Председатель правления Avia Solutions Group Гядиминас Жемялис рассказал "АвиаПорту" о планах компании на следующий год, о предварительных результатах 2012 года и о новых стартапах компании.

- Расскажите, с какими итогами Avia Solutions Group заканчивает год?

- Конечно, надо ждать аудированного отчета, но по предварительным результатам прирост выручки у нас составил не менее 30%. Компания работала прибыльно, за три квартала мы декларировали $11 млн. чистой прибыли - основной прирост от наземного и технического обслуживания.

В этом году мы открыли несколько новых линейных станций. В конце 2011 г., как известно, мы приобрели британскую компанию Storm Aviation Limited, международного провайдера линейного техобслуживания, которая сейчас находится в процессе внедрения в FL Technics. Это займет еще около 12 месяцев, и к 2014 г., как мы ожидаем, интеграция завершится.

В 2012 году мы сделали первые шаги на азиатский рынок - открыли офис в Малайзии, первые контракты уже подписаны. Думаем, что в 2013-2014 году сможем уже там обеспечить поддержку двигателей, поддержку запчастями и техническое обслуживание судов. В этом регионе нам также интересны Индонезия и Филиппины - это большие рынки, там высокий спрос на качественное техническое обслуживание. Я думаю, что в Индонезии мы откроем совместное предприятие. Сроки мы пока не прогнозируем, но, возможно, уже в 2013 году. У нас есть три предложения организовать совместное предприятие на существующих базах в этом регионе. Заход туда очень быстрый - нам не нужно там строить ангаров, делать большие инвестиции, там есть вся инфраструктура, которую нам готовы передать, чтобы мы начали этим заниматься - поставить свой надзор над качеством, ключевых руководителей. Я думаю, если мы договоримся обо всех условиях, которые нам подходят - это будет довольно быстрый процесс.

В уходящем году мы проводили много исследований, "прощупывали" рынки, и надеемся, что это станет основой для нашего выхода на новые рынки.

- Как продвигаются российские проекты?

- Мы открыли линейную станцию в аэропорту "Внуково", активно работаем над проектом строительства центра ТОиР в Ульяновске. Ульяновск - это важный проект, как в политическом, так и в стратегическом плане. Сейчас ведем подготовительные работы и ждем некоторые документы от федеральных властей. Строительство ангаров планируем начать в следующем году. Строительство быстрое - 10 месяцев, в 2014 г. уже планируем запустить первый ангар.

- У вас были планы открыть в РФ школу для пилотов, что с ними?

- Эти планы есть, но мы считаем, что рискованно начинать без базового загрузчика, хотя интерес от российских клиентов, безусловно, большой. У нас сейчас есть три потенциальных базовых клиента, но все упирается в их платежеспособность в долгосрочной перспективе. Если даже такая авиакомпания, как "Кубань", потеряла спонсорство своего основного акционера. Проекты готовы, тренажеры есть, но нам нужно понять, насколько те компании, которые хотят стать нашими партнерами, будут долгосрочно жить.

- Российский рынок в этом плане не стабилен?

- Это не российская, это общемировая тенденция. Я думаю, что сейчас авиакомпанию надо рассматривать не как бизнес, а как инфраструктуру. Если посмотреть, что происходит в Европе, кроме Lufthansa, British Airways, KLM и двух лоу-костов - все убыточные! Государство не может официально субсидировать авиакомпании, но косвенно они субсидируют - LOT, airBaltic, SAS, чехи, эстонцы, греки - все они в убытке, и все государства думают, что делать, и все ищут инвестора, но кто будет покупать? Я думаю, что это такой промежуточный этап, который просто надо пережить.

- Отсрочка запуска центра обучения не связана с планами российских авиавластей пустить на рынок иностранных пилотов?

- Я не верю, что их пустят. И точно не будет такого, что пустят всех. Ключевой вопрос - как контролировать качество летчиков? Здесь, как и в спорте - сначала самые лучшие легионеры не приходят. Лицензии в разных странах отличаются, культурные традиции отличаются. Должны быть определенные требования, единые для всех.

- Какие сегменты бизнеса были удачными в 2012 г., а какие не очень?

- Мы не позволяем себе провального бизнеса. В этом году у нас не очень прибыльна чартерная авиакомпания Small Planet, но она создает хорошие условия и приносит большой доход другим нашим организациям. Активно развиваем площадку по торговле запчастями Locatory.com - это молодая компания с гибкими условиями, мы чувствуем через них, что происходит на рынке. Жесткая конкуренция на рынке не позволила в этом году сделать компанию прибыльной, но за полтора года она стала мировым игроком, хотя мы думали, что будет легче.

Стартапу мы позволяем полтора-два года быть нерентабельным, у нас все очень жестко по бюджету и очень четко ставятся планы и устанавливается ответственность менеджмента. Но полтора-два года есть на "раскачку".

В принципе, те цифры, которые менеджеры планируют в начале года, у нас подтверждаются на 98%, что говорит, безусловно, о зрелости организации.

FL Technics Jets заняла хорошую позицию, приятно удивили в этом году. В этом году компания стала авторизованным сервисным центром Hawker Beechcraft, первым в Восточной Европе. В следующем году получат сертификаты от Bombardier на обслуживание CRJ и Challenger, с нашей стороны им будет выделен отдельный ангар, и в сегменте бизнес авиации они займут очень хорошее место. В планах начать обслуживание еще нескольких типов бизнес джетов, и я думаю, что по уровню услуг, по гибкости, по ценовой политике мы имеем большое преимущество.

Если мы останемся такими же быстрыми, гибкими и быстро будем подстраиваться под клиента, я думаю, мы сможем получить хороший объем заказов из европейской части. Европейский рынок ТОиР сейчас двигается в сторону Восточной Европы, и среди наших клиентов, вполне вероятно, будут крупные игроки, чего раньше не было. Это показывает, что аутсорс идет дальше, даже крупнейшие перевозчики, которые имеют свои подразделения ТОиР, ищут возможности снизить стоимость обслуживания, это радует.

- У российских компаний тенденция все делать самостоятельно не изменилась?

- Это, скажем так, первый цикл развития, в Европе он уже пройден. В Россию было ввезено большое количество самолетов, в то время, когда инфраструктура к ним была не готова, и все пришлось быстро строить свое. Но компании это перерастают, потому что часто стоимость обслуживания в собственном подразделении ТОиР выше, чем у независимого провайдера.

Хороший пример - "ЮТэйр техникс", у которого сейчас трудности с поддержкой сертификата. И если подсчитать, сколько "ЮТэйр" стоило создать эту ТОиР организацию и ее поддерживать - там очень большая сумма получатся. Сейчас "Аэрофлот" проводит тендер на создание отдельной копании, которая будет обеспечивать техобслуживание парку "Аэрофлота" и конкурировать на рынке. По моему мнению, те перевозчики, которые все делают самостоятельно, будет переплачивать сами себе.

- Вы отказались от планов открыть линейную станцию в "Домодедово"?

- Мы работаем со многими проектами. Если один теряется, то получается другой. Стратегически нам быть в "Домодедово" не нужно. Линейные станции в принципе не рентабельны. Это инфраструктура, на которой необходимо выстраивать все остальное.

Например, переходит крупный перевозчик из одного аэропорта в другой, как "Трансаэро" переводит свои рейсы сейчас из "Домодедово" во "Внуково", и все - там обслуживать некого. Мы в Краснодаре специально под "Кубань" станцию линейного обслуживания открыли. Хорошо, что сейчас туда "Якутия" придет, но станцию открыли под другую компанию, а ее не стало.

- У вас есть планы по обслуживанию Sukhoi Superjet?

- Да, такие планы есть. Я думаю, что Superjet, как самолету, чуть-чуть не везет. В первую очередь не везет с PR, с операторами, которые испортили имидж самолету. По всем техническим параметрам Superjet не хуже Embraer 195, но в цене он сильно отличается - почти в два раза дешевле. А это, если вернуться к теме лоу-коста, очень выгодно для таких авиакомпаний.

Как самолет, я его вижу, очень хорошим, но у него проблемы с технической поддержкой. Когда оператор берет новый самолет, для него нужно сделать все! А ОАК делает только самолет, и все остальное отдает иностранцам - итальянцам, немцам, а у них заинтересованность низкая. Как, например, поступает Embraer? Перед первыми поставками самолетов у них уже существует сеть поддержки, запчасти, с которыми нет никаких проблем, тренажеры. Сейчас уже есть несколько тренажеров Superjet, но нет линейных станций, нет базовой технической компании, точнее в России есть в Жуковском, но в Европе нет, в Мексике нет, в Индонезии нет... Линейных станций нет, инжиниринга нет, техников нет, а кто поставки компонентов осуществляет? Если какой-то компонент надо заменить, а на складе его нет, самолет простаивает. Конечно, эксплуатантам это не нравится, особенно если под рукой Airbus, который уже много лет летает, и с ним все в порядке.

Мы сейчас обсуждаем в разных рабочих группах с производителем Superjet возможные наши предложения. Я думаю, мы будем той организацией, которая сделает инвестиции в поддержку этого самолета.

Мне кажется странным, что никто не берет этот самолет под российский лоу-кост.

- Но не исключена возможность, что "Аэрофлот" свои первые поставленные Superjet под лоу-кост отдаст?

- "Аэрофлот" свои самолеты отдаст в "Сахалинские авиатрассы", а какой может быть лоу-кост на Дальнем Востоке? Лоу-кост надо развивать в тех районах, где есть другие виды транспорта - автобусы, поезда - с них надо снимать пассажиров. А на Сахалине нет никакого транспорта, там доехать нельзя - значит, нет никакого лоу-коста.

Я думаю, нужно решить, в первую очередь, PR проблемы Superjet, потом операторам показать, что существует мировая поддержка и не только на бумаге, а в реальности - это как минимум должен быть континент. Где поставки сейчас идут - Индонезия, СНГ, притом все операторы летают в Европу. Значит нельзя рассматривать только территорию СНГ, необходимо рассматривать и Европу тоже. Должна быть развита сеть техобслуживания, должна быть налажена оперативная доставка компонентов, должны быть техники. Что раньше - яйцо или курица? Техник или полет? Я думаю, что полет, но полет без техника не состоится.

- Расскажите о планах компании на 2013 год?

- У нас запланирован рост во всех сегментах, особенно в сегментах бизнес авиации и ремонта двигателей. Мы точно не будем развивать нашу чартерную деятельность и давно уже думаем о том, чтобы выйти из контрольного пакета. Чартерная авиакомпания создает хорошую нишу для развития других услуг, но мы считаем, что мы хороши на земле. Были идеи заняться менеджментом бизнес авиации, но мы отказались, так как опять-таки решили, что мы хороши на земле. Новый ангар в Каунасе планируем открыть в октябре - это будет один из самых крупных ангаров в Восточной Европе и СНГ, там даже Dreamliner и Boeing 747 сможем обслуживать. Двойник ангара откроем в Ульяновске. Планируем уже получить выручку $30-35 млн. от деятельности на индонезийском, филиппинском и других азиатских рынках.

Также в планах на следующий год у нас два новых стартапа. Весной у нас будет готова запатентованная формула антиобледенительной жидкости, которая, в отличие от существующих, будет на основе глицерина. Другой проект - FL Technics Helicopter, думаем поучаствовать в техническом обслуживании вертолетов западного производства. Сейчас мы проводим оценку этого проекта, которая должна завершиться к апрелю. Рассматриваем также возможность вместе с мажоритарным партнером зайти с наземным обслуживанием в пару российских аэропортов.

По цифрам на 2013 г. сложно сказать, но в последние годы прирост у нас был 30-40%, я думаю, что в целом, цифра сохранится. Для нас главное в погоне за цифрой не потерять качество обслуживания. Мы можем расти дальше, но важно расти вместе с качеством....