В силу непростых обстоятельств на мировом финансовом рынке, которые значительно сказываются на состоянии авиационной отрасли, последние годы были не самыми позитивными для компаний и фирм, оказывающих услуги по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники. Так, например, в феврале 2011 г. финская авиакомпания Finnair исключила из списка оказываемых услуг работы по тяжелому обслуживанию планеров ввиду невысокой конкурентоспособности данного вида услуг на рынке. Однако компания надеялась на то, что услуги по обслуживанию двигателей и компонентов будут сохранены, чтобы покрыть собственные потребности и предоставлять услуги сторонним заказчикам.

Но спустя 15 месяцев руководство Finnair в итоге приняло решение отказаться от выполнения таких услуг, а для обслуживания собственных самолетов была привлечена швейцарская фирма SR Technics, которая является частью группы компаний Mubadala Aerospace MRO Network. Руководство Finnair объяснило такое решение тем, что масштаб услуг по техническому обслуживанию двигателей и компонентов не позволит получить высокую эффективность от этого вида работ в долгосрочной перспективе. Финский перевозчик подписал с SR Technics 10-летний контракт, который включает в себя услуги по ТОиР двигателей CFM56 и различных компонентов, а также покупку и лизинг различных узлов и агрегатов, включая запасные двигатели. Последние услуги будут осуществляться через фирму Sanad, которая также является частью группы компаний Mubadala Aerospace. Таким образом, в будущем Finnair будет заниматься только линейным обслуживанием собственных самолетов.

Более печальная участь постигла канадскую фирму Aveos Fleet Performance, которая обанкротилась в марте 2012 г. Причиной такого финансового краха послужил отказ авиакомпании Air Canada от обслуживания своих самолетов силами Aveos Fleet Performance. Для последней канадский перевозчик был самым крупным заказчиком. Какое-то время была надежда на то, что Aveos Fleet Performance сможет сохранить услуги по ТОиР авиационных двигателей и компонентов, но после начала процедуры банкротства работы уже не возобновлялись. Услуги по обслуживанию компонентов для Air Canada стала выполнять британская фирма A J Walter, тогда как ТОиР силовых установок стала осуществлять компания Lufthansa Technik.

Масштабы и объем рынка с каждым годом становятся более критичными факторами для компаний, оказывающих услуги по ТОиР авиационной техники. Причиной этому служит снижение величины прибыли авиакомпаний и как следствие их желанием снизить свои затраты. Естественно, что многие авиакомпании, в первую очередь, решили сократить расходы на ТОиР своих самолетов. Так поступила Finnair, которая обратилась за услугами такого рода к сторонним фирмам. За счет увеличения объема оказываемых услуг сторонние организации могут предложить авиакомпаниям услуги по более низкой стоимости, что оборачивается для перевозчиков существенной экономией. Эксперты отмечают, что увеличение объема услуг по ТОиР ведет не только к снижению их стоимости, но и способствует привлечению инвестиций, которые направляются на покупку нового оборудования и освоения нового типа услуг.

Кроме того, авиакомпании стремятся сократить цепочку своих поставщиков и пользоваться услугами ТОиР меньшего количества компаний. Иными словами вместо того, чтобы привлекать к работе большое количество различных фирм, перевозчики предпочитают заключать контракты с крупными компаниями, которые оказывают весь комплекс услуг по ТОиР авиационной техники, включая поставку необходимых комплектующих, которые приобретаются на условиях лизинга с последующим выкупом.

С другой стороны небольшие компании еще не утратили своих позиций на рынке по ряду веских причин. Такие маленькие фирмы выигрывают у своих крупных конкурентов меньшей стоимостью услуг вследствие более низких накладных расходов и своего географического местоположения. Однако специфика их работы, куда входит скорость выполнения услуг, их надежность, препятствуют заключению долгосрочных контрактов. Эксперты отмечают, что появление на рынке таких самолетов, как Boeing 787 и Airbus A350, еще больше сократит количество компаний, предоставляющих услуги по ТОиР авиационной техники, поскольку обслуживание таких современных самолетов потребует значительных инвестиций, которые доступны только крупным фирмам. Кроме того, новые авиалайнеры будут обладать более высоким уровнем надежности, что в итоге приведет к снижению потребности в услугах по ТОиР.

Естественно обслуживать такие самолеты смогут только те компании, которые выполняют большой объем услуг по ТОиР авиационной техники. Для небольших фирм современные лайнеры будут недоступны. Некоторые аналитики считают, что в ближайшем будущем рынок ТОиР будет разделен на две части. Самую крупную его часть будут занимать глобальные компании, у которых заключены контракты с множеством различных авиакомпаний. Именно эти фирмы будут обслуживать новые типы самолетов, а также такие лайнеры как Boeing 777 и Airbus A330. В то же время вторую часть рынка будут занимать компании, занимающиеся обслуживанием более возрастных типов самолетов.

Ключевым вопросом остается дальнейшее развитие сегмента ТОиР авиационных компонентов. В настоящее время существует большое количество фирм, предлагающих услуги данного рода, особенно, в США. Такие фирмы, в основном, делают упор на обслуживание узкофюзеляжных самолетов Boeing 737 и Airbus A320. Некоторые аналитики подчеркивают, что в скором времени в этом сегменте, скорее всего, пройдет масштабная череда слияний и объединений различных фирм. Вероятнее всего, что множество мелких фирм в будущем станут частью крупных компаний или даже групп компаний, специализирующихся на услугах по ТОиР авиационной техники.

Сложившиеся тенденции появления на рынке современных высокотехнологичных продуктов приводят к тому, что даже крупным организациям, занимающимся техническим обслуживанием и ремонтом самолетов, приходится обращаться за помощью к сторонним фирмам для выполнения определенного вида работ. Так, например, такие крупные предприятия, как Air France Industries-KLM Engineering & Maintenance, Lufthansa Technik и Mubadala Aerospace пришли к решению объединить свои усилия с компанией Hamilton Sundstrand для организации обслуживания новых лайнеров Boeing 787.

В компании Lufthansa Technik считают, что баланс на рынке должен будет измениться. В частности, новые лайнеры оснащаются компонентами и системами от различных поставщиков, тогда как двигатели, как правило, поставляются одной компанией. При этом в последнее время наблюдается тенденция по консолидации поставщиков компонентов, но несмотря на это их число остается существенным, поэтому авиакомпании по-прежнему нуждаются в тех фирмах, которые могут предложить услуги по обслуживанию различных систем.

Предполагается, что авиакомпании становятся более обеспокоенными относительно складывающихся монополистических тенденций на рынке ТОиР авиационной техники. Такие опасения могут привести к тому, что перевозчики станут обращаться к услугам альтернативных компаний. Однако, как считают в Lufthansa Technik, в сложившейся экономической ситуации, когда авиакомпании изо всех сил пытаются сокращать свои расходы, перевозчики, скорее всего, будут обращаться к услугам тех фирм, которые предлагают более низкие тарифы. Долгосрочные же цели просто-напросто отойдут на второй план.

Среди экспертов также распространено мнение о том, что в сегменте послепродажного обслуживания по-прежнему будет наблюдаться серьезная конкуренция между поставщиками компонентов и различного оборудования, а также между крупными компаниями, специализирующимися на услугах по ТОиР авиационной техники. Однако для привлечения в свои ряды крупных авиакомпаний фирмам-поставщикам услуг по ТОиР придется задействовать достаточно крупные ресурсы, а также заключить определенные партнерские соглашения с поставщиками оборудования, чтобы получить доступ к необходимой информации.

Европейская компания KLM Engineering & Maintenance рассматривает возможность снижения своих затрат на обслуживание авиационной техники, причем в зависимости от вида деятельности установлена планка снижения расходов от 10 до 20%. По словам руководства компании, большая часть снижения затрат коснется сектора ТОиР планеров, где KLM E&M пока не так конкурентоспособна, зато в более эффективных секторах ТОиР авиационных двигателей и компонентов процент снижения затрат будет не таким высоким.

Голландская компания планирует по-прежнему проводить обслуживание планеров на территории аэропорта Схипхол (Амстердам). В настоящее время около 80% объема работ по ТОиР планеров приходится на долю авиакомпании KLM, хотя в будущем часть этих работ может быть передана сторонним подрядчикам. Два года назад KLM E&M отказалась от проведения D-чеков по самолетам Boeing 747, при этом лайнеры, эксплуатируемые авиакомпанией KLM, стали проходить данный вид обслуживания в Азиатско-Тихоокеанском регионе. По словам руководства компании, при принятии решений подобного рода действует вполне определенный принцип: если затраты на проведение такого обслуживания оказываются выше рыночных цен и нет возможностей для их снижения, то необходимо привлекать третьих лиц для оказания данных услуг.

Руководство компании хочет удешевить рабочие процессы и улучшить отдельные направления, например, организацию поставок комплектующих. Кроме того, рассматривается возможность перемещения части работ на дочернюю фирму KLM UK Engineering, которая расположена в Великобритании и специализируется на обслуживании узкофюзеляжных самолетов. Примечательно, что трудовые затраты в KLM UK Engineering ниже, и несмотря на жесткую конкуренцию в сфере обслуживания узкофюзеляжных самолетов британское подразделение постоянно демонстрирует рост своих доходов.

В будущем KLM UK Engineering придется также осваивать обслуживание новых типов самолетов. В настоящее время подразделение оказывает услуги по ТОиР турбовинтовых самолетов ATR, однако существующие мощности по обслуживанию региональных лайнеров BAE Systems 146/Avro RJ, Fokker 50 и Fokker 100 в скором времени окажутся невостребованными, поэтому руководство фирмы уже сейчас ищет новые модели для освоения.

Как уже отмечалось, перспективы своего роста компания KLM E&M видит в услугах по ТОиР авиационных двигателей и компонентов. Этот рост объясняется тем, что компания оказывает данные услуги не только для авиакомпании KLM, но и для сторонних заказчиков. Так, например, около 50% всех услуг по обслуживанию компонентов выполняется для третьих лиц, тогда как в сегменте обслуживания двигателей доля услуг третьим лицам достигает 60%.

Компания намерена освоить обслуживание двигателей, которые устанавливаются на самолетах Boeing 787 и Airbus A350, заказанных авиакомпанией KLM, при этом услуги по ТОиР данных силовых установок в будущем также планируется оказывать третьим лицам. Правда, в этом направлении есть определенные трудности, поскольку компания Rolls-Royce хочет сохранить за собой послепродажное обслуживание двигателей Trent XWB, но возможно, что решение данной проблемы все-таки будет найдено.

Что же касается направления по обслуживанию авиационных компонентов, то здесь компанией KLM E&M принимаются более ощутимые шаги. В частности, в апреле 2012 г. KLM E&M подписала соглашение о сотрудничестве с фирмой Hamilton Sundstrand, предполагающее обслуживание компонентов авиалайнеров Boeing 787. Первым заказчиком данного вида услуг выступила польская авиакомпания LOT Polish Airlines. Соглашение предусматривает обслуживание компонентов и на других типах самолетов, в числе которых Embraer E170 и E190, Airbus A350 и Boeing 737NG.

Два подразделения по обслуживанию компонентов будут открыты компанией KLM E&M в Китае в рамках сотрудничества с двумя неназванными партнерами. Одно из подразделений будет заниматься обслуживанием авионики, тогда как другое будет специализироваться на обслуживании механического оборудования. В будущем соглашения подобного рода будут заключены и с другими партнерами.

Обзор подготовлен по материалам Flightglobal и Aircraft Technology....