В ближайшее время аналитики предрекают обострение конкурентной борьбы в сегменте узкофюзеляжных самолетов, в котором наблюдалось относительное затишье в последние десятилетия. Борьба между ремоторизованными лайнерами Airbus A320NEO и Boeing 737 MAX уже набирает обороты несмотря на то, что до запуска в эксплуатацию этих самолетов остается еще несколько лет.

На данный момент по количеству накопленных заказов на обновленные узкофюзеляжные самолеты пальму первенства удерживает европейский концерн Airbus, который с конца 2010 года получил более 2400 твердых заказов, опционов и обязательств о покупке на лайнеры семейства A320NEO. Проект Boeing 737 MAX официально появился на рынке только в середине 2011 г., и с того момента американская корпорация получила приблизительно 1040 заказов и опционов на свои ремоторизованные лайнеры. По количеству твердых заказов Airbus опережает Boeing на 74%, поскольку европейцы подписали твердые контракты на поставку 1289 самолетов A320NEO, тогда как у Boeing подписаны контракты на поставку 451 самолета.

Новые двигатели для будущих лайнеров еще не появились, однако маркетологи Boeing и Airbus продолжают свое сражение, рекламируя потенциальным заказчикам все преимущества обновленных самолетов, главным из которых является пониженный расход топлива на одно пассажиро-место. Так, в Airbus продолжают заявлять, что лайнеры A320NEO будут практически в два раза эффективнее своих предшественников A320. В то же время в компании Boeing отмечают, что по расходу топлива лайнеры 737 MAX будут на 17% экономичнее самолетов A320 и на 5% экономичнее по сравнению с новыми A320NEO.

В числе еще одного главного преимущества лайнеров 737-й серии отмечается их меньшая масса по сравнению с самолетами европейского Airbus. Согласно официальным цифрам, вес пустого снаряженного самолета (OEW) A319 приблизительно на 2200 кг больше по сравнению с массой лайнеров Boeing 737-700, тогда как OEW самолета A320 на 900 кг больше по сравнению с самолетами 737-800. Сравнение OEW лайнеров A321 и 737-900 представляет больше трудностей из-за различий в доступных вариантах, однако аналитики отмечают, что OEW самой тяжелой модификации 737-900ER на 3300 кг меньше по сравнению с самолетами A321-200.

В компании Airbus, в свою очередь, отмечают, что преимущество лайнеров A320NEO заключается в более высоком расположении крыла самолета, открывающем широкие возможности по модернизации воздушного судна, включая установку различных новых двигателей с увеличенным диаметром вентилятора. Согласно заявлениям руководства Airbus, расход топлива самолетов A320NEO будет на 15% ниже по сравнению лайнерами семейства A320. За счет использования новых двигателей удельный расход топлива будет снижен на 15,3%, дополнительное снижение расхода топлива на 2,4% будет обеспечено за счет использования законцовок крыла Sharklet. Однако использование больших двигателей, усиленных структур и винглетов приведет к увеличению максимальной массы самолета на 1800 кг, что в свою очередь приведет к увеличению расхода топлива на 2,4%, таким образом, окончательные цифры заявлены в районе 15%.

Эксперты Airbus также провели анализ потенциальной эффективности лайнеров Boeing 737 MAX. Согласно их расчетам, эффективность самолетов 737 MAX будет лишь на 8% выше по сравнению с лайнерами семейства 737NG. Шестипроцентный вклад в повышение эффективности будет внесен новыми двигателями CFM Leap-1B. Сокращение расхода топлива на 0,5% объясняется оптимизацией профиля крыла, еще 0,5% обеспечивается снижением аэродинамического сопротивления фюзеляжа. В то же время, по мнению экспертов Airbus, максимальный вес лайнеров 737 MAX увеличится на 2400 кг, что приведет к снижению топливной экономичности самолета на 3%.

Однако прогнозы Boeing относительно эффективности своих ремоторизованных лайнеров отличаются. В частности, отмечается, что самолеты 737-8 MAX будут на 5% эффективнее лайнеров A320NEO. Такого же мнения придерживаются и инженеры, отвечающие за реализацию проекта 737 MAX. По предварительным расчетам, эффективность самолетов Boeing должна превзойти ожидания аналитиков Airbus.

Совсем недавно компания Boeing распространила официальную информацию относительно предпринимаемых изменений в конструкции лайнеров 737 MAX, причем некоторые из них являются достаточно серьезными. В частности, сообщается, что новые двигатели будут интегрированы с конструкцией крыла самолета, аналогично той схеме, которая применяется при создании лайнеров Boeing 787 Dreamliner.

Кроме того, в Boeing решили удлинить носовую стойку шасси на 20 см, что позволит разместить под крылом самолета 737 MAX двигатели Leap-1B с увеличенным диаметром вентилятора. При этом расстояние от нижней точки воздухозаборника двигателя до земли останется таким же, как и на лайнерах семейства 737NG. Помимо этого, для возможности размещения новых двигателей будет изменена конструкция пилона и балки крыла. Изменение длины носовой стойки шасси потребовало модернизации створок механизма выпуска шасси. Также Boeing планирует усилить основные стойки шасси, конструкцию крыла и фюзеляжа. Все эти изменения, связаны с установкой новых двигателей увеличенного диаметра.

Установка двигателей CFM Leap-1B, как уже отмечалось, приведет к увеличению взлетной массы самолета, а также к повышению уровня аэродинамического сопротивления. Чтобы компенсировать, связанное с этим снижение эффективности, в компании Boeing планируют удлинить задний обтекатель лайнера и расширить секцию над рулем высоты для улучшения стабильности воздушного потока. Таким образом, отпадает необходимость в установке генераторов вихрей в хвостовой части самолета. Кроме того, в настоящее время Boeing проводит испытания в аэродинамической трубе обновленных концевых обтекателей, которые могут появиться в будущем на крыле лайнеров 737 MAX.

Пока что на лайнерах семейства 737NG применяются винглеты, разрабатываемые фирмой Aviation Partners Boeing (APB), в то же время на военно-морских самолетах P-8, основанных на платформе лайнеров 737-й серии, используются законцовки крыла, подобные тем, которые устанавливаются на лайнерах 777-й серии. И как отмечают лица, ответственные за реализацию проекта 737 MAX, компания может пересмотреть конструкцию концевых обтекателей, которые будут использоваться на будущих 737 MAX. Представители фирмы APB также отмечают, что в настоящее время нет никаких гарантий относительно того, что Boeing выберет винглеты APB для установки на самолетах 737 MAX. По крайней мере, сейчас данный вопрос остается нерешенным.

До середины 2013 г. проект 737 MAX может быть пересмотрен, поскольку сейчас инженеры Boeing продолжают анализировать доступные варианты модернизации корпуса самолета, двигателей и аэродинамических элементов. Известно также, что практически все системы управления самолетом по-прежнему будут оснащены гидравлическим приводом, за исключением механизма спойлеров, которые получат электродистанционное управление. Кроме того, на новых самолетах появится электронная система забора воздуха, которая призвана оптимизировать герметизацию салона и работу противообледенительной системы. Такие новшества должны привести к снижению массы самолета, что в свою очередь, приведет к сокращению расхода топлива.

В самом начале работы над проектом 737 MAX руководство компании Boeing планировало свести изменения в конструкции авиалайнера к минимуму, но очевидно, что установка двигателей большего диаметра, также как и желание значительно снизить расход топлива самолета, вызывает необходимость проведения серьезных доработок, что находит подтверждение в предлагаемой Boeing концепции будущего воздушного судна. При этом даже сейчас инженеры Boeing не исключают возможности дальнейшей модернизации самолета, отмечая, что в проект могут быть внесены изменения, которые позволят провести дальнейшее увеличение диаметра вентилятора новых двигателей Leap-1B.

Как известно, на узкофюзеляжных лайнерах 737-й серии компания Boeing использует исключительно двигатели консорциума CFM International, в отличие от корпорации Airbus, которая дает своим клиентам большую свободу выбора. В частности, для лайнеров A320NEO предлагаются как двигатели CFM, так и редукторные силовые установки от Pratt & Whitney. Однако среди западных аналитиков ходят слухи о том, что руководство Boeing может изменить свои традиции. По крайней мере, сообщается, что внутри компании всерьез рассматривается возможность установки на лайнерах 737 MAX редукторных турбовентиляторных двигателей P&W. Такой шаг может помочь американскому концерну в конкурентной борьбе с самолетами A320NEO. Что это - простое любопытство Boeing или же действительно серьезные намерения? Однозначного ответа пока нет, но как считает президент компании Leeham Co. LLC Скотт Хэмилтон, один из ведущих аналитиков в аэрокосмической отрасли, такие намерения Boeing являются не просто любопытством.

Как отмечалось ранее, маркетинговая война между Airbus и Boeing становится все ожесточеннее: каждая из компаний рекламируют преимущества своих лайнеров, отмечая при этом недостатки конкурентов. В таких обстоятельствах очень сложно определить действительную эффективность самолетов A320NEO и 737 MAX. По оценкам экспертов авиакомпании Lufthansa, лайнеры 737 MAX будут лишь на 2% эффективнее самолетов A320NEO. По словам С.Хэмилтона, если анализ Lufthansa верный, то возможность увеличить эффективность самолета на 3-5% за счет использования редукторных двигателей P&W не может не привлекать Boeing. Такая высокая эффективность узкофюзеляжных лайнеров американского концерна стала бы огромным преимуществом, и Boeing смог бы нанести сокрушительный удар по своему главному конкуренту. В то же время в пресс-службе Boeing отмечают, что сейчас компания сосредоточена исключительно на двигателях Leap-X, и планов по использованию других силовых установок у руководства концерна нет.

Но некоторые аналитики не верят в такие заявления, поскольку сейчас Airbus значительно опережает Boeing по количеству твердых заказов на узкофюзеляжные самолеты, и американскому авиаконцерну нужно во что бы ни стало наращивать свой портфель заказов. В текущем году Boeing получила заказы лишь на 301 самолет семейства 737 MAX, тогда как аналитики ожидали более высоких показателей в первом квартале. Предложение редукторных силовых установок будущим заказчикам могло бы исправить сложившуюся ситуацию. По словам одного из менеджеров Boeing Commercial Airplanes, контракт американского авиаконцерна с консорциумом CFM предполагает некоторые послабления. В частности, Boeing может предложить клиентам на выбор другую силовую установку в том случае, если продукция конкурентов будет превосходить по своим характеристикам двигатели CFM. По мнению экспертов, моторы P&W могут появиться на лайнерах 737 MAX, если их расход топлива будет на 3-5% меньше, чем у двигателей Leap-X. Ранее руководство Airbus отмечало, что расход топлива лайнеров A320NEO с редукторными моторами P&W будет на 1,5% ниже, чем с двигателями Leap-X.

С другой стороны, консорциум CFM реализует более агрессивную маркетинговую политику, предлагая заказчикам своих двигателей значительные уступки и расширенные гарантии в отличие от компании P&W. Это позволяет консорциуму привлекать на свою сторону больше клиентов. Но если на лайнерах 737 MAX все-таки появятся редукторные двигатели от P&W, консорциуму CFM, вероятно, не удастся перекрыть возросшую эффективность такого варианта одними лишь маркетинговыми действиями. Необходимо будет предложить Boeing более конкурентоспособную силовую установку, что опять же ограничено возможностями самого самолета, поскольку дальнейшему увеличению диаметра вентилятора двигателя Leap-X препятствует высота стоек шасси лайнера 737 MAX.

В то же время один из главных критиков проекта 737 MAX, руководитель авиакомпании Ryanair Майкл О"Лири, считает, что не все контракты, подписанные на поставку узкофюзеляжных самолетов Boeing, могут претвориться в реальность, поскольку у авиакомпаний просто не хватит средств на финансирование этих сделок. Стоит отметить, что этот комментарий относится и к самолетам Airbus. По мнению М. О"Лири, часть из всех заказанных на данный момент лайнеров A320NEO и 737 MAX не будет поставлена клиентам.

В частности, он отмечает, что заказ на самолеты Boeing и Airbus со стороны норвежской авиакомпании Norwegian Air Shuttle кажется нелепым, поскольку данный перевозчик неконкурентоспособен за пределами Норвегии, а его операционная деятельность внутри страны не сможет принести таких доходов, чтобы обеспечить покупку от 200 до 400 современных лайнеров. Конечно, ведущие финансовые организации выразили готовность частично профинансировать в виде кредитов такие заказы, однако оставшуюся часть придется выплачивать самим перевозчикам.

М. О"Лири также отметил, что лайнеры 737 MAX не будут обладать рекламируемой эффективностью, тогда как самолеты A320NEO действительно обеспечат снижение расхода топлива на 12-14%. Кроме того, он добавил, что самолеты Comac C919, по сути, являются доработанным вариантом лайнеров A320, поэтому рисков с разработкой этих самолетов быть не должно. В настоящее время руководство авиакомпании Ryanair пытается убедить менеджеров Comac приступить к созданию удлиненной версии лайнера C919, способной перевозить до 199 чел. Правда, в Ryanair понимают, что такой самолет появится на рынке не раньше 2018-2020 гг.

В самой компании Boeing ожидают поступления заказов на 200 самолетов 737 MAX со стороны китайских авиакомпаний в текущем году. Кроме того, осведомленные источники указывают на то, что американская авиакомпания United прекратила переговоры с концерном Airbus и сейчас обсуждает контракт на поставку 200 узкофюзеляжных самолетов исключительно с корпорацией Boeing. По приблизительным оценкам, стоимость данного контракта составит примерно $16,9 млрд.

Среди экспертов также было распространено предположение о том, что лайнеры 737 MAX являются лишь переходным звеном на пути к созданию совершенного нового узкофюзеляжного самолета. Иными словами, выпуская на рынок 737 MAX, компания Boeing пытается лишь заполнить высвобождающиеся места. В то же время в Boeing такие предположения опровергают, отмечая, что выпуск самолетов 737 MAX будет продолжаться до тех пор, пока они будут востребованы рынком. По крайней мере, сейчас руководство американского авиаконцерна не готово ответить на вопрос, когда будет прекращен выпуск ремоторизованных 737 MAX. Пока что производство этих лайнеров рассчитано на долгосрочную перспективу.

Обзор подготовлен по материалам Aviation Week, Airinsight, Bloomberg, Flightglobal и Reuters....