Московский авиационный узел мог бы обслуживать 179 млн пассажиров в год к 2030 году, даже с учетом, что треть пассажиров, которые летают сейчас через Москву, будут пользоваться региональными аэропортами. При этом пропускная способность московских аэропортов ограничена возможностями системы ОрВД и вряд ли превысит 132 млн даже после окончания ее модернизации. Ограничителем роста пассажиропотока в МАУ сегодня остается также несовершенная транспортная инфраструктура Москвы и отсутствие грамотно организованных подъездов к аэропортам. При нынешних возможностях треть прогнозируемых пассажиров не сможет добраться до аэропорта. Таковы предварительные расчеты, полученные компаниями-консультантами правительства в вопросах развития МАУ, озвученные после совещанию рабочей группы по развитию московского авиационного узла. Денег, выделенных федеральным бюджетом, не хватает. Исправить ситуацию должно привлечение частных инвестиций.

Эти и другие предварительные данные, полученные консультантами в ходе исследований возможностей МАУ, до 15 апреля должны быть представлены первому вице-премьеру Игорю Шувалову, курирующему соответствующий вопрос в правительстве. Точные цифры должны быть посчитаны к первому июлю этого года. После консультанты выработают несколько возможных концепций развития столичных аэропортов, наиболее оптимальный из которых выберет правительство.

Сколько выдержит московское небо

Предварительные прогнозы пропускной способности МАУ подготовила компания Lufthansa Consulting. Согласно базовому сценарию, через московские аэропорты к 2030 году смогли бы пройти 179 млн пассажиров. Инновационный сценарий подразумевает пассажиропоток в 222 млн человек в год. Форсированный - до 300 млн. За основу дальнейших расчетов берется базовый сценарий. Специалисты отмечают, что с 2000 года пассажиропоток в МАУ стабильно рос на 12% год. При построении прогнозов был взят пессимистичный вариант, что рост замедлится до 6%. Учитывались масса показателей, включая динамику роста ВВП страны и региона, индекс мобильности населения, планы авиакомпаний и мировой опыт. Отмечается, что прогнозы строились исходя из ограничений по количеству ВПО, которые возможно совершить в МАУ, исходя из средней емкости борта 100 кресел. При этом есть основания полагать, что этот показатель со временем будет увеличиваться. Соответственно, при равном количестве ВПО количество пассажиров будет расти.

Однако 179 млн - оценка маркетинговая. Она базируется на потребностях и возможностях рынка, и не учитывает ограничения пропускной способности воздушного пространства и московских дорог. В настоящее время аэронавигационные возможности МАУ не позволят пропустить больше 132 млн человек, даже при условии, что полностью будет реализована ФЦП по развитию аэронавигации. Главными ограничителями московского воздуха специалисты называют большое количество пересекающихся потоков воздушных судов, следующих на прилет и вылет, близкое расположение аэродромов и беспрецедентное количество ведомственных ограничений. Даже после ввода третьей ВПП в "Шереметьево" нынешние ограничения системы ОрВД составляют около 923 тыс. ВПО в год, - это только 92 млн пассажиров на весь аэроузел; 378 тыс. ВПО (37,8 млн пассажиров) в "Домодедово", 396 тыс. ВПО (39,6 млн пассажиров) в "Шереметьево" и 149 тыс. ВПО (14,9 млн пассажиров) - во "Внуково". Когда систему усовершенствуют, предельная пропускная способность МАУ увеличится до 1 млн 318 тыс. ВПО в год, что соответствует 132 млн пассажиров в год.

В документах, подготовленных рабочей группой, говорится, что для достижения прогнозных показателей с точки зрения организации воздушного движения вокруг Москвы, необходимо обеспечить бесконфликтность схем прилета и вылета, двухкаскадное размещение зон ожидания, одностороннее движение на маршрутах и отсутствие точек пересечения повышенной сложности. Также следует разделить потоки воздушных судов для одновременного использования нескольких ВПП на аэродромах МАУ. Если этого не сделать, удовлетворить спрос на авиаперевозки в МАУ не получится.

Отмечается, что для оценки пропускной способности московского неба упор был сделан на инвестиционная модель развития МАУ, которая включает также развитие аэродромной и аэропортовой инфраструктуры.

Дорог на всех не хватит

Следующим ограничителем для развития московских аэропортов остается транспортная инфраструктура города. По оценкам экспертов, серьезные проблемы начнутся уже по достижению показателя в 87-92 млн человек в год. Как рассказал журналистам первый заместитель гендиректора дирекции Виктор Еремин, чтобы удовлетворить прогноз в 132 млн пассажиров к 2030 году, планируется значительно увеличить пропускную способность трасс и железнодорожных веток, ведущих в аэропорты. Для этого, в случае с "Домодедово", ведущее к терминалу шоссе, должно быть расширено на одну полосу с каждой стороны, а Павелецкое направление железной дороги должно получить пятый путь, который будет использоваться для движения аэроэкспресса и обслуживания запланированных к постройке "Большого Домодедово" и парка "Россия", в связи с чем интервал движения аэроэкспрессов вряд ли сократиться значительнее, чем до 20 минут. Однако это позволит повысить пропускную способность до необходимого показателя в 16 млн человек в год.

Железную дорогу во "Внуково" радужных перспектив не ждет. В лучшем случае, говорит В.Еремин, получается сократить интервал движения аэроэкспрессов в часы, когда он максимально востребован. О строительстве новой отдельной ветки аэроэкспресса речи не идет, на эти цели может потребоваться 65 млрд руб.

Решается вопрос с подъездными путями в "Шереметьево". Что касается строительства автомобильной дороги, в Минтрансе существует опасение, что любые новые дорожные объекты близ аэропорта будут интегрироваться в улично-дорожную сеть соседних населенных пунктов, в виду чего транспортный поток там может измениться непредсказуемым образом. Поэтому сейчас проекты строительства новых дорог проходят дополнительный анализ на предмет того, смогут ли ими воспользоваться именно авиапассажиры. Решается вопрос внутритерминального сообщения между северной и южной зоной "Шереметьево" и возможности строительства на севере станции аэроэкспресса.

Четвертый аэропорт нужен

Оценивая транспортные возможности столицы, в дирекции Московского транспортного узла полагают, строительства четвертого аэропорта городу не миновать. Но какой из существующих проектов получит развитие и будет ли аэропорт относиться с юридической точки зрения к МАУ, пока не решено. По расчетам В.Еремина, при сохранении текущего темпа роста пассажиропотока на уровне 12% в год, аэропорт должен быть полностью готов к эксплуатации к 2025-2027 году. "Сегодня впервые выражение "четвертая точка" прозвучало в официальных кругах. Существует установленная авиационными правилами и документами система выбора этой точки. Она досталась нам еще от советского союза. Для решения о том, где аэропорт будет располагаться, мы должны пойти все предусмотренные процедуры выбора. Все до этой процедуры - частное мнение", - прокомментировал В.Еремин. Он выразил надежду, что предварительное решение по выбору места для строительства "четвертой точки" может быть принято уже в третьем квартале этого года.

Кроме выбора аэропорта для развития, сохраняется вопрос его юридического статуса. Если он будет отнесен к МАУ, то попадет под действие межправительственных соглашений и станет участником квотирования международных рейсов наравне с существующими аэропортами. В таком случае, ему вряд ли удастся реализовать модель дискаунтера. Эта перспектива отпугивает инвесторов. А для того, чтобы обеспечивать аэропорту отраслевую специализацию, необходимы значительные средства на развитие инфраструктуры, в том числе, подвозной. По словам В.Еремина, с финансовой точки зрения намного выгоднее либо показать, что это новый аэропорт не попадает в МАУ, либо дождаться присоединения России к договору об "Открытом небе". Председатель совета партнеров компании Vegas Lex Альберт Еганян отметил, что европейские партнеры уверены, это должно произойти не позже 2016 года.

Кто за все заплатит

Наряду с инвестированием в новый аэропорт, сохраняется вопрос, откуда брать деньги на развитие уже имеющихся. Нынешняя инфраструктура не позволит обслуживать даже те скромные 132 млн пассажиров, с которыми, теоретически, справится ОрВД. В Минтрансе отмечают, что бюджетное финансирование проекта предусмотрено только до 2015 года в объеме 85 млрд руб. В качестве примера А.Еганян приводит финансирование реконструкции ВВП и рулежных дорожек: только на эти цели потребуется порядка 125 млрд руб.

Соответственно, недостающий объем планируется привлечь с рынка. В ближайшие 10 лет МАУ понадобится 40-60 млрд частных инвестиций. "Эти средства потребуются не одномоментно. Эта сумма включает не только реконструкцию взлетно-посадочных полос и аэродромов, но и всю внутреннюю и смежную инфраструктуру аэропортов", - уточнил А.Еганян. По его словам средства будут направлены на 12-16 проектов в рамках развития МАУ.

Он отметил, что каждый проект будет иметь самостоятельные схемы привлечения и возврата инвестиций. Это может быть договор концессии, контракт жизненного цикла или компиляция разных схем. В случае с аэропортом "Шереметьево", в Дирекции московского транспортного узла не исключили включения инвестиционного сбора в аэропортовые сборы.

С точки зрения использования объектов аэродромной инфраструктуры, консультанты предлагают рассмотреть три основных варианта: аренду, плату за доступ к инфраструктуре и комбинированный вариант, который предполагает использование инструментов аренды, плату за доступ к инфраструктуре и государственное софинансирование. В первом случае управляющей компании предлагается самостоятельно привлекать инвесторов и развивать инфраструктуру, после чего взимать плату за предоставление ее операторам аэропортов. Согласно предложенной методике расчета, арендная плата может составить 2,6 млрд руб. в год за одну ВВП. Это грозит значительным повышением тарифа на "взлет-посадку" и может привести к росту стоимости авиабилета на 2-3%.

В качестве альтернативного сценария предлагается рассмотреть плату за доступ к инфраструктуре. Преимуществом этого метода консультанты называют возможность распределения расходов между всеми компаниями на территории аэропорта. В таком случае платеж за пользование инфраструктурой будет составлять какой-то процент от выручки этих компаний. Комбинированный вариант предполагает схему, включающую обе вышеупомянутых и софинансирование эксплуатационных расходов управляющей компании со стороны государства.

Отдельным образом рассматривается привлечение инвестиций на развитие аэропорта "Шереметьево". Мастер-план развития аэропорта предполагает строительство обновленного комплекса на месте нынешнего терминала B, открытие тоннеля между северной и южной зоной и станции аэроэкспресса в серверной зоне. Изначально предполагалось, что стоимость только одного тоннеля на стадии концепции составит порядка 11 млрд руб. Позже путем упрощения проекта эту цифру удалось снизить до 7 млрд, государство выделяет на проект 1 млрд 600 млн рублей.

С учетом непростой финансовой ситуации аэропорта, привлечь инвестора может быть не просто. Для возврата вложенных денег предлагается два варианта: либо введение инвестиционного сбора за пользование будущим тоннелем, либо присовокупление его к терминалу с тем, чтобы компенсацию расходов на тоннель заложить в стоимость услуг терминала, соответственно, попытаться окупить его за счет неавиационных доходов.

Приоритет у регионов

Вместе с тем, в министерстве транспорта заявляют, что приоритетом сегодня является развитие авиации в регионах. И все планы по усовершенствованию МАУ строятся с учетом повышенного внимания правительства к региональной авиации. "Мы не рассматриваем развитие московского авиационного узла в отрыве от перевозок в других регионах. Сейчас для нас приоритетом является организация перевозок "point-to-point" между региональными аэропортами", - сказал журналистам заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов.

В свою очередь, в Vegas Lex считают, что при условии успешной реализации программы субсидирования региональных авиаперевозок через регионы будут летать 30-40% тех, кто сегодня вынужден совершать пересадки в Москве. В Дирекции московского транспортного узла отмечают, что часть международных перевозок также должны "переехать" из Москвы в регионы.

В качестве примера приводят авиасообщение с Китаем. Все новые рейсы в рамках межправительственных соглашений прошлым летом полетели из регионов. "Летом прошлого года весь Китай раздали регионам. Решили не затягивать больше на Москве международные линии. Правда, пока не понятно, как это повлияет на динамику роста пассажиропотока", - отметил В.Еремин. Напомним, ранее замминистра транспорта В.Окулов пообещал, что программа субсидирования региональных авиаперевозок должна распространиться на все субъекты РФ и стать круглогодичной. Правда, В.Еремин заметил, что между федеральными округами перемещаться будет по-прежнему не просто. Программ, предназначенных повсеместно удешевить перелеты между субъектами, пока не реализовано....