Распоряжение "Об утверждении плана мероприятий "Развитие конкуренции и совершенствование антимонопольной политики" размещено на сайте правительства. План развития конкуренции в авиационной отрасли хороший, но ключевые меры в него не вошли, считают эксперты и участники рынка.

"Дорожная карта" предполагает принятие мер, следствием которых должно стать уменьшение влияние государства на ряд отраслей, в том числе, авиационную. А конкуренция, напротив, должна увеличиваться. Документ предполагает, что к 2014 году значительно вырастет коэффициент авиационной подвижности, возрастет объём внутренних межрегиональных перевозок, увеличится количество соглашений о воздушных сообщениях, в которых сняты или смягчены ограничения по числу перевозчиков, установленным маршрутам, частотам и тарифам. Фактически в 2,5 раза должна увеличиться доля крупных аэропортов, где будут работать как минимум два поставщика услуг наземного обслуживания воздушных судов, а количество авиационных маршрутов с частотой перелетов не менее двух рейсов в неделю должно достигнуть 1230 против 1137 имеющихся в настоящее время.

Также по предположению правительства, к 2014 году в России должны начать работу два низкобюджетных перевозчика, первый из которых стартует уже в нынешнем году.

Отмена платы за еду и багаж поможет, но не всем

Ставку правительство делает именно на создание лоу-костеров. Акцент на необходимости реализации такой модели авиаперевозок обозначился ещё осенью прошлого года, когда с предложением о создании низкобюджетного перевозчика выступил генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев. Нет ясности в том, кто станет вторым игроком. В связи с допуском авиакомпании "ЮТэйр" в аэропорт "Ермолино" (Калужская обл.) появились слухи о том, что перевозчик создаст низкобюджетную дочку. Однако в самой авиакомпании эти такие планы комментируют достаточно сдержано, делая акцент на отдаленность перспективы.

Документом предусмотрено, что в течение 2013 года должны появиться федеральные законы, которые позволили бы авиакомпаниям вернуть практику так называемых "невозвратных" билетов и отменить норму о бесплатном провозе багажа. Так же ожидается приказ Минтранса, предоставляющий перевозчикам право не кормить пассажиров на борту во время непродолжительных полетов.

Представители отрасли сомневаются, что таким образом удастся значительно удешевить авиаперевозки, так как стоимость означенных услуг не превышает в среднем 5% от себестоимости перевозки. Экспертное сообщество соглашается с тем, что данные меры необходимы в деле создания низкобюджетных перевозчиков, но остальным авиакомпаниям погоды не сделают. Да и в случае с лоу-костерами плата за еду и багаж - не панацея.

Ключевую роль, скорее, могут играть сборы аэропортов, считает директор Научного центра мониторинга, анализа и прогнозирования ФГУП ГосНИИ ГА Александр Фридлянд: "Надо много параметров, чтобы лоу-кост мог существовать: невозвратные билеты, возможность сэкономить на оплате багажа и питания. Нужно еще иметь аэропорты дешевые, периферийные. У нас лоу-кост прилетал во "Внуково" и обслуживался по тем же самым ценам, что и не лоу-косты, и никакой экономии на этом получить не мог", - говорит эксперт в интервью "АвиаПорту", подчеркивая, что отечественные авиакомпании в настоящий момент не имеют механизма позволяющего экономить на обслуживании в аэропортах.

Партнер консалтинговой компании Concuros Partners Ltd. и экс-руководитель "Авиановы" Эндрю Пайн парирует: "стоимость перевозки для "Авиановы" составляла порядка 5,7 центов за пассажирокилометр, в первый год работы. Этот показатель на 10% лучше, чем у следующей в рейтинге эффективности российской компании. И этот отрыв был бы увеличен до 25-35%, с увеличением флота и расширением маршрутная сети. Эти цифры позволяют представить, как авиакомпания сможет экономить с помощью лоу-кост модели", - говорит он, напоминая, что перевозчик летал из тех же аэропортов, что и конкуренты.

Тарифы отрегулируют, но не те

Что касается пункта, который призывает Федеральную службу по тарифам отрегулировать тарифы на хранение топлива и заправку воздушных судов до 15 апреля текущего года, рынок признал эту меру недостаточной. По мнению А.Фридлянда, необходимо регулировать не столько тарифы ТЗК, сколько стоимость авиационного топлива. "Две мелкие ставки собираются регулировать, вводить конкуренцию, при этом не регулируя главную. Стоимость керосина - порядка 1000 долларов, а эти ставки - 20, 40 долларов", - говорит эксперт.

Представители топливозаправочных комплексов считают, что в гонке за развитием конкуренции авторы документа забыли о технологических вопроса и о вопросах безопасности. "Наша отрасль остаётся одной из самых зарегулированных. Это обусловлено тем, что нужна очень высокая степень контроля за качеством поставляемого топлива. Возникает вопрос: какое юридическое лицо, компания будет обладать полнотой ответственности за качество топлива и, соответственно, услуги? Учитывая технологические особенности, фактически тот ТЗК, который действовал до момента прихода конкурентов, является базовым. С ним неотрывно связана система подачи топлива, в том числе и для новых компаний-операторов по заправке, так как в крупных аэропортах России действует система разбора топлива через гидранты, которые находятся, как правило, на балансе исторически первого ТЗК. Альтернативный вариант заправки - посредством автомобильных топливозаправщиков - для крупных аэропортов не подходит, иначе заправщики просто не справятся с слишком плотным трафиком", - рассуждает директор ЗАО "Топливо-заправочный комплекс Шереметьево" Александр Гладкевич.

Он также полагает, что акцентировать внимание следовало бы на регулировании стоимости топлива, а не тарифов на заправку и хранение. И прежде всего не в Москве, а в отдалённых регионах. "В МАУ конкуренция и так достаточная. ТЗК Шереметьево, например, продаёт "в крыло" менее 10% топлива от общего объема, потребляемого аэропортом. Остальной объём авиакомпании закупают напрямую у нефтяных компаний, которые используют ТЗК как базу хранения авиакеросина", - рассказывает А.Гладкевич "АвиаПорту".

По мнению директора Шереметьевского ТЗК, создание альтернативных компаний важно там, где аэропорты небольшие - в отдаленных регионах, где действительно существует монополия с точки зрения именно продажи топлива, потому как авиакомпании в конце концов интересна именно конечная стоимость топлива в крыле, а не отдельных составляющих, услуг.

В авиакомпаниях отмечают, что попытки регулирования тарифов на хранение топливо и заправку воздушных судов осуществляются на фоне возможного роста цен на аэронавигационное обслуживание. Представитель Росавиации в разговоре с "АвиаПортом" таких планов отрицать не стал, сказав лишь, что аэронавигационные сборы всё равно меркнут на фоне обслуживания в аэропортах и не составляют более 3%-4% в стоимости билета.

Иностранных пилотов встретят с удовольствием

Оптимистичнее всего авиакомпании реагируют на перспективу допуска на рынок иностранных пилотов. Предполагается, что работа в этом направлении будет проводиться с самого начала года, ответственными исполнителями назначены Минтранс, Минэкономразвития, Федеральная Миграционная служба и Министерство труда. "Мы неоднократно говорили, что иностранные пилоты могли бы летать в российских авиакомпаниях, и что это позволит компаниям выбирать наиболее качественных пилотов, но ни в коем случае не приведет к засилью низкоквалифицированного и дешевого персонала или понижению заработных плат", - говорит Е.Галанова из "ЮТэйр".

А.Фридлянд считает, что эта мера позволила бы компаниям значительно экономить: "Сейчас у летчиков очень высокие зарплаты, в какой-то степени это связано с отсутствием конкуренции за эти рабочие места. Если дефицит будет снят - расценки будут более реалистичными. Надо иметь в виду, что фонд оплаты труда "тащит" за собой очень высокие социальные налоги. Будет экономия не только на зарплате, но и на этих отчислениях, которые более чем на 40% увеличивают сумму, выплачиваемую работникам", - говорит он.

В большом деле маленькой экономии не бывает

В целом представители отрасли не ставят под сомнение правильность заявленных мер, но достаточными их не считают. Для реальных изменений в отрасли требуются более глобальные шаги. Так, по словам пресс-секретаря "ЮТэйр" Елены Галановой, дальнейшему развитию сегмента внутренних авиаперевозок способствовала бы отмена НДС на внутренних линиях. "Все эти меры абсолютно правильные: либерализация соглашений о воздушном сообщении, порядок допуска перевозчиков - все очень правильно. Но еще хотелось бы, чтобы все-таки НДС 18% каким-то образом снизили", - отмечает она.

А.Фридлянд уверен, что, учитывая низкую рентабельность даже успешных авиакомпаний, любая мера, хоть сколько-нибудь увеличивающая этот показатель, будет полезна: "Если у вас рентабельность +2%, а вы имеете мероприятия, каждое из которых на полпроцента её улучшает, вы получаете ощутимый эффект. Поэтому даже небольшое снижение затрат, в одном, в другом мероприятии, в сумме сравнимо с рентабельностью компании, и может дать очень большой эффект". Однако, по его словам, "дорожная карта" не содержит фактически ключевых мер, которые могли бы стимулировать развитие отрасли. Кроме того, что документ не регулирует тарифы на авиационное топливо, в нем отсутствует развитие постановления, удешевляющего авиакомпаниям лизинг региональных воздушных судов. Эксперт также обращает внимание, что в документе не рассматриваются вопросы софинансирования региональных перевозок между федеральным и региональным бюджетами....