Опубликовано: 13.09.2012, 18:30
Комментариев: 2
 

ГП "Антонов" планирует сертифицировать самолет Ан-2-100 предстоящей зимой


[image]

Государственное предприятие "Антонов" (Украина) планирует в декабре 2012 года или в начале 2013 года сертифицировать ремоторизированный самолет бипланной схемы Ан-2 в вариант Ан-2-100, сообщил заместитель генерального конструктора ГП "Антонов" Александр Кива.

В августе текущего года исполнилось 65 лет первого полета самолета Ан-2. Парк самолетов Ан-2 гражданской авиации стран СНГ составляет 2205 самолетов (общее количество Ан-2 в гражданской авиации СНГ), из них 1583 - в России, 135 в Украине, 294 - в Казахстане, 89 - в Туркменистане, 60 в Узбекистане, 63 в Азербайджане. Наработка лидерных самолетов Ан-2 составляет 20 000 летных часов.

Ремоторизованный самолет Ан-2-100 является дальнейшим развитием линейки модификаций и вариантов самолета Ан-2. Переоборудование Ан-2 в Ан-2-100 заключается в замене поршневого двигателя на турбовинтовой МС-14 производства АО "Мотор-Сич" с трехлопастным реверсивным воздушным винтом АВ-17.

Сейчас самолет готовится к летным испытаниям в Киеве. Разработчик самолета считает, что к концу этого года или в начале 2013 года Ан-2-100 может быть сертифицирован. Сейчас ГП "Антонов" с партнерами, в том числе с российскими, рассматривает возможные производственные площадки для организации производства по переоборудованию Ан-2 в вариант Ан-2-100.

Работы по созданию самолета на замену Ан-2 ведутся достаточно давно, но ничего лучшего так и не было создано. Понимая важность воссоздания малой авиации, ГП "Антонов" в инициативном порядке запустило программу более дешевой модернизации самолета - вариант Ан-2-100. В отличие от Ан-3Т, самолет Ан-2-100 не предусматривает существенных изменений в типовой конструкции планера, он ориентирован на замену двигателя и некоторые изменения в бортовом и приборном оборудовании. Благодаря такому подходу удается более чем в два раза снизить затраты на переоборудование самолета.

Самолет Ан-2-100 отличается минимальными изменениями в конструкции самолета, в то время как на Ан-3Т устанавливались дополнительный шпангоут 5а и передняя дверь для членов экипажа. На обоих вариантах ремоторизации Ан-2 проводится замена руля направления. Что касается бортового и приборного оборудования, то на Ан-2-100 оно заменяется в минимально необходимой степени, в то время как на Ан-3Т устанавливались новое бортовое и приборное оборудование и некоторые системы. Минимизация изменений в типовой конструкции Ан-2 привела к тому, что стоимость ремоторизации в вариант Ан-2-100 обойдется всего в примерно $900 тыс. вместо более $2 млн для Ан-3Т.

Самолет Ан-2-100, прежде всего, будет использовать авиакеросин вместо дорогостоящего авиабензина. Самолет будет иметь увеличенную на 20% коммерческую нагрузку, практически в два раза увеличивается дальность полета с коммерческой нагрузкой 1500 кг. Заказчики в России и СНГ с интересом наблюдают за работами по ремоторизации самолета Ан-2 в Киеве.

А.Кива привел следующие сведения по основным характеристикам Ан-2-100 в сравнении с Ан-2:

ПараметрАн-2Ан-2-100
Макс. взлетная масса, кг5 5005 690
Тип двигателяАШ-62ИМС-14
Мощность, л.с.1 5001 800
Макс. коммерч. нагрузка, кг1 5001 800
Макс. скорость полета, км/ч250260
Крейс. скорость, км/ч190220
Крейсерская высота полета, м3 0003 000
Потребная длина ВПП, м575550

Далее замгенконструктора остановился на основных работах ГП "Антонов" в области создания самолетов для региональных и местных воздушных линий.

Перспективная линейка самолетов "Ан" - Ан-2-100 на 12 пассажиров, Ан-38 на 27 пассажиров, Ан-140 на 52 места и Ан-148/158 до 99 пассажиров. За 66 лет ГП "Антонов" создал более 100 типов и модификаций самолетов с их выпуском более 22000 экземпляров. ГП "Антонов" получил 30 сертификатов типа и 39 дополнений к сертификатам типа, а также 22 сертификата по шуму на местности. На сегодня эксплуатируются 5030 самолетов "Ан" в 75 странах мира - в 9 странах Северной и Южной Америки, в 20 странах Африки, в 12 странах СНГ и Балтики, в 13 странах Европы и 21 стране Азии. В настоящее время ГП "Антонов" осуществляет сопровождение и поддержку эксплуатации 3236 самолетов "Ан" в 155 авиакомпаниях РФ и 67 авиакомпаниях стран СНГ.

Всего находятся в эксплуатации:

Тип ВСВсего, шт.В т.ч. в России, шт.
Ан-22 2711 683
Ан-3Т2523
Ан-24285187
Ан-24Т42
Ан-26543404
Ан-283620
Ан-3283
Ан-3866
Ан-743831
Ан-140124
Ан-148В96
Ан-148Е22
Ан-15810
Всего3 2352 271

Ан-28

На сегодня в РФ остался всего 20 самолетов Ан-28. Лидеры налетали порядка 27 лет и 10 тысяч летных часов. Стараясь продлить эксплуатацию самолетов, ГП "Антонов" планирует увеличить ресурс Ан-28 по календарю до 40 лет эксплуатации, 30 тысяч часов и 20 тысяч полетов. Естественно, все эти работы ведутся в содружестве с российскими НИИ, прежде всего, с ЦАГИ, ГосНИИ ГА.

Ан-24/26

Было выпущено несколько тысяч самолетов Ан-24/26. На сегодня только в гражданской авиации СНГ насчитывается 231 самолет Ан-24, в том числе в России 187 машин, в Украине 16 (с летной годностью - 12), в Казахстане 25 (12), в Таджикистане 3 (1). Лидеры налетали сегодня 45 лет, 60 тысяч летных часов и 46 тысяч полетов. Причем самолеты эксплуатируются в непростых природных и климатических условиях. На сегодня расширены рамки эксплуатации самолетов до 50 лет, и разработчик видит возможности увеличения срока эксплуатации до 60 лет и до 90 тысяч летных часов и 50 тысяч полетов. ГП "Антонов" считает, что самолет Ан-24 при соответствующем уровне технического обслуживания может безопасно эксплуатироваться до 2030 года.

На сегодня только в гражданской авиации СНГ насчитывается 543 самолета Ан-26, в том числе в России 404 машины (с летной годностью - 346) , в Украине 79 (15) , в Узбекистане 10 (2), в Казахстане 14 (0), в других странах СНГ 35 машин (9). Лидеры налетали 38 лет, 44 тысячи летных часов и почти 30 тысяч полетов. ГП "Антонов" работает над возможностью доведения срока службы по календарю до 55 лет, 55 тысяч летных часов и 35 тысяч полетов и до 2035 года эксплуатанты смогут эксплуатировать эти самолеты. Разработчик самолета практически все время модернизирует, совершенствует самолет, прежде всего, в части оснащения его новыми системами, например, по требованиям ИКАО. Немаловажно, что проведена валидация самолета Ан-26 на требования европейским нормам летной годности, так как в Европе самолеты Ан-26 активно используются для грузовых авиаперевозок.

Ан-38

Ан-38 на 27 мест или на 2500 кг груза эксплуатировался в очень тяжелых условиях. Однако Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова (НАПО) прекратило выпуск Ан-38. Технологическая оснастка для производства Ан-38 на НАПО уничтожена за ненадобностью. Лидеры налетали порядка 15 лет и чуть меньше 4500 полетов. ГП "Антонов" совместно с ЦАГИ и ГосНИИ ГА будет выходить на обеспечение ресурса 40 лет службы по календарю и 30 тысяч часов. Сейчас ведется поиск партнеров в России по возобновлению производства Ан-38. К такой программе есть интерес, прежде всего негосударственных предприятий. Можно предположить, что в ближайшее время по этой теме можно будет озвучить весьма позитивную информацию и выпуск этого самолета будет возобновлен.

Ан-140

Самолет Ан-140 создавался на замену самолета Ан-24 для эксплуатации в "глубинке" России и выполнения полетов с повышенным для пассажиров комфортом. Самолет соответствует мировому уровню по техническим характеристикам. Ан-140 рассчитан на эксплуатацию в тяжелых географических и климатических условиях при неразвитой инфраструктуре. Он допускает эксплуатацию в условиях низких температур до -55 градусов Цельсия, рассчитан на безангарное хранение.

Самолет Ан-140 был фактически заблокирован в господдержке и не вошел в модельный ряд ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация". Сегодня программы выпуска Ан-140 получила поддержку от Минобороны России на поставку 10 самолетов Ан-140, первые три самолета уже переданы заказчику. Заказчик выдвинул ряд пожеланий по внесению изменений в конструкцию и выразил намерение приобретения дополнительно порядка 60 самолетов этого класса.

А.Кива также сообщил, что в ходе состоявшейся недавно встречи с руководством компании "Русские машины" обсуждался вопрос нового формата партнерства по выпуску Ан-140, что должно придать новый импульс программе производства этого самолета. Основными проблемами программы является штучный выпуск Ан-140 на трех заводах в трех странах. На сегодня произведено в Харькове (Украина) 11 самолетов, в России (Самара) 5 самолетов, в Исфахане (Иран) - 10 бортов.

Ан-148

Самолет Ан-148 создавался на замену Ту-134 и Як-42. Рыночная потребность в самолетах Ан-148-158 на период до 2026 г. оценивается в более чем 500 самолетов. Модификация Ан-158 планируется к производству в Киеве, так как Россия пока не приняла решения о выпуске этого самолета. Первые заказчики этого самолета на 99 пассажиров появились за пределами России. Ан-148 отличается от аналогичных самолетов на Западе, он ориентирован, прежде всего, на эксплуатацию на неподготовленных и заснеженных аэродромах, на грунтовых аэродромах.

На сегодня в России и в Украине эксплуатируются 11 самолетов Ан-148-100:
  • 6 - АК "Россия"
  • 3 - "Международные авиалинии Украины" (Украина)
  • 2 - АК "Полет"
За два года эксплуатации парка суммарная наработка составляет более 46 368 летных часов, выполнено более 26 886 полетов (здесь и далее - по состоянию на начало сентября 2012 года).

Опыт эксплуатации Ан-148-100 в "АК "Россия":
  • Средняя наработка свыше 300 летных часов в месяц;
  • Самолеты в воздухе - до 12 час в сутки;
  • Среднее количество рейсов - 6-8 в сутки;
  • С начала коммерческой эксплуатации перевезено более одного миллиона пассажиров.
Лидеры в эксплуатации:
  • самолет бортовой № RA-61703 (сер. №4005) с начала эксплуатации на 01.08.2012 г. наработка составила 6443 л.ч., 3544 полета.
  • самолет бортовой № RA-61704 (сер. №4006) достиг рекордного месячного налета в августе 2011 г. - 400 л.ч., 153 полета.
  • самолет бортовой № RA-61706 (сер. №4009) достиг рекордного суточного налета 20.07.2012 г. - 18 ч. 23 мин.
  • Коэффициент загрузки на самолетах Ан-148-100 в АК "Россия" в 2012г. составил 0,81.
В процессе эксплуатации среднее количество отказов и повреждений в полете на 1000 часов налета по кварталам 2010-2011 годах составило: в первом квартале 2010 года - 36, в 4-м квартале 2011 года - 6, то есть произошло снижение в 6 раз.

К сожалению, темпы выпуска Ан-148 недостаточные, и в этом направлении сейчас ГП "Антонов" с партнерами формирует новый формат сотрудничества, которое должно позволить организовать совместное предприятие с локализацией производства, технического обслуживания, модернизации на территории России в целях увеличения темпов производства, снижения трудозатрат и себестоимости производства. Это должно позволить выпускать самолеты по более привлекательной цене. "При реализации перспективных планов мы должны выйти на выпуск 36 самолетов Ан-148 в год, снизить себестоимость производства самолетов на 40%", - отметил А.Кива.

А.Кива не стал конкретизировать "новый формат отношений". Однако ранее была представлена следующая информация:

Планируется учредить совместное предприятие (50% - РФ, 50% - Украина) в виде ОАО с участием ГП "Антонов", ВЭБ, ИФК, ОАК что должно позволить:
  • Увеличить суммарный темп производства самолетов до 36 в год;
  • Снизить себестоимость изготовления самолетов на 40%;
  • Снизить трудоемкость изготовления самолетов в 4 раза;
  • Создать 70 000 рабочих мест в России и Украине;
  • Обеспечить поступление в бюджет России и Украины налогов и сборов от постройки 432 самолетов в сумме $3,15 млрд.

 
Ссылки по теме:
Материал «ГП "Антонов" планирует сертифицировать самолет Ан-2-100 предстоящей зимой» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: МОТОР СИЧ, Ильюшин Финанс Ко., Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского, Ан-148, Ан-38, Ан-24Б, Ан-2, Ан-26, Объединенная авиастроительная корпорация, Ан-158, Ан-74, Ан-32, Ан-28, Ан-140, МОТОР СИЧ, АН-24, Ту-134, Як-42, Самолетостроение, Мотор Сич (Motor Sich Airlines), Государственное предприятие "АНТОНОВ", Международные авиалинии Украины, Импульс (в процессе тестирования)

Комментарии к новости


width="650">

border="0">

href="http://www.aviaport.ru/news/2012/09/13/240578.html?

lj">ГП "Антонов" <br />
<br />
планирует сертифицировать самолет Ан-2-100 предстоящей <br />
<br />
зимой
/>

href="http://www.aviaport.ru/news/2012/09/13/240578.html?lj"

style="font-size: 18px;">ГП "Антонов" планирует

сертифицировать самолет Ан-2-100 предстоящей

зимой

Государственное

предприятие "Антонов" (Украина) планирует в декабре 2012

года или в начале 2013 года сертифицировать

ремоторизированный самолет бипланной схемы Ан-2 в

вариант Ан-2-100


href="http://www.aviaport.ru/news/2012/09/13/240578.html?

lj">http://www.aviaport.ru/news/2012/09/13/240578.html

>
Потенциальные заказчики внимательно следят за развитием событий по ремоторизации самолета "Ан-2". Два коллектива ведут работы в этом направлении.Российский вариант ТВС-2МС (оборудован турбовинтовым двигателем Garrett TPE 331-12 производства американской компании Honeywell Aerospace с пятилопастным реверсивным винтом HC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ фирмы Hartzell) реализован в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА), а украинский Ан-2-100 (оборудован турбовинтовым двигателем производства украинской моторостроительной компании «Мотор Сич» МС-14 с винтом АВ-17) - в "Государственном предприятии "Антонов" совместно с крупнейшим в СНГ производителем авиационных двигателей, компанией "Мотор Сич".
Оба варианты были представлены на прошедшем авиасалоне МАКС 2013. Зрители, наблюдавшие за полетами двух вариантов высказывали слова восхищения этим двумя самолетами. Правда, некоторые делали замечания, что российский вариант с пяти лопастным винтом работал тише, чем украинский. Одни говорили, что рычит, другие не рычит. НО это мнение зрителей.
Хотелось бы узнать мнение специалистов, по поводу эксплуатационных качеств двух представленных вариантов ремоторизации Ан-2. В чем особенности каждого двигателя.
И самое главное, это вопросы сертификации.
Ан-2 имеет аттестат о годности к эксплуатации, а сертифицировать его по сегодняшним авиационным нормам невозможно.
Поэтому предусмотрено получение только дополнения к аттестату о годности к эксплуатации. Модернизированный Ан-2 должен получить утвержденный бюллетень улучшений, который пойдет на ремзаводы.
Хочется верить, что специалисты, от которых зависит решение всех формальностей сделают все это как можно скорее. Ведь ее ждут так много поклонников, летчиков,парашютистов..Им всем надо в небо.


15:51 Скляров Александр Афанасьевич пишет:
Ан-2 имеет аттестат о годности к эксплуатации, а сертифицировать его по сегодняшним авиационным нормам невозможно.
Поэтому предусмотрено получение только дополнения к аттестату о годности к эксплуатации.
*************
А можно поинтересоваться, какой орган уполномочен выдавать дополнения к аттестату о годности к эксплуатации?