В наш скоротечный век технического прогресса кажется невероятным, что те или иные разработки переживают своих создателей не на годы, а на десятилетия. Созданный в 1938 году двигатель АШ-62ИР (а базовый М-62 производился с 1933 года) до сих пор поднимает в воздух тысячи самолетов Ан-2 и их копии, произведенные в Китае. Более того, вторую жизнь первому советскому серийному мотору М-11, созданному в Перми, сегодня пытаются дать вторую жизнь двигателестроители из Истры. Таково наследие Аркадия Дмитриевича Швецова - выдающегося советского конструктора авиационных двигателей, доктора технических наук, генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы.

Начало пути

Аркадий Дмитриевич Швецов родился 24 января 1892 г. (12 января по старому стилю) в поселке Нижне-Сергинского завода Екатеринбургской губернии в семье учителя. У него было четыре брата и три сестры. На рубеже веков, в 1900 г. семья переехала в Пермь. Мама и бабушка посвятили свою жизнь детям и внукам, и дети получили хорошее "домашнее" образование.

Летом 1901 г. Аркадий был зачислен в приготовительный класс Пермского реального училища. Уже тогда он отдал свое сердце техническим дисциплинам. После окончания училища Аркадий уехал в Москву, где 1 сентября 1910 г. стал студентом механического отделения императорского Московского технического училища (позднее - МВТУ им. Баумана). После смерти отца в 1912 г. семья Швецовых переехала в Москву. Красивые машины занимали в жизни Аркадия главное место, а музыка (позднее и живопись) позволяли отвлечься, заряжали новой энергией. Студенческая жизнь растянулась на 12 лет: Аркадий одновременно работал токарем на заводе "Динамо". Именно там в 1913 г. он познакомился с будущей супругой Ниной, в 1914 г. у Аркадия и Нины родился сын Володя.

В 1921 г. А.Швецов получил диплом инженера по двигателям внутреннего сгорания, а в мае 1922 г. стал заведующим техническим бюро, главным инженером госавиазавода № 4 "Мотор", а после его слияния с заводом "Икар" и образования завода имени М.В.Фрунзе - главным инженером и главным конструктором.

В тридцать лет А.Д.Швецов спроектировал свой первый авиационный двигатель с водяным охлаждением РАМ (Русский Авиационный Мотор), но в серию он не пошел.

Первенец советского двигателестроения

Зато следующее детище Швецова (при участии металлурга Н.В.Окромешко) стало настоящим бестселлером. М-11 благодаря небольшой степени сжатия, невысокой частоте вращения вала и удачно выбранной конструкции оказался чрезвычайно надежным и удобным в эксплуатации. Конструкция мотора М-11 отличалась оригинальностью. В частности, привод к клапанам осуществлялся не от центральной кулачковой шайбы, как у большинства звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. В 1925-26 гг. двигатель прошел госиспытания, а в 1927 г. на заводе "Мотор" началось его серийное производство. За создание М-11 Аркадия Дмитриевича наградили золотыми часами с гравировкой: "Первому конструктору первого советского авиамотора тов. Швецову". Это была первая награда Швецова и, кажется, вообще первая награда за создание отечественного авиадвигателя.

На самолетах, оснащенных двигателем М-11, учились многие поколения летчиков - от пионеров Красного воздушного флота двадцатых годов до космонавтов 1960-х годов. Всего было построено около 120 тысяч М-11 в различных модификациях.

Интересен тот факт, что и сегодня этот мотор продолжает жить. Москва. В январе 2011 г. "Истринский экспериментально-механический завод" (ИЭМЗ) начал изготовление первого экземпляра нового авиационного поршневого авиационного двигателя для авиации общего назначения. Предприятие купило пять двигателей М-11ФР (с самолета Як-18) и восстановило их. Затем родилась идея использовать принципиальную схему этого мотора для создания нового двигателя, с применением современных материалов и технологий. Базовый двигатель мощностью 125,5 л.с. получил обозначение РР5-105-126 (российский радиальный, пяти цилиндровый, диаметр поршня 105 мм, ход поршня 126 мм). Затем на его базе планируется создать двигатели с мощностью от 20 л.с. до 315 л.с.

Вариации на тему "Циклона"

К началу 1930-х годов А.Д.Швецова стал не только одним из наиболее квалифицированных конструкторов СССР, но и приобрел опыт руководства производством, работая главным инженером самого большого в Союзе моторного завода № 24. Одновременно он преподавал в Военно-воздушной академии, вел курс дипломного проектирования.

С целью скорейшей модернизации отечественного авиационного моторостроения в начале 1930-х годов во Францию и США на "разведку" и изучение зарубежного опыта производства отправились российские специалисты, затем поехали делегации для переговоров о покупке лицензий. В 1931 г. группа советских инженеров во главе с И.И.Преображенским (в нее вошел и А.Д.Швецов) отправилась в США. В 1933 г. был подписан договор о технической помощи и сотрудничестве с фирмой Wright, у которой куплена лицензия на мотор Cyclone R-1820F-3.

В марте 1934 г. Совет труда и обороны принял постановление о лицензионном производстве американского мотора (в СССР он получил обозначение М-25) на заводе № 19 в Перми. На освоение производства отводился всего год. Главным конструктором и техническим директором завода назначили Швецова. Директором завода назначили Побережского, который собрал в Перми лучших специалистов из ЦАГИ, ЦИАМ, заводов Москвы, Запорожья, Одессы, Рыбинска. В апреле 1934 г. Аркадий Дмитриевич вернулся на пермскую землю, и с этого времени жизнь его до конца дней была связана с Пермским моторостроительным заводом. Быстро наладилось взаимопонимание со специалистами, многих из которых он знал еще по работе в Москве. Для них Швецов оставался учителем, и на всю дальнейшую жизнь прикрепилось к нему тонкое и уважительное - "старик".

А.Д.Швецов внес в мотор ряд усовершенствований, позволивших увеличить мощность. К осени 1935 г. завод собирал моторы, полностью изготовленные из отечественных материалов. 28 декабря 1936 г. председатель ЦИК М.Калинин и секретарь ЦИК А.Акулов подписали правительственное постановление: "За освоение высококачественного авиационного мотора М-25 и досрочное выполнение производственной программы 1935-1936 гг. наградить завод имени Сталина орденом Ленина". Орден Ленина получил и А.Д.Швецов.

До 1937 г. заводское конструкторское бюро, где разрабатывались двигатели, состояло всего из 17 человек. Там были созданы моторы М-25А, М-25В, М-25Е, М-62, М-62Р, М-62ИР, М-63. Из этого ряда стоит выделить двигатель М-62 (с 1944 г. АШ-62). Первоначально он создавался для истребителей И-16, а в 1938 г. был создан вариант для самолета Ли-2 - АШ-62ИР. Мотор строился серийно более 50 лет, до сих пор эти моторы эксплуатируются на самолетах Ан-2.

Двойные звезды

11 декабря 1939 г. конструкторское бюро было преобразовано в самостоятельную хозяйственную единицу. Начальнику 3-го главного управления Королеву и директору завода № 19 Дубову (в результате "чисток" НКВД именно он занял директорское кресло) предписывалось создать на заводе опытно-конструкторский цех, подчинив его главному конструктору. Последний был выведен из подчинения директора и подчинен наркомату. В сентябре 1940 г. Высшая аттестационная комиссия присвоила Швецову ученое звание доктора технических наук (без защиты диссертации).

В 1939-1940 гг. в ОКБ Швецова был сделан последний опытный однорядный мотор М-64 мощностью 1200-1300 л.с. Мотор "получился", прошел госиспытания в 1940 г., и мог быть сравнительно легко запущен в серию. Однако его мощность к этому времени была уже недостаточна для новых боевых самолетов. К этому времени из американского двигателя выжали буквально все: взлетная мощность увеличилась с 625 до 1100 л.с., а номинальная - с 625 до 930 л.с. Это, естественно, привело к утяжелению моторов: до 515 кг у М-63 по сравнению с 440 кг у М-25, но удельная масса при работе мотора на номинальном режиме снизилась с 0,704 до 0,554 кг/л.с.

К этому времени в КБ уже шла работа по созданию двухрядных звездообразных двигателей: 14-цилиндровых М-81 и М-82, и 18-цилиндрового М-71. Больше других повезло разработанному в инициативном порядке двигателю М-82. Судьба его не раз повисала на волоске. В первый раз это случилось весной 1941 г., когда полным ходом шло перевооружение ВВС истребителями с моторами жидкостного охлаждения. В наркомате авиапромышленности родилась идея: переориентировать пермский завод № 19 на производство рядных V-образных двигателей. В конце концов постановление о перепрофилировании завода № 19 было отменено, и 22 мая 1941 г. мотор М-82, успешно прошедший госиспытания, был запущен в серийное производство, но к этому времени для М-82 не нашлось "потребителя". К концу июля 1941 г. на заводском складе уже находились 700 новых моторов М-82, которые никому не были нужны. Наркомат авиапромышленности разослал всем самолетным ОКБ задание срочно спроектировать модификации машин с новым мотором воздушного охлаждения. Успех выпал на долю С.А.Лавочкина: ГКО принял вариант самолета ЛаГГ-3 с двигателем М-82 на вооружение, присвоив ему наименование Ла-5.

За создание М-82 Швецову 24 января 1942 г. было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Кроме того, постановлением СНК Союза ССР № 485 от 10 апреля 1942 г. ему присуждалась Сталинская премия.

В конце войны Швецов создал мотор АШ-83, а в 1949 г. на его базе был создан мотор АШ-82Т для самолета Ил-14. Он находился в серийном производстве в СССР до 1953 г., а в некоторых странах до 1977-1978 годов. Двигатель эксплуатировался до конца 20-го века, причем его ресурс удалось довести до 1200 ч! В серийном производстве находились разработанные в ОКБ Швецова вертолетные редукторы, вертолетные двигатели АШ-82В для вертолетов Ми-4 и Як-24.

Закат поршневой эпохи

В послевоенные годы было создано целое семейство моторов "АШ". В 1946 г. прошел государственные испытания и был передан в серийное производство двигатель АШ-21 для учебно-тренировочных самолетов Як-11 и УТБ. В 1947 г. было получено правительственное задание на разработку мотора АШ-73ТК, который предназначался для тяжелых дальних самолетов Ту-4, Ту-70, Ту-75, Ту-85 и Ил-18 (с поршневыми моторами). Последними поршневыми двигателями, разработанными в ОКБ Швецова, стали четырехрядные 28-цилиндровые моторы АШ-2ТК и АШ-2К для дальнего бомбардировщика Ту-85. В те времена во всем мире столь мощных (4500 л.с.) поршневых двигателей не было.

Однако "поршневая эпоха" подходила к закату. Предвидя это, в 1947 г. генеральный принял решение создать бригаду конструкторов, которая занялась бы вопросами изучения реактивной техники. В 1947 г. в ОКБ-19 был готов первый экземпляр АШ-РД100. Всего было изготовлено три опытных двигателя, что позволяло перейти к испытаниям и доводке! Однако вскоре ОКБ получило задание на разработку новых поршневых моторов для гражданских самолетов и вертолетов, а работы по АШ-РД100 пришлось прекратить.

По количеству моторов, изготовленных в серийном производстве, ОКБ А.Д.Швецова, пожалуй, является своеобразным чемпионом. Не считая массового двигателя М-11, было произведено: до войны - моторов типа М-25, М-25А, М-25В, М-62, М-63 - около 36000 экземпляров; во время войны (АШ-62ИР, АШ-82, АШ-82ФН, АШ-83) - около 44000 экземпляров; после войны (АШ-73ТК, АШ-82Т, АШ-82В, АШ-21) - около 25000 экземпляров. А всего - более 100 тысяч моторов! Если считать и моторы М-11, то число "швецовских" моторов, изготовленных с 1927 г., перевалило за 200 тысяч единиц.

26 января 1946 г. А.Д.Швецов стал лауреатом Государственной премии, а в феврале этого же года был избран депутатом Верховного Совета СССР. В 1947 г. А.Д.Швецову было присвоено звание генерального конструктора. 17 июля 1948 г. А.Д.Швецову было присвоено воинское звание генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы и в четвертый раз он был отмечен Государственной премией. В последние годы Аркадий Дмитриевич занимался и активной общественной деятельностью. Дважды (в 1946 и 1950 гг.) он избирался депутатом Верховного Совета СССР.

Живая память

Швецов был готов обсуждать не жалея времени самые невероятные и нестандартные предложения, а группа конструкторов, подчинявшаяся напрямую главному конструктору и занимавшаяся перспективными разработками, неофициально называлась "группой ураганных мыслей". Эта группа размещалась в отгороженной от общего зала небольшой комнатке. Делая обход ОКБ, туда почти ежедневно заходил Швецов. Далее он обычно направлялся в группу перспективных узлов, которой руководил П.А.Соловьев. Нередко между ними разгорались жаркие споры и дискуссии. Хотя Соловьеву было тогда 30-35 лет, а Швецову почти в два раза больше, "старик" не показывал своего превосходства, а Соловьев всегда проявлял неизменное уважение к старшему. В 1944 г. руководителям авиапромышленности присвоили воинские звания. Швецов стал генерал-майором инженерно-технической службы. Но он относился к своему "генеральству" с налетом иронии и редко появлялся в военной форме. В августе 1944 г. в числе виднейших конструкторов страны А.Д.Швецов за большие успехи, достигнутые при создании сложной авиационной техники был награжден орденом Суворова II степени.

Интересны отзывы его современников, которые в своей статье приводит Лев Берне:

• Двигатели, созданные под руководством А.Д. Швецова, пережили своего творца. Они живы и сейчас, в век реактивной авиации и освоения космоса, но еще более долгая жизнь в памяти народной суждена самому конструктору (А.Маресьев, летчик-истребитель, Героя Советского Союза);
• А.Д.Швецов является отцом русских моторов воздушного охлаждения. Аркадий Дмитриевич - это Человек с большой буквы, инженер-конструктор и государственный деятель (заслуженный машиностроитель РФ Н.Н.Маннюров).

Многие люди с глубоким уважением останавливаются перед бюстом А.Д.Швецова, установленным в сквере перед административным зданием "Пермских моторов". В честь выдающегося моторостроителя названа улица в Перми. В городе Нижние Серги, где родился Швецов, был установлен бронзовый бюст. В мае 1985 г. открыта мемориальная доска у главной проходной объединения "Пермские моторы". В память о заслугах А.Д.Швецова в ОАО "Авиадвигатель" и учебных заведениях утверждена премия имени А.Д.Швецова.

Умер Аркадий Дмитриевич в 1953 г. Он похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. Преемником А.Д.Швецова стал П.А.Соловьев. Именно под его руководством пермские моторостроители вошли в реактивную эру....