их высокой себестоимостью. ИФК подготовила предложения по созданию СП, которое бы запустило производство в Воронеже на новой площадке рядом с ВАСО. По мнению инициаторов проекта, полностью новый завод обеспечил бы рост производительности в пересчете на одного занятого и радикальное снижение издержек. Первая редакция бизнес-плана, по словам А.Рубцова, получила ряд критических замечаний, и во вторник, 17 января, он планировал представить в Минпромторге новую версию документа.

Антоновские машины являются не единственным продуктом, который ИФК предлагает своим клиентам в сегменте 75-100 кресел. Более того, сегодня лизингодатель вернулся к планам по расширению портфеля за счет самолета Sukhoi Superjet. Первая попытка заняться этой машиной, передав ее в лизинг "Красноярским авиалиниям", не увенчалась успехом, несмотря на подписанные соглашения. Как отметил А.Рубцов, с ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" начались переговоры, запрошено коммерческое предложение на 10 самолетов. "Пока не могу говорить, что мы далеко продвинулись, но уже создана рабочая группа и идут консультации", - сказал он, добавив, что сделка может быть подписана уже в текущем году.

Из самолетов меньшей размерности в поле зрения лизинговой компании находятся турбовинтовые региональные самолеты вместимостью около 50 кресел, при этом окончательный выбор модели между ATR-42 / -72, Bombardier Q400 и отечественным Ан-140 пока не сделан. Однако есть предположение, что уже в 2012 году ИФК законтрактует до 10 таких самолетов. Есть интерес и к машинам на 20-30 кресел, однако, по словам А.Рубцова, компания пока не видит достойных вариантов в этой размерности.

Все больше и больше

До недавнего времени крупнейшим лайнером в портфеле ИФК были грузовики Ил-96-400, однако в конце 2011 года была завершена сделка leas-back по приобретению у авиакомпании "Полет" одного Ан-124-100 "Руслан". Таким образом, ИФК стала первой лизинговой компанией, обладающей подобным активом. "Сделка успешно завершена, самолет зарегистрирован с собственность "Ильюшин Финанс", и уже выполняет рейсы", - отметил А.Рубцов. Получателем самолета стала та же компания "Полет".

Также на конец года пришлась приемка Ил-96-300 представителями Специального летного отряда, перелететь в Москву борт должен до конца недели. Лайнер, ранее летавший под флагом "Красноярских авиалиний" после банкротства перевозчика длительное время стоят без дела, однако ИФК удалось договориться о поставках двух машин этого типа Управделами Президента. Второй борт сейчас находится на ВАСО и, по словам А.Рубцова, к третьему кварталу он будет передан заказчику.

Еще один "Ильюшин" - грузовой 96-400Т - уже начал летать, и вскоре поступит в авиакомпанию "Полет". Что касается пятой машины этого типа, задел по ней уже есть, однако говорить о возможных сроках поставки пока преждевременно.

После завершения программы производства Ил-96 на ВАСО, неизбежно встанет вопрос о загрузке предприятия. По мнению А.Рубцова, "компетенции завода в области широкофюзеляжной техники должны быть сохранены". Однако сегодня трудно сказать, будет ли это дальнемагистральный лайнер нового поколения, или военно-транспортный Ан-70.

О перспективном продукте ИФК в сегменте дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов сегодня говорить не приходится. Но на ступеньку ниже располагаются как минимум три продукта, которые представляют интерес для лизингодателя. "В нашей стратегии МС-21 был и остается одним из основных, и мы относимся к нему очень серьезно", - сказал А.Рубцов. Подтверждением этого интереса стала заключенная на МАКС-2011 сделка на 28 самолетов, с опционом еще на 22 борта. Правда, при этом гендиректор ИФК посетовал, что ему хотелось бы получить самолет как можно раньше - уже в 2016-1017 году.

Кроме того, А.Рубцов не исключил возможности возвращения к переговорам по некогда инициированной ИФК программе Ту-204СМ. Как известно, сделка на 44 машины для авиакомпании Red Wings, которую прорабатывала лизинговая компания, забуксовала, после чего ИФК "умыла руки". Однако, по словам гендиректора, "мы видим, что свято место осталось пусто, и за предыдущий год ни одного контракта заключено не было". ИФК будет ждать завершения сертификации самолета, чтобы оценить летно-технические характеристики, ценовую политику и условия по поддержанию летной годности самолета. Конечно, важное значение имеет и срок, когда Ту-204СМ будет запущен в серию. По мнению А.Рубцова, вывод на рынок ремоторизованных Airbus A320Neo и Boeing 737MAX выдавит на вторичный рынок большое число самолетов предыдущих поколений, что создаст негативный фон для продаж отечественной новинки.

Еще один среднемагистральный самолет, который ИФК видит в своем портфеле - канадский CSeries. На МАКС-2011 было подписано соглашение о намерениях, согласно которому лизинговая компания намерена законтрактовать три самолета CS100 и семь CS300 с опционом еще на 10 машин. Однако перспективы того, что сделка состоится, связаны с радикальными изменениями в бизнесе ИФК.

Смена курса

Год от года генеральный директор ИФК Александр Рубцов подводил итоги предыдущего периода в декабре. Однако на этот раз вместо традиционной встречи компания ограничилась пресс-релизом под Новый год, в котором сообщалось о подписании меморандума об обмене активами между ЗАО "Национальная Резервная Корпорация" и ОАО "Ильюшин Финанс Ко.". Согласно документу, 25,8% акций ИФК, принадлежащих НРК, перейдут в собственность лизинговой компании, а самолеты Ту-204-100В, переданные ИФК в лизинг Red Wings, станут собственностью авиакомпании. И когда встреча с журналистами все же состоялась, уже после новогодних каникул, А.Рубцов назвал договоренность с НРК в числе главных событий.

По его словам, подписанию меморандума предшествовал почти год переговоров, завершение сделки ожидается в ближайшие три месяца. Пока процедуры корпоративного одобрения еще не завершены, однако есть уверенность, что ВЭБ и ОАК не будут возражать против расставания с частным акционером ИФК. Несколько предыдущих лет АЛебедев крайне жестко критиковал руководство ВЭБ и ОАК, обвиняя их в срыве ряда сделок, торпедировании программ отечественного авиастроения и т.д. Выступая с открытыми письмами, адресованными премьер-министру Владимиру Путину, бизнесмен так и не смог развернуть ситуацию в свою пользу, однако обстановку он накалил до предела, и ИФК оказалась в подвешенном состоянии. К слову сказать, за несколько предыдущих лет лизингодатель ни разу не увеличил уставный капитал, так как НРК и ОАК не были готовы оплатить допэмиссию, равно как и не собирались размывать свою долю.

Конфликт акционеров - не единственная проблема, которая по рукам и ногам связывает лизингодателя. Как отметил А.Рубцов, "нынешняя структура акционерного капитала - продукт исторический". Однако еще одним "пережитком прошлого" является миссия компании, связанная с поддержкой продаж отечественной авиатехники. Конечно, именно государство инициировало создание двух авиализинговых компаний (второй была "Финансовая лизинговая компания", которая специализировалась на Ту-214 и Ан-140), и на протяжении длительного времени увеличивало их уставные капиталы. Но к моменту, когда ИФК стала активно заключать сделки на поставку новых российских лайнеров Ил-96, Ту-204 и Ан-148, оказалось, что авиационная промышленность не в состоянии справиться с этими заказами. Сегодня же и авиакомпании не торопятся вставать в очередь за машинами, которые предлагает ИФК, так как стоимость отечественных самолетов растет (хотя и не с такими темпами, как издержки на их производство), а лайнеры иностранного производства стали вполне доступны.

По мнению А.Рубцова, сегодня ИФК необходимо сменить позиционирование, от роли инструмента поддержки авиапрома перейти к роли традиционной лизинговой компании, предлагающей услуги по финансовому и операционному лизингу. "Нам надо двигаться в сторону диверсификации продукта, в сторону требований рынка, предоставляя клиентам как российские, так и иностранные воздушные суда", - подчеркнул он.

В нынешней ситуации какие-либо операции с самолетами производства стран дальнего зарубежья для ИФК не возможны, так как это противоречит действующему уставу компании. В то же время, менеджмент уже подготовил предложения по коррекции устава. Более того, идет активная работа по подготовке контракта с канадской Bombardier на поставку новейших самолетов CSeries. Комментируя ситуацию с ограничениями, которые накладывают учредительные документы, А.Рубцов сказал, что решения по потенциальным сделкам с иномарками будут принимать акционеры ИФК, а для них уже готов тезис: "если в России не производятся какие-то самолеты, то их все равно купят и ввезут, без нас. Но мы потеряем шанс с точки зрения развития ИФК". Как не удивительно, но сегодня это замечание может подействовать на ОАК, потому что еще не понятно, в какой мере лизингодатель сможет перебить рынок отечественному производителю, предлагая иномарки. При этом очевидно, что, лишив ИФК возможности наращивать лизинговый портфель, ОАК сыграет на понижение стоимости своего пакета в дочке. А озвученные руководством авиакорпорации планы по выходу из этого непрофильного бизнеса пока остаются в силе.

Таким образом, в 2012 году может поменяться состав акционеров ИФК, что в свою очередь приведет к кардинальному изменению бизнеса компании. С одной стороны, появится возможность диверсифицировать свой продукт. С другой - привлекать средства, в том числе и от новых стратегических инвесторов, миссия которых будет не в спасении утопающих, а в зарабатывании денег....