Завершившийся 2012 год оказался для авиатранспортной отрасли богатым на события, однако даже за яркими церемониями открытий новых аэровокзалов и грузовых терминалов (включая состоявшееся под конец года грандиозное событие во "Внуково") не скрываются дефицит бюджетных средств на развитие транспортной инфраструктуры и необходимость привлечения частных инвестиций. Ориентиры, поставленные государственной программой "Развитие транспортной системы", предусматривают удвоение авиационной подвижности на местных линиях и увеличение числа трансферных пассажиров в 7,6 раз к 2020 году. Достижение этих показателей требует развития наземной составляющей, что достижимо только при условии привлечения негосударственных инвестиций. При этом интерес частных структур к аэропортам как объектам для вложения средств закономерен: аэропортовый бизнес во всем мире отличается стабильностью и достаточно высокой рентабельностью. Однако финансовые институты не готовы вкладывать средства в проекты в России на таких же условиях, как в других странах. Одна из причин в том, что механизмы возврата инвестиций в нашей стране существенно отличаются от используемых в Европе, Америке и Азии. Существующая тарифная система, при которой ФСТ устанавливает предельные ставки, исходя из рентабельности, позволяет выживать, но не развиваться. Дискуссия, по какому пути пойти, чтобы обеспечить возврат инвестиций, но при этом не допустить стремительного роста тарифов, неизбежно сводится к тому, что нужно увеличивать пассажиропоток, развивать сектор неавиационных доходов и пересматривать тарифную систему.

Состояние аэропортовой сети Российской Федерации пользователи услуг - авиакомпании - оценивают как неудовлетворительное. В своем выступлении на общем собрании Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта ее президент Евгений Чибирев неоднократно возвращался к тематике инвестирования в этот сегмент. Сначала - заявляя о необходимости решения задачи по "восстановлению основательно руинированной за последние 20 лет аэропортовой сети": "Нужны новые идеи привлечения инвестиций. К сожалению, мы их не слышим", - сетует он. Затем, говоря о возможном инструментарии привлечения средств, он напоминает, что "в мире давно усвоили, что аэропорты являются для регионов "курицей, несущей золотые яйца". И делается все, чтобы аэропорты процветали. Освобождая их от налогов, обязывая акционеров вкладывать всю полученную прибыль в развитие. А те аэропорты, которые находятся в государственной собственности, являются постоянными получателями государственных субсидий для финансирования обновлений, имеют практически неограниченный доступ к заемному капиталу". "Почему ничего из этого ряда не делается у нас?", - завершает риторическим вопросом президент ассоциации.

Действительно, говорить о доступе к заемному капиталу многим операторам аэропортов не приходится. Первый же барьер, кажущийся практически непреодолимым, это размерный ценз. Ни для кого не секрет, что масштаб бизнеса аэропорта существенным образом влияет на величину ставок сборов и тарифов. Так в пресс-службе столичного "Шереметьево" указывают, ссылаясь, в том числе, и на мировую практику, что рентабельным бизнес главного оператора может быть только при достижении пассажиропотока от 1 млн пассажиров в год. Оптимистичнее генеральный директор компании "Аэропорты регионов" Евгений Чудновский: он оценил нижний предел безубыточности аэропортов в 500 тыс. пассажиров в год.

Сегодня правительство выбрало магистральный путь решения проблемы применительно к аэродромам, обеспечивающим перевозки на региональных и местных линиях. Путем создания Федеральных казенных предприятий решаются задачи сохранения аэродромной сети, доведения ее до нормативных требований и удержания тарифов от безмерного роста. Цена решения этих задач чрезвычайно велика, и по мере увеличения числа ФКП она продолжит расти - по оценкам Минтранса полная реализация планов по созданию ФКП будет обходиться казне примерно в 8 млрд руб. в год. Но важно и то, что этот инструмент будет применяться только к объектам, имеющим социальную значимость. Если же тот или иной аэропорт расположен в городе, связанном с другими крупными центрами устойчивым наземным сообщением, говорить о включении такого аэропорта в состав ФКП не приходится. Таким образом, для подавляющего большинства портов, обслуживающих менее 500 тыс. пассажиров в год, требуются меры поддержки, прежде всего со стороны регионов.

Но и для крупных портов привлечение инвестиций - вопрос не праздный. Соотношение выручки компании-оператора к объему вложений, необходимых для реализации широкомасштабных проектов, делает невозможным их реализацию без заемных средств. Так, по словам гендиректора компании "Воздушные Ворота Северной Столицы" Сергея Эмдина, выручка аэропорта "Пулково" в 2011 году составила порядка 6 млрд руб., а только один этап реконструкции аэропорта потребовал вложений в объеме 1,2 млрд евро. Учитывая длительный срок реализации инвестпрограмм (как правило, превышающий 15 лет), а также достаточно высокую ставку по привлекаемым кредитам, снижение стоимости заимствований могло бы положительно сказаться расходах потребителей. Ведь ни для кого не секрет, что единственным генератором потока денежных средств в гражданской авиации являются пассажиры.

В условиях нестабильности экономики, неблагоприятного инвестиционного климата, когда нет уверенности в возможности возврата вложенных денег, "длинные" инвестиции отличаются высокой стоимостью. Например, кредитная линия, выданная "Банком Москвы" на строительство нового терминала в аэропорте "Внуково", обходилась заемщику в 10,5% годовых в валюте. И только после того, как была построена первая очередь терминала и на нее оформлены права собственности, что позволило заложить объект, ставка сократилась до 8% в рублях. Не удивительно, что период, когда объект еще строится, но не введен в эксплуатацию, оказывается для оператора как правило глубоко убыточным.

Наличие инструментов, которые бы гарантировали финансовым институтам возврат инвестиций даже в условиях, когда бизнес оператора в силу тех или иных обстоятельств буксует, позволило бы сократить риски вложений и снизило бы ставку по привлекаемым кредитам. Так в мировой практике распространен целевой пассажирский сбор, вводимый при строительстве крупных капиталоемких объектов. Как поясняет директор консультационной компании "Баланс интересов" Владислав Катчан, "сумма этого сбора небольшая (порядка $10-20), и платят ее пассажиры только в данном аэропорту и только в ограниченный период времени. Собранные средства должны расходоваться только на финансирование строящегося объекта".

Достоинства такого подхода очевидны: средства поступают кредиторам, при этом объем поступлений зависит только от пассажиропотока, но не от финансовых показателей оператора аэропорта. Это защищает интересы инвестора и позволяет снизить стоимость заимствований. Преимущества для авиакомпаний также понятны: сбор вводится лишь на период возврата инвестиций, после того, как кредиты погашены, он отменяется. В то же время сегодня аэропорты включают инвестиционную составляющую в другие тарифы и сборы. Как показывает практика ввода в эксплуатацию ряда терминалов, единомоментный рост нерегулируемых тарифов на 30-40% - не редкость. Однако и после возврата кредитов эта бывшая инвестиционная составляющая сохранится в тарифах. Наконец, сбор фиксируется на долгосрочную перспективу, что позволяет авиакомпаниям планировать расходы.

Согласны с тезисом о необходимости пересмотра системы тарифного регулирования и в компании "Новапорт", реализующей инвестиционные программы в семи российских аэропортах. Так генеральный директор ООО "Новапорт" Михаил Смирнов, выступая на конференции "Ведомостей", отмечал, что материальные проблемы региональных аэропортов обуславливаются, в первую очередь, отсутствием инвестиционной составляющей в системе тарифного регулирования, высокими сертификационными требования, не зависящими от масштаба аэропорта и высокими арендными ставками. Кроме того, из-за сложности межправительственных соглашений у аэропортов возникают проблемы с открытием новых рейсов.

Сложившаяся в нашей стране тарифная система с точки зрения инвестора сложна и не позволяет прогнозировать ставки, не гарантирует тарифов, достаточных для получения приемлемой доходности. Главные минусы ее в непрозрачности алгоритма принятия решения о ставках тарифов, ориентации на текущую рентабельность, а не на доходность на вложенный капитал. В действующей сегодня методике полностью отсутствует учет расходов оператора аэропорта в связи с реализацией концессионных соглашений, а именно этот инструмент будет активно использоваться в проектах по развитию транспортной инфраструктуры. Кроме того, индексация тарифов, как правило, не превышает уровня инфляции. С.Эмдин подтверждает этот тезис, напоминая, что "с января 2012 году ФСТ России пересмотрела рост тарифов для нашего аэропорта ("Пулково" - "АвиаПорт") всего на 3,8%, при этом только электроэнергия в текущем году подорожала на 11-12%, плюс инфляция", - говорит он.

Е.Чудновский, ранее возглавлявший динамично развивающийся екатеринбургский аэропорт "Кольцово", в своих оценках категоричен: "Действующий уровень тарифов обеспечивает рентабельность только текущей инфраструктуры, уровень сервиса которой больше не устраивает современного пассажира и по факту комфортен только для тех, кто не собирается вкладываться в развитие". В "Аэропортах регионов" также уверены, что необходимо менять принципы тарифной политики. "В стране уже существует пока экспериментальная методика - с доходностью на капитал. Эта схема сейчас применяется в энергетике. Мы активно взаимодействуем с ФСТ по этому вопросу и предлагаем взять на себя инвестиционное обязательство по строительству", - отмечает генеральный директор управляющей компании.

Впрочем, упоминания о тарифном регулировании, как правило, вызывают критику со стороны авиакомпаний. Это и не удивительно: ведь наблюдающие рост расходов на аэропортовое обслуживание перевозчики под системой формирования долгосрочных тарифов понимают только одно - что их издержки будут увеличиваться в долгосрочной перспективе. А рекомендованный выход из сложившейся ситуации - уделять больше внимания коммерческой деятельности и развитию неавиационных услуг. В этом вопросе взгляды всех сторон совпадают. "Ориентация владельцев и операторов аэропортов на потребителей и развитие неавиационных активов станет серьезным источником дополнительных доходов", - полагает председатель совета директоров компании "Транспроект" Виталий Максимов. Увы, для развития неавиационных доходов одного лишь желания менеджмента аэропорта недостаточно - требуется и достаточное количество площадей для размещения коммерческих объектов, чего нет в большинстве типовых терминалов советского периода, и множество пассажиров. Вопрос только в том, каким образом стимулировать пассажиропоток, от которого критически зависят неавиационные доходы.

Темпы роста перевозок на внутренних линиях сегодня заметно отстают от роста числа пассажиров, обслуживаемых на международных линиях. Как следствие, главным драйвером для развития сегмента неавиационных доходов могут стать именно такие перевозки. Но стимулировать их может, во-первых, либерализация и увеличение числа назначенных перевозчиков, вплоть до объявления режима "открытого неба", а во-вторых, стимулирование транзита. Как отмечают в "Воздушных Воротах Северной Столицы", в ряде стран Азии успешно действует практика упрощения визового режима для транзитных пассажиров, принося дополнительный доход бизнесу, и увеличивает налоговые поступления для государства. Не лишне напомнить, что в Санкт-Петербурге уже реализован подход, при котором иностранные граждане, прибывающие в Северную Пальмиру на круизных паромах, пользуются возможностью безвизового пребывания в городе. Однако инициатива по распространению этой практики на авиатуристов пока не реализована. Что же касается пожеланий ряда аэропортов по распространению режима "открытого неба" на выполняемые к ним полеты, они наталкиваются на противодействие перевозчиков, считающих, что чрезмерное усиление конкуренции будет для них губительным.

Так или иначе, выбор инструментов, с помощью которых будут поддерживаться инфраструктурные проекты в авиатранспортной отрасли, назрел. Инвестиционная привлекательность может быть существенно повышена, причем без расходования бюджетных средств. Достаточно грамотно применить меры тарифного регулирования - дать возможность аэропортам включать инвестиционную составляющую в тарифы на оказываемые услуги, а также меры нетарифного регулирования, направленные на повышение пассажиропотока. И от того, насколько оперативно они будут реализованы, зависят и достижение показателей по мобильности населения, и благополучие компаний отрасли, и состояние экономики регионов. Ведь, как напоминают в "Шереметьево", "государственные инвестиции в аэропорты возвращаются, помимо арендных платежей операторов аэропортов, в значительной степени в виде налогов, причем не только аэропортовых операторов, а сотен других бизнесов, прямо или косвенно тяготеющих к крупным авиатранспортным узлам"....