О системном кризисе гражданской авиации нулевых годов XXI века известно давно всем, ну, по крайней мере, специалистам и экспертам воздушного транспорта некогда мировой авиационной державы. Об этом говорят на отраслевых конференциях, в авиапредприятиях, средствах массовой информации и даже на самом верху. Прошлогодняя сентябрьская катастрофа Як-42, унесшая жизни экипажа самолета и популярной хоккейной команды из Ярославля "Локомотив", стала, к несчастью, очередным трагичным свидетельством затяжного "крутого пике" отечественной авиации. Похоже, что выправить аварийный лайнер нынешней команде авиационных управленцев пока не удается. Об этом говорит и поступившее в Минтранс обоснованное предложение использовать западные самолеты (Holidays Czech Airlines и airBaltic) с западными экипажами для перелетов уже внутри страны континентальной хоккейной лиги, игроки которой не хотят гибнуть в устаревшей отечественной авиатехнике, управляемой смертельно опасным "человеческим фактором". И вот, 24 января сего года, в СМИ появилось сообщение о том, что Минтранс отправило на межведомственное согласование проект распоряжения о допуске чешской авиакомпании (с парком из 4 ВС: два Airbus A320 и два Boeing 737) к внутрироссийским перевозкам. Видимо, скоро к хоккеистам присоединятся баскетболисты, лыжники, легкоатлеты, пловцы, музыканты, артисты цирка, футболисты. Кстати, последние могли бы еще попросить судить значимые футбольные матчи иностранных арбитров, но этого пока не происходит, потому что уровень судейства в России за последний год вырос. Но, если так и случится, то останутся наши самолеты с нашими же экипажами только в специальном летном отряде "Россия", перевозящем первых лиц государства, а остальных будут возить по стране иностранные воздушные "извозчики". А может, действительно, стране, где только 20% жителей (28 млн) вышли на стандарты мобильности развитых стран, примерно 10% (14 млн) отрезаны от круглогодичных транспортных коммуникаций, а около 81% наших граждан (115 млн) никогда не пересекали границ России, не нужны ни отечественные самолеты, ни русские пилоты? Тем более что денег и авиационных специалистов на это "беспокойное хозяйство" все равно не хватает, ведь помимо самолетов, пилотов, инженеров, техников, диспетчеров, учебных заведений, научно-исследовательских институтов, еще нужны аэропорты, спецтехника, оборудование, авиаГСМ, бортпитание, инфраструктура, космические средства навигации и связи, сертификаты, банковские кредиты, а операционная рентабельность авиаперевозок невелика (в среднем всего лишь 0,3-3,7%, а в кризисный период опускается ниже 0, то ли дело - нефть и газ!). К тому же, оно подвержено форс-мажорным обстоятельствам: к примеру, может не хватить авиатоплива для всех рейсов (как это случилось в августе 2008 года, и это в стране, занимающей 1-е место в мире по добыче нефти!), а если достаточно дорогого авиакеросина (цены на него в России выше мировых в среднем на 10-25% (средняя цена в 2010 г. - 24 100 руб./тн), а удельный вес топлива в цене билета может колебаться от 20 до 60% - в зависимости от конъюнктуры и монополизации рынка и активности/пассивности Федеральной антимонопольной службы), то может пойти ледяной дождь - тогда не хватит противообледенительной жидкости (как это произошло в Москве в декабре 2010 года), или проснется вулкан Шивелуч на Камчатке (3283 м), который, кстати, уже и проснулся и сразу получил желтый код опасности для авиации (23 января он выбросил несколько столбов пепла высотой около 4 км над уровнем моря) - тогда самолеты вообще не будут летать, кроме Аэрофлота, который безопасно выполнял обходные полеты во время извержения исландского вулкана Эйяфьятлайокудль в апреле 2010 года (между прочим, максимальное число действующих вулканов в мире расположено в Индонезии - около 130). И так можно продолжать до бесконечности, в конце которой всегда будет человеческий фактор, по вине которого случается до 80% катастроф, но и причиной оставшихся технических 20% тоже может стать человек (обслуживание самолета, его подготовка к полету).

Есть еще и такое понятие, как непрофессионализм, который натер уже мозоль на языке у всерьез обеспокоенной перманентным кризисом авиационной общественности - это когда сверху донизу ключевые позиции в стратегической отрасли занимают "топ-менеджеры" и нет места (за редким исключением) для профессионалов с профильным авиационным образованием, имеющим позитивный управленческий опыт и приоритетом для которых является безопасность и эффективность воздушных перевозок, а не извлечение прибыли из воздуха. Рискнем сделать смелое заявление, впрочем, требующее уточнения, - что в лучшем случае количество выпускников высших учебных заведений гражданской авиации и устроившихся на работу по полученной квалификации на предприятиях воздушного транспорта (исключая летные и инженерные факультеты) достигает 50%. Уже сегодня на рынке труда 5 млн человек с высшим образованием не удовлетворены не только заработком, но и характером своей работы, отсутствием перспектив. Утешает только то, что среди наших граждан в возрасте 25-35 лет высшее образование имеют 57% - такой уровень, кроме России, отмечен всего в 3 странах мира: в Японии, Южной Корее и Канаде. Кто же занимает сегодня оставшуюся часть мест? Это секрет Полишинеля, ведь всем известен этот по-модному называемый "тренд" - это когда даже достойный руководитель какого-либо ведомства начинает набирать в "команду" не профессионалов, а родственников, бывших сослуживцев, сокурсников, земляков, соседей или друзей, обеспечивая им места за счет увольнения опытных профессионалов или раздувая штат. Они будут смотреть в рот преданными глазами, а их мнение по какому-либо вопросу будет чудесным образом совпадать с начальственным, и от них невозможно получить достоверную информацию для принятия решений. Не в этом ли, в том числе причина поразившей страну коррупции, по которой мы занимаем одно из первых мест?

А ведь коммерческая авиация - это самый сложный вид предпринимательства, требующий мгновенной оценки обстановки и оперативного принятия решений, в котором даже для учета влияния 2-3 изменившихся рыночных параметров необходим анализ более 800 показателей и использование около 50 различных рыночных моделей, тогда как в реальной практике хозяйствования в течение 1 часа могут изменяться до 200 показателей одновременно. Даже в образовании сегодня появилась проблема - знания устаревают уже с момента передачи их в аудитории, и чтобы специалисту быть конкурентоспособным на рынке труда, нужно обладать профессиональной и территориальной мобильностью, функциональной взаимозаменяемостью, на протяжении трудовой деятельности получать разностороннее образование и дополнительные знания (не ограничиваясь основной специализацией или только должностной инструкцией, но охватывая и смежные сферы деятельности).

Может быть, в эпоху глобализации и господства транснациональных корпораций, доля которых в мировой торговле постоянно растет и приближается к 1/3 всего мирового товарооборота, стоит забыть об отечественной гражданской авиации, хотя бы ради сохранения здоровья и непродолжительной жизни населения, и так сокращающегося в результате естественной и неестественной убыли? Наверное, когда мы пересядем с отечественных авиалайнеров, которых все равно выпускается менее 1 самолета в месяц (а в далеком 1990 году каждое 4 ВС в мире было отечественного производства), тогда как "Эрбас" - по 1,5 ВС, а "Боинг" - по 1,3 ВС в день, в поезда и автомобили или даже вернемся к лошадям (цена бензина-то уже догнала Америку, а сена и овса в нашей стране пока хватает!) - будем и жить подольше, и передвигаться в пространстве безопаснее. Ведь существует же такое понятие, как авиационная подвижность населения, по которой 1-е место в мире занимают США (в 2010 г. там было перевезено 726,5 млн пассажиров и каждый житель летает в среднем более 2 раз в год, европеец - 1 раз, а в России ежегодно летает каждый третий или 1 раз в 2,5 года), что связано с деловой активностью, туристическими путешествиями, доходами населения, и, конечно же, с микро- и макроэкономическими показателями страны (табл.1).

Таблица 1. Сравнительные показатели коммерческой авиации и ВПП некоторых стран

Страна	Население, млн чел.	Кол-во авиакомпаний коммерческих авиалиний	Объем перевозок авиапассажиров в 2010 г., млн чел.	ВПП на душу населения в 2010 г. по ППС, $	Изменение ВПП в 2008 г., %	Прогноз изменения ВПП в 2012 г., %
США	310	277	726,5	47 400	-2,4	3,0
Германия	82	167	н.д.	35 900	-4,1 (ЕС)	1,8 (ЕС)
Китай	1 400	43	267	7 400	8,7	9,0
Россия	142	127	57	15 900	-7,9	4,7

Примечание: Прогноз Всемирного банка роста мирового ВПП на 2012 год был понижен с 3,6% до 2,5%. По доходам на душу населения РФ на 71-м месте, а в рейтинге свободных экономик мира - на 144-м.

Как видно из таблицы, несмотря на самый низкий показатель ВВП на душу населения из четверки стран, рост объема перевозок азиатского Китая превосходит и Германию, и Россию, что связано с поддержкой государством внутренних перевозок (удельный вес которых превосходит международные рейсы) и ростом доходов населения. 1-е место в мире по золотовалютным запасам по оценке на 31.12.2010 г. занимал Китай ($2,6 трлн), а в России на 01.01.2011 г. этих запасов было накоплено на $479,4 млрд (на 06.01.2012 г. - $498,0 млрд). И можно не сомневаться, что прогноз Главного управления гражданской авиации Китая о росте к 2020 году числа авиапассажиров до 700 млн (т.е. половины нынешнего населения страны) будет реалистичным, ведь и по данным ИАТА к 2014 году число авиапассажиров из Китая вырастет на 214 млн человек (а всего в мире планируется перевезти воздушным транспортом около 3,3 млрд пассажиров, из них на внутренних линиях - более 2 млрд). По прогнозам, городское население Китая к 2025 году достигнет 1 млрд человек. В пятерку стран по числу пассажиров, перевозимых на внутренних маршрутах, войдут США (671 млн), Китай (379 млн), Япония (102 млн), Бразилия (90 млн) и Индия (79 млн). Для сравнения: из перевезенных российскими авиакомпаниями в 2010 году 57 млн пассажиров около 28 млн воспользовались внутренними авиалиниями. Бывший генеральный директор ИАТА Джованни Бизиньяни в феврале 2011 года предсказал, что почти 50% рост воздушных перевозок в мире в течение ближайших 5 лет будет достигнуто за счет Азиатско-Тихоокеанского и китайского рынков. К 2014 году 30% глобального рынка воздушных перевозок будет приходиться на долю Азии, в то время, как доля рынка Северной Америки снизится до 23%. При этом перевозчики Азиатского региона являются наиболее прибыльными в отрасли, в частности, в 2010 г. ими было заработано $7,7 млрд, а прогноз на 2011 г. - $4,6 млрд.

Здесь следует отметить, что экономистами установлена закономерность: как только рост ВПП становится ниже 2% в год, отрасль авиаперевозок глобально несет убытки. По оценкам, ожидаемый в 2011 году рост ВПП на 2,5% сократится в 2012 году до 2,4%. Рост ВПП в Китае в 2011 г. составил 9,2% (в 2010 г. - 10,3%). Прогноз ИАТА на 2011 год говорит о том, что уровень рентабельности мировой отрасли может составить 1,2% ($6,9 млрд прибыли), а на 2012 год - 0,8% ($4,9 млрд прибыли), количество перевезенных пассажиров - 2,833 млрд. Доля авиакеросина в расходах авиакомпаний может составить в 2012 году 32%.

А с нашими показателями в 57 млн перевезенных в 2010 году авиапассажиров мы не то, что Китай (267 млн), мы-то развалившийся СССР не догоним (в 1991 году бывшим советским Аэрофлотом был достигнут исторический максимум - 140 млн пассажиров). И причин радоваться бодрым рапортам о стабильном, не менее 10% росте объема пассажирских перевозок в стране (где 28 тыс населенных пунктов не имеют другого сообщения, кроме воздушного), который примерно в 2 раза превосходит общемировые показатели, по большому счету, нет. Потому что для сравнения берутся малые величины и летают воздушным транспортом, в основном, одни и те же пользователи (не зря же авиакомпании мира внедряют и постоянно улучшают программы поощрения часто летающих пассажиров, количество которых, например, в трех глобальных альянсах превышает 1/3 годового объема). Так, половина (82 млн) пассажиров из ежегодно перевозимых 162 млн крупнейшим американским перевозчиком, членом SkyTeam, Delta Airlines являются участниками программы Delta SkyMiles (у другого участника этого же альянса - Аэрофлота - из 11,3 млн часто летающими пассажирами являются 2,44 млн). Вот простой пример: 5% от объема перевезенных в 2008 году 163 авиакомпаниями Германии (в 2011 г. их насчитывалось 167) 168 млн пассажиров составляет 8,4 млн, что больше наших 10% (5 млн), правда, перевезенных первыми 30-ю из 175 эксплуатантов в том же году (на 01.01.2012 г. в реестре их уже осталось 127).

В то же время, крупнейшая Южная авиакомпания Китая (China Southern Airlines) ежегодно перевозит гораздо больше пассажиров (76,4 млн), чем все российские авиакомпании вместе взятые, а ведь еще в 1980 г. число авиапассажиров в Китае не превышало 3 млн чел., из которых 95% были иностранцы. Через 10 лет число китайцев, пользующихся услугами национальных авиакомпаний, достигло 50 млн, в 2000-м и 2006-м гг. число пассажиров составило 67,2 млн и 160 млн соответственно. После вступления Китая в ВТО в 2001 году китайское правительство озаботилось слабостью и фрагментарностью авиационной отрасли для эффективной конкуренции с консолидированными иностранными авиаперевозчиками. К тому же объединение авиакомпаний облегчило бы и сделало более эффективным государственное регулирование авиатранспортной отраслью страны. Так появились 43 авиакомпании, занимающиеся коммерческими перевозками, 8 из которых являются полностью частными предприятиями. Они объединены в 3 крупнейшие авиационные корпорации:

• Air China объединилась с China Southwest и China National Air Corp., образовав China National Aviation Сorp.;
• China Southern Airlines подтолкнули к слиянию с China Northern Airlines и Xinjiang Air, создав China Southern Air Holding Company;
• China Eastern Airlines слилась с China Northwest Airlines и Yunnan Airlines, и стала China Eastern Air Holding Company.

Эти шаги стали гарантией того, что три большие авиакорпорации под государственным контролем сохранили свое первенство в период появления многих новых участников, включая низкобюджетных перевозчиков (China United Airlines, Juneyao Airlines, Lucky Air, Spring Airlines, Viva Macau). Успешные слияния и приобретения, тем не менее, в большинстве своем случились благодаря тем же факторам, которые привели в движение консолидационные процессы в США (после отмены госконтроля над авиакомпаниями в 1978 г.) и Европе (после создания в ЕС единого рынка воздушного транспорта и его либерализации в 1993 г.). Среди них - желание увеличения маршрутной сети и проникновения на новые рынки, снятие излишних емкостей и устранение конкурентов, уменьшение уязвимости от экономических циклов, достижение синергии. Начальник Главного управления гражданской авиации Китая (ГУГАК) г-н Ли Цзясян (Li Jiaxiang) заявил в 2011 году, что в течение года власти страны определят пути обновления авиаотрасли, включая содействие консолидации перевозчиков для укрепления их позиций на международном рынке. Он отметил, что три крупнейших китайских перевозчика - Air China, China Southern и China Eastern Airlines - пока недостаточно велики, чтобы конкурировать с мировыми авиакомпаниями. Ни для того ли, кроме всего прочего, китайские материковые авиакомпании стали членами глобальных альянсов: Star Alliance (Air China), SkyTeam (China Southern, China Eastern и тайваньская China Airlines), Oneworld (Cathay Pacific)? В феврале 2011 года г-н Ли Цзясян заявил в Пекине, что Китай в 2011 - 2015 гг. инвестирует 1,5 трлн юаней ($229 млрд) на закупку более 700 ВС и строительство 45 аэропортов. К 2015 году в КНР будет насчитываться 220 гражданских аэропортов, а флот гражданских самолетов увеличится до 4 500 единиц.

Все развитые западные и азиатские державы уже далеко впереди нас по темпам и качеству развития гражданской авиации (включая авиастроение), в том числе и за счет системной консолидации отрасли, а в России - наоборот, во всю цветет недобросовестная конкуренция, наносящая непоправимый ущерб безопасности полетов из-за ценового демпинга, приводящего к нехватке средств на поддержание летной годности воздушных судов, операционной деятельности и закономерному финалу - банкротству. Вот и первый отечественный опыт низкобюджетных перевозчиков - "Небесный Экспресс" (Sky Express, бывшая "дочка" обанкротившейся "КрасЭйр") и "Авианова" (неудачный российско-американский проект) - провалился. Правда, первый перевозчик (первый рейс был совершен 29.01.2007 г. из Москвы в Сочи) после аннулирования Росавиацией 31.10.2011 г. его свидетельства эксплуатанта из-за ухудшения производственных показателей и финансово-экономического состояния влился в авиационный актив Олега Дерипаски ООО "Базэл Аэро" - авиакомпанию "Авиационные линии Кубани", а второй (первый рейс состоялся из Внуково 27.08.2009 г.) был обременен долговыми обязательствами (1,5 млрд руб. только перед поставщиками услуг) и приостановил операционную деятельность 10.10.2011 г. из-за сложного финансового положения. Если к этому добавить банкротство в августе 2008 года отечественного альянса авиакомпаний "Эйр Юнион" (созданного братьями Абрамовичами согласно указу Президента РФ от 02.05.2007 г., в Совете директоров которого заседали представители государства) и перманентный системный кризис, то в памяти возникает известная картина И.К. Айвазовского "Девятый Вал" (1850 г.), накрывший отечественную гражданскую авиацию. И как тут не вспомнить реалистическое выступление бывшего генерального директора "Небесного Экспресса", а ныне вице-президента ТКП Марины Владимировны Букаловой на 7-м форуме "Крылья России 2009" 07.10.2009 г. под пророческим названием "Авиация России во мгле. Или что делать государству с авиабизнесом?". И, действительно, что? Может быть, следуя мировой тенденции - объединяться, пока есть кому? Вот и Межгосударственный авиационный комитет (МАК) рекомендует властям России укрупнять региональных авиаперевозчиков путем слияний при господдержке. МАК в 1992 году был зарегистрирован в ИКАО (которая признала его одной из самых эффективных региональных организаций), на сегодня Комитетом заключены соглашения в области летной годности и безопасности полетов с 64 государствами и 18 международными организациями.

Но, с одной стороны, консолидация вызывает опасения высшего руководства авиакомпаний потерять или понизить свой социальный статус в формирующемся альянсе и связанная с этим волокита или воспрепятствование процессов вступления в его члены может не только вызвать негативную реакцию потенциальных партнеров, но и привести к банкротству такой авиакомпании или уходу с общего рынка из-за слабости ее конкурентной позиции по сравнению с уже консолидированными перевозчиками (в частности, с западными альянсами). А, с другой стороны, осознанная готовность и ясное понимание руководителем отдельной авиакомпании перспектив и преимуществ (для этого еще нужно обладать даром стратегического предвидения), получаемых от объединения с остальными участниками (и даже с соперниками), позволяет не только сохранить нынешний социально-экономический статус авиакомпании, но и повысить ее конкурентоспособность за счет эффекта синергии, особенно в периоды смены экономических циклов, ухудшения конъюнктуры рынка, сезонного спада перевозок и стихийных природных явлений.

А пока на ум авиационным топ-менеджерам не пришла спасительная мысль, чиновники спешат аннулировать, приостанавливать или ограничивать действие сертификатов эксплуатантов у перевозчиков, не выполняющих установленных требований, как в области безопасности полетов, так и не обеспечивающих своей платежеспособности и обязательств перед пассажирами и поставщиками услуг (и это правильно!). Количество авиакомпаний в кризисном финансово-экономическом состоянии (нестабильная платежеспособность либо угроза банкротства) в 2010 году составляло 34,5%, а число эксплуатантов, ведущих убыточную производственно-хозяйственную деятельность, достигло 22,3%, а это - прямая угроза здоровью и жизни экипажей и пассажиров! Другими словами, имеющееся в настоящее время число эксплуатантов коммерческой гражданской авиации можно смело сокращать наполовину. Поэтому Росавиация с 01.01.2011 г. по 31.12.2011 г. аннулировала 37 СЭ (выдано 5 СЭ), приостановила действие 1 СЭ, ввела ограничения в 6 СЭ таких небезопасных авиакомпаний. По состоянию на 01.01.2012 г. в реестре оставалось 127 СЭ авиапредприятий, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки.

Но, с другой стороны, неужели чиновники не догадываются, что через 3-5 лет в реестре может никого не остаться (или останутся немногие) и тогда государству в гражданской авиации практически некем будет управлять и нечего регулировать. Не получится ли так, что регуляторы рубят сук, на котором сидят, забыв о древней японской пословице: "И пыль, накопившись, превращается в гору". Об этом стоит задуматься уже сейчас, после вступления России после 18 лет переговоров во Всемирную торговую организацию, которая открывает границы 155 государств-членов для свободного перемещения товаров и услуг. Не станет ли нормативно-правовая база авторитетных международных неправительственных организаций гражданской авиации (например, ИАТА) превалировать над национальным воздушным законодательствам стран, авиакомпании которых являются членами ИАТА и безопасность которых подтверждается сертификатами эксплуатационной безопасности IOSA (табл. 2), как это происходит в межправительственной организации гражданской авиации (ИКАО)? Кстати, ИКАО было рекомендовано внедрение аудита IOSA, а это значит, что любая авиакомпания должна по 896 пунктам соответствовать этому мировому стандарту безопасности. И неважно, какая она: мелкая или крупная, чартерная или регулярная, международная или региональная. Ведь коммерческая гражданская авиация в мире уже живет в эпоху глобализации, а древняя китайская пословица гласит: "Мир объединится после долгого разделения". Об этом говорят и данные ИАТА, согласно которым на долю 230 авиакомпаний из 115 стран мира приходится 93% объема международных регулярных перевозок в мире. При этом 60% общемирового объема контролируется 53 крупными и средними перевозчиками, объединенными в 3 глобальных альянса: Star Alliance (годовой объем перевозок - 604 млн пасс.), SkyTeam (474 млн) и Oneworld (336 млн).

Таблица 2. Авиакомпании РФ - члены ИАТА и операторы IOSA

Наименование авиакомпании	Член IATA + / -	Оператор IOSA + / -	Член глобального альянса
Аэрофлот	+	+	SkyTeam (с апреля 2006г.)
ВИМ-Авиа	-	+	-
Владивосток Авиа*	+	+	-
Волга-Днепр	+	+	-
Глобус**	-	+	-
Донавиа*	+	+	-
Нордавиа	+	+	-
Оренбургские авиалинии*	-	+	-
Россия*	+	+	-
S7 Airlines (Сибирь)	+	+	Oneworld (c ноября 2011г.)
Трансаэро	+	+	-
Уральские авиалинии	-	+	-
ЮТэйр	+	+	-
ИТОГО:	9	13	2

* входит в группу Аэрофлот
** входит в группу S7 Airlines

Тревожный звон колокола по отечественной гражданской авиации с каждый годом становится все громче. Не зря же пилоты германской Lufthansa изучают русский язык (видимо, готовятся к каботажным перевозкам внутри страны), которая ежегодно наращивает объемы перевозок в/из России. Ее первый перелет был совершен в 1972 году из Франкфурта в Москву. В прошлом году Lufthansa перевезла своими рейсами более 2 млн россиян, укрепив тем самым позицию ведущего иностранного перевозчика в России. "По всей Европе авиационная индустрия сталкивается с серьезными вызовами, поэтому мы особенно рады, что все наши ожидания от российского рынка оправдываются - Россия стала самым успешным направлением нашей сети в 2011 году. В частности, в аэропорту Домодедово мы поставили новый рекорд - 750 000 пассажиров, что отражает рост трафика на 25%", - отметил Рональд Шульц, региональный директор Lufthansa в России и СНГ. С 25 марта 2012 года один из лидеров глобального альянса Star Alliance запускает два ежедневных рейса из Внуково во Франкфурт, а с 3 июня 2012 года - из Внуково в Берлин, что позволит увеличить количество рейсов из столицы России в Германию до 100 в неделю и усилить роль ведущего иностранного перевозчика в Москве.

Тем более что опыт каботажных перевозок у европейских авиакомпаний уже имеется, ведь в 1997 г. им было предоставлено "право каботажа" между аэропортами, расположенными на территории других 27 стран-членов Евросоюза. Об этом говорит и бесстрастная статистика, согласно которой уже почти 50% международных регулярных рейсов в России выполняется иностранными авиакомпаниями (имеющими опытных англоязычных пилотов), а в 2010 году 83% рейсов было выполнено на ВС иностранного производства и средний возраст наших пилотов достиг 49 лет. Остаются еще последние заградительные барьеры против экспансии западных пилотов на российский рынок в виде двусторонних межправительственных соглашений в области воздушного транспорта и Воздушного Кодекса РФ. Так, например, п.4 ст.56 гл.VIII ВК РФ говорит, что в состав летного экипажа воздушного судна РФ, которое относится к коммерческой гражданской авиации, могут входить только российские граждане. При этом допускается включение в состав летного экипажа иностранного гражданина только на период его подготовки при условии, что он не исполняет обязанностей командира ВС РФ. Кстати, национальный перевозчик Аэрофлот не возражает против привлечения в российские летные экипажи иностранных пилотов, что позволит обмениваться опытом. Тут следует заметить, что во времена СССР учебные заведения гражданской авиации выпускали в год свыше 2 тыс. пилотов, сейчас - менее 200, хотя наметилась положительная динамика, в том числе благодаря государственной программе переучивания. Ежегодная потребность в пилотах только у Аэрофлота составляет около 250, а всей отрасли - 800. К 2015 году эта цифра возрастет до 1000 пилотов в год. Сегодня Аэрофлот ежегодно тратит до $14 млн на обучение пилотов после летных учебных заведений. 11 марта 2011 года в Мелькисарово Аэрофлотом была открыта собственная Авиационная школа с 2-х годичным обучением на платной основе (примерная стоимость обучения $27 тыс., плановый объем выпуска - 160 пилотов или 80 экипажей в год), в его учебном отряде проходят подготовку около 200 молодых летчиков, в основном из Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, Ульяновского института и Сасовского училища.

Развитые государства мира проводят политику "Открытого неба" - либерализации законодательства и открытия своих границ для полетов ВС авиакомпаний стран-участниц (такие соглашения уже действуют между США и ЕС, США и Японией, США и государствами Центральной Америки (Панама, Коста-Рика. Сальвадор, Гватемала, Гондурас, Никарагуа), странами АТЭС и др.) на традиционных и новых межконтинентальных транзитных маршрутах с наибольшим спросом на пассажирские и грузовые авиаперевозки. Россия является составной частью международной системы воздушного транспорта, регулируемой ИКАО, членом которой наша страна стала в 1970 году и не может игнорировать мировые тенденции, оставаясь на обочине прогресса (правда, здесь следует помнить и отстаивать национальные экономические интересы, проявляя гибкость и идя на приемлемый компромисс). Вот и правительством страны недавно было объявлено о частичном "открытии неба" для иностранных авиакомпаний только над Владивостоком, что связано с проводимой в 2012 году в этом городе встречей на высшем уровне глав государств-участниц АТЭС, а также с необходимостью обеспечить пассажиропоток для новых аэровокзальных мощностей международного аэропорта (в год обслуживается около 1,3 млн пассажиров при пропускной способности в 3,5 млн). Между прочим, по уровню развития транспорта Россия занимает последнее место среди стран-членов АТЭС. При этом авиационные власти нашей страны надеются на ответный шаг со стороны своих иностранных партнеров, однако, рассчитывать на получение паритетных прав с их стороны для отечественных авиакомпаний не приходится - кто же будет пускать на свои прибыльные и полностью открытые рынки конкурентов из-за частички приморского неба, пусть даже с разрешенными посадками в международном аэропорту Владивостока каждые 30 минут?

Но у России есть шанс сыграть в этом процессе роль "первой скрипки", так как кроссполярные и транссибирские трассы (называемые "золотыми трассами XX века") сокращают полетное время наиболее доходных трансконтинентальных маршрутов из Европы в Северную Америку и Азиатско-Тихоокеанский регион. Транссибирские маршруты эффективно используются на рынке воздушных перевозок Китай, Япония, Корея - Европа, кроссполярные - Юго-Восточная Азия (Сингапур, Индия, Малайзия) - США, Канада. Так, в 2010 году в воздушном пространстве РФ было выполнено всего 1 109 663 рейса, включая 253 393 транзитных рейса, 18 763 грузовых транзитных рейса. Услугами аэронавигационной системы России воспользовались 1 272 отечественные и иностранные авиакомпании. С 2001 по 2008 гг. через кроссполярные трассы выполнено более 12 тыс. полетов из Юго-Восточной Азии на Северо-Американский континент, ежемесячно по ним совершается 600 транзитных рейсов. По данным ИКАО, прогнозируемое количество полетов иностранных авиакомпаний по транссибирским маршрутам составляет около 1000 самолетов в неделю. При бурном развитии авиационной инфраструктуры в странах Юго-Восточной Азии и Японии прогноз на использование воздушного пространства России составляет не менее 2 500 ВС в неделю.

И можно не сомневаться, что со временем заградительные барьеры будут легко преодолены: либо внесением соответствующей поправки в законодательство по требованию общественности (не желающей умирать в воздухе из-за технического или человеческого факторов отечественного производства, а в 2011 году Россия стала худшей страной мира по безопасности полетов, обогнав даже Конго), либо под политическим нажимом супердержав (которым требуются все новые рынки сбыта своей авиатехники, можно и с экипажами, которых там достаточно). В лучшем случае в составе западного экипажа оставят русскоговорящего специалиста (который, кстати, должен будет владеть английским языком не ниже 4 уровня по Шкале оценки языковых знаний ИКАО и 1 раз в 3 года подтверждать его) для связи с наземными диспетчерами, если их тоже не заменят западные специалисты (в этом случае и русский уже не понадобится, а ведь это один из пяти официальных языков ИКАО!). Наглядным примером возможного развития событий по такому сценарию могут служить авиакомпании: "Вьетнамские авиалинии", "Эмирейтс", "Эйр Астана" и др. (в летные экипажи которых входят пилоты из других государств, в том числе из России). В этой связи характерен пример национального перевозчика Казахстана - авиакомпании "Эйр Астана", которую возглавляет Питер Фостер, проработавший 17 лет старшим менеджером в Cathay Pacific Airways Ltd. после окончания в 1982 году университета в Кембридже. С 1999 года он занимал руководящие должности в Philippine Airlines Inc., с 2002 года - в Royal Brunei Airlines, а в 2005 году стал президентом "Эйр Астана". Всего же в высшее звено управления ведущей казахстанской авиакомпании входит 21 топ-менеджер, из которых половина - граждане Республики Казахстан, а остальные - иностранные авиационные профессионалы, ранее работавшие в ВВС ЮАР и Великобритании, British Airways, Cathay Pacific, KLM, Singapore Airlines. Кстати, 1 июля 2011 года Джованни Бизиньяни на посту генерального директора и президента ИАТА, занимавшего этот пост 9 лет, сменил 55-летний Тони Тайлер, который до нового назначения был президентом гонконгской авиакомпании Cathay Pacific.

Так, когда же авиация России выйдет из мглы, по какому пути ей идти:...