Во Владивостоке вначале сентября впервые прошел саммит Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС). Как аэропорт Владивостока отработал в дни саммита, насколько эффективно себя показал новый пассажирский терминал при обслуживании официальных делегаций и гостей АТЭС, и как аэропорт будет развиваться дальше, в интервью агентству "АвиаПорт" рассказал заместитель генерального директора по инфраструктуре ОАО "Международный аэропорт "Шереметьево" Евгений Тумель.

- Евгений Зигфридович, расскажите о запуске терминала. Как он пережил АТЭС?

- Международный аэропорт "Кневичи", город Владивосток в целом , и новый терминал А, строительством которого мы занимались, в частности, выполнил свою задачу по приему и отправке глав государств, участников и гостей АТЭС. Никаких форс-мажоров, нештатных ситуаций.

Самая большая сложность при вводе нового терминала в эксплуатацию заключалась в том, что у нас не было времени на раскачку. Сразу после сдачи объект вышел на проектные нагрузки - не каждый такое выдержит, но мы справились. По классике, это должно происходить постепенно, по нарастающей. А когда 25 лидеров государств, делегации, журналисты проходят через новый терминал практически одновременно - это, поверьте, непросто. Любая система в действие должна вводиться постепенно, без скачков и перегрузок, а мы сразу вышли на АТЭС. Помните Пятый терминал в лондонском "Хитроу"? Они пытались сразу (в одну ночь) выйти на проектную мощность, а потом разгребали проблемы. У нас конечно не такие масштабы, как в "Хитроу", но и возможности у нас, согласитесь, не такие.Тем не менее первый экзамен мы сдали успешно.

- Совсем никаких проблем? Не верится.

- Ну, почему же. Были конечно трудности и проблемы рабочие тоже были. На всех этапах: от проектирования до пуска объекта в эксплуатацию приходилось сталкиваться как со стандартными задачами, так и нестандартными. Но запоминается всегда или хорошее, или последнее. А последнее - это ввод в эксплуатацию. Терминал - это очень сложная, многофункциональная инженерная и технологическая система, которую достаточно трудно сдать в эксплуатацию, потому что много систем, каждая требует своих специалистов, своих процедур сдачи, очень много документов… А без них не сдать. Например, только перечень исполнительной документации исчисляется десятью тысячами. Это очень трудоемкая часть работы, ведь наличие каждого документа, в общем-то, обосновано. Сдать было достаточно сложно, но сдали, работаем! И ближайшее время покажет, насколько хорошо.

- По вашему опыту, период детских болезней как долго длится?

- Вы правильно подметили о болезнях. Терминал - это живой организм, и болезни у него могут быть на всех этапах эксплуатации. Для примера, терминал F аэропорта "Шереметьево", бывший терминал 2, которому больше 30 лет, до сих пор дорабатывается... Это постоянный процесс - что-то устаревает, что-то ломается, что-то надо реконструировать. Технический прогресс, технологические требования, рост перевозок - все это требует постоянного внимания. И чем старее объект, тем больше он требует эксплуатационных расходов. Многие болячки, как правило, всплывают в период гарантии, но гарантийный срок у всех элементов разный: у инженерного оборудования он один, у конструктивных элементов другой.

- Что будете делать со старым терминалом?

- Со временем решит бизнес. Есть несколько идей: можно сделать VIP-терминал, можно его сдать арендаторам, можно его переоборудовать, и посадить туда своих специалистов - время покажет. Будет спрос - будем делать его для пассажиров, не будет - будем делать его для себя.

- Когда будет принято решение?

- Сейчас новый терминал только заработал, пока что нет смысла его продавать, так как сейчас мы можем продать его только по себестоимости. Какой толк затратить 100 рублей, и продать за 100 рублей? Ради процесса? Когда объект будет более капитализирован, он будет стоить дороже...

- То есть, принимать решение будет новый собственник?

- Может новый, а может мы сами, дайте время, чтобы все поработало, все наладилось... Был старый терминал, сейчас новый, современный начал работать... "Открытое небо" (любой иностранный перевозчик может летать в аэропорт вне зависимости от условий соглашений об авиасообщении его страны с Россией. - "АвиаПорт"), опять-таки, появилось и должно помочь нам в развитии бизнеса. В последние два десятилетия в этом регионе не было активного спроса на развитие авиаперевозок, теперь он появился. Я думаю, после АТЭС во Владивостоке ничего не закончится - и инвестиции пойдут, и развитие. Ведь сейчас появилась возможность без проблем прилететь и улететь.

Вообще в перспективе аэропорт Владивостока должен стать крупным дальневосточным хабом. Для нас сейчас стратегически важно развивать трансферные перевозки, которых пока практически не было, т.к. не было необходимой инфраструктуры. Сейчас только начинается становление этого вида бизнеса, ранее основным видом перевозок был point-to-point. Но у руководства МАВ уже есть портфель заказов, и переговоры по развитию трансферных перевозок идут активно. Будем развивать аэропорт, в том числе, и как транзитный.

- Расскажите о строительстве. Трудности были? Непростой регион, сложные климатические условия.

- Конечно, были объективные трудности, связанные с географическим и геополитическим расположением объекта строительства, а также климатическими условиями. Если коротко, то это значительная удаленность, отсутствие или дороговизна строительных материалов и оборудования, отсутствие инженерной инфраструктуры, дефицит рабочей силы. Природные условия тоже, как говорится, не подарок - болото на площадке строительства, грунтовые воды, значительные ветровые нагрузки, сейсмичность, повышенная влажность. Но ничего страшного в условиях строительства не было, все это достаточно стандартные исходные данные, имеющие такие же стандартные решения, просто для этого необходим определенный опыт и знания. А также грамотная и слаженная работа команды специалистов. Для примера можно рассказать о начале строительства. На пустом месте необходимо было подготовить площадку строительства, обустроить городок для строителей. Все достаточно просто, но дефицит времени (мы ведь начали строительство на год позже всех участвующих в подготовке АТЭС) не позволил проводить эти работы в теплое время года. Подготовку котлована, водоотвод с территории мы начали осенью. А устройство свайных фундаментов - зимой. Было выполнено несколько тысяч буронабивных свай диаметром 800 миллиметров, длиной до 15 метров. Все это требовало повышенного контроля и дополнительных лабораторных проверок прочности. При этом машины и механизмы для строительства свай были привезены из Москвы, т.к. в том регионе их не было, или они были заняты на других объектах АТЭС.

Повторюсь, никакого форс-мажора не было, все это достаточно стандартно, но сложностей добавляло.

Можно упомянуть еще об одной проблеме, с которой сталкиваются все строители в последние годы. Она заключается в следующем, как только появляется информация о планируемом строительстве на конкретной площадке, тут же резко дорожают все строительные материалы в регионе, а также земельные участки, подлежащие выкупу под строительство. На мой взгляд выход один - на правительственном уровне объявлять мараторий на повышение цен в соответствующих регионах после утверждения федеральных целевых программ развития.

- Сейчас что вы там строите?

- Сейчас там продолжается реализация мастер-плана: строится цех бортового питания, грузовой комплекс, объекты производственной инфраструктуры аэропорта (мастер-план развития аэропорта "Владивосток" до 2030 года разработан голландской компанией NACO по заданию ОАО "МАШ". - "АвиаПорт").

- Каковы дальнейшие перспективы нового аэровокзального комплекса?

- Разработанный мастер-план предполагает оптимистический и пессимистический вариант развития. Но уже сегодня стало понятно, что реальные перевозки аэропорта идут по самому оптимистическому прогнозу. Проект нового АВК учитывал эту возможность. Уже сейчас мы можем увеличить пропускную способность терминала с 3,5 млн пассажиров в год до 5 млн пассажиров - для этого необходимо выполнить некоторые технологические усовершенствования: поставить дополнительные стойки регистрации, дополнительные багажные конвейеры. Все это можно сделать без увеличения площадей, то есть, с минимальными затратами. А чтобы увеличить до 15 млн, это где-то к 2030 году, можно сделать пристройки к терминалу, и это тоже предусмотрено генпланом....