О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Перелетный ремонт

Целью передачи АРЗ из ведения Минобороны в корпорации авиапромышленности должен быть переход на новую схему взаимоотношений, при котором заказчик будет платить за исправность техники

Целью передачи авиаремонтных заводов из ведения Минобороны в корпорации авиационной промышленности должен быть переход на новую схему взаимоотношений, при котором заказчик будет платить за исправность техники, а не за выполненные работы.

Состоявшаяся в ноябре 2012 года смена руководства министерства обороны Российской Федерации во многом предопределила радикальный пересмотр взглядов на характер взаимоотношений между оборонным ведомством и отраслями промышленности. Предшественник нынешнего министра Сергея Шойгу, Анатолий Сердюков, превратил военно-промышленный корпус в гудящий улей, в котором до хрипоты обсуждались вопросы убыточного для производителей ценообразования на вооружение и военную технику, постоянно срываемые сроки заключения контрактов в рамках государственного оборонного заказа, ориентации на закупку продукции иностранного производства. На этом фоне проблемы ремонта и сервисного обслуживания казались как минимум не первостепенными.

Впрочем, возможно и другое объяснение тому факту, что эта тема не была в центре внимания достаточно длительное время. Созданные оборонным ведомством структуры - печально знаменитый "Оборонсервис", и входящие в его состав "Авиаремонт", "Спецремонт" и "Ремвооружение", сегодня представляются своего рода ящиком Пандоры, открывать который было опасно для ряда высокопоставленных чиновников. Интерес следствия к этим структурам породил множество претензий к деятельности их руководства, включая и нецелевое расходование средств, и срыв заказа на выполнение ремонтов. Так, несмотря на исправное перечисление средств на ремонты, Минобороны по ГОЗ-2012 недополучило около 30 самолетов. Прибыль, получаемая заводами, оборачивалась большими премиями топ-менеджеров, в то время как по авиаремонтным предприятиям коэффициент износа основных средств за 2012 год составил 79%, при 65% в 2009 году. Ряд входящих в "Авиаремонт" компаний находятся на грани банкротства. Не удивительно, что за последние три года четыре его "дочки" стали фигурантами уголовных дел, связанных с ОАО "Оборонсервис".

Так или иначе, уже в январе нынешнего года С.Шойгу представил президенту Российской Федерации Владимиру Путину новую схему ремонта и обслуживания военной техники, которая предусматривает переход на сквозные контракты и передачу капитальных и средних ремонтов на предприятия-изготовители. А месяцем раньше представители вертикально-интегрированных структур ("Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), ОПК "Оборонпром", ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" и Концерн ПВО "Алмаз-Антей") приняли участие в обсуждении не только общих подходов, но и вполне конкретных шагов. Так, по словам заместителя министра обороны Юрия Борисова, в декабре был проведен аудит ремонтных заводов, после чего была достигнута договоренность о передаче производителям первых 40 предприятий. Почти половина из них уже летом перейдет под контроль ОАК и входящих в состав "Оборонпрома" "Вертолетов России" и "Объединенной двигателестроительной корпорации". В настоящее время запущен процесс согласования передачи активов в Федеральной антимонопольной службе, а на ближайших собраниях акционеров ремонтных предприятий в состав советов директоров войдут представители авиапроизводителей.

Несмотря на то, что результаты первого этапа еще не очевидны, руководство Минобороны не намерено останавливаться на половине пути. "Эту практику мы хотели бы продолжить, потому что здесь нельзя принимать половинчатые решения. Либо все отдавать, либо все сохранять у себя", - заявил Ю.Борисов в интервью газете "Коммерсантъ". Такой подход гарантированно приведет к радикальным изменениям в сфере авиационного ремонта с точки зрения образования и ликвидации юридических лиц, кадровым перестановкам. Кроме того, он уже привел к новым жарким спорам.

Теоретическое обоснование практических мер

Постепенная концентрация функций по послепродажному обслуживанию (ППО) авиационной техники у производителей становится общемировой тенденцией. Достаточно наглядны эти процессы в сегменте гражданской авиации. Одной из доминирующих форм взаимодействия производителя и эксплуатанта стали отчисления с летного часа. И если сегодня, по различным оценкам, доля выручки от сервисных услуг у таких гигантов как Boeing и Airbus составляет порядка 10%, то к концу десятилетия доля этих услуг как минимум удвоится. Сходные ориентиры ставит перед собой и ОАК: еще в 2008 году, представляя программу работ по созданию современной системы ППО, руководство корпорации ставило в качестве индикатора на 2015 год получение от этой деятельности 10-12% от общей выручки, а к 2025 году - до 15-20%. Стоит отметить, что у производителей авиационных двигателей и бортового радиоэлектронного оборудования доходы от ППО в общей структуре выручки уже сегодня ощутимо выше.

Но вернемся к военной авиации. Одной из актуальных тенденций, зародившихся в США в прошлом десятилетии, является ориентация оборонных ведомств на схему взаимодействия, получившую название Performance Based Lifecycle Product Support (PBS). Еще одно определение, данное в Великобритании - "приобретение боеготовности". Суть ее сводится к тому, что заказчик формирует набор критериев (к примеру, эксплуатационная готовность авиатехники, эксплуатационная надежность, стоимость владения и среднее время простоя). Оплата услуг, предоставляемых подрядчиком, зависит от степени выполнения поставленных задач: если боеготовность будет находиться на уровне, определенном контрактом, исполнитель получит 100% вознаграждения. Незначительное отклонение от целевого параметра приведет к пропорциональному снижению уровня оплаты. Следствием же существенного отставания от задекларированного результата станет разрыв договора и выставление штрафных санкций.

Детально этот подход исследовали представители ТАНТК им. Бериева Юрий Назаренко и Валерий Стрекоз. И интерес не случаен: ТАНТК является участником кооперации в контракте на поставку самолетов дальнего радиолокационного обнаружения А-50ЭИ, поставленных ВВС Индии. В начале июня был подписан двухлетний контракт на сервисную поддержку эксплуатируемых самолетов. Участвуя в его реализации, входящая в состав ОАК компания сможет обкатать принципы и методику работы по новым правилам на экспортном контракте, прежде чем аналогичные контракты начнет заключать российское оборонное ведомство.

Впрочем, пока эти упражнения носят факультативный характер. Нынешняя схема взаимодействия Минобороны и авиаремонтных заводов (АРЗ) не предусматривает материального стимулирования последних: оплачивается лишь стоимость предоставленных услуг и использованных комплектующих. Так что в случае, если после выхода из цеха самолет или вертолет вернулся в воинскую часть и встал к забору, это для ремонтников только повод выставить новый счет на очередной ремонт. С принятием закона о гособоронзаказе ситуация не меняется - заказчик по-прежнему планирует покупать конкретные запчасти и ремонтные работы.

Декларация намерений

Руководство ОАО "ОАК" заявляет о необходимости изменить подход к сервисному обслуживанию авиатехники. Во главу угла следует поставить поддержание летной годности (исправности) авиационной техники в войсковых частях. При этом корпорация будет следить за техническим состоянием произведенных самолетов на протяжении всего жизненного цикла. По мнению специалистов ОАК, помимо перестройки мышления (что, конечно, первично), потребуется и пересмотр организационной структуры, выделение на решение задач послепродажного обслуживания значительных технических и людских ресурсов, как от разработчика и изготовителя авиатехники, так и от авиаремонтных заводов.

Согласно логике авиастроителей, передавать компетенции по ремонту старой авиатехники дочерним предприятиям корпорации не имеет смысла. С одной стороны, на текущий момент имеющихся ресурсов недостаточно для производства новой авиационной техники, а с другой, у этого начинания нет будущего. Ожидается, что к 2020 году 70% военной авиатехники удастся заменить на новую. Потребность в ремонте старой техники снизится с около 700 единиц в 2013 году до 50-70 единиц в 2020 - это попросту приведет к закрытию АРЗ, если они не получат новые объемы. Также отмечается, что через 2-3 года капитальный ремонт понадобится технике, поступившей на вооружение за последние 7-10 лет. И авиаремонтным заводам придется освоить ремонт новой и более сложной техники такой как Су-30МК, Су-34, Як-130 и др.

Помимо освоения новой техники, АРЗ придется и реструктурировать свою производственную деятельность. Как показывает практика, сегодня происходит изменение состава работ, производимых авиаремонтными предприятиями. Прежде всего, увеличивается доля авиационной техники, на которой выполняются периодические работы (при этом происходит отказ от ресурсного вымогательства, когда разработчик по капле продлевает ресурс техники). Также увеличивается объем работ "на крыле", связанных с восстановлением авиатехники непосредственно в эксплуатирующей организации. Все большее значение приобретает ремонт и восстановление бортового радиоэлектронного оборудования.

Как следствие, по прогнозам специалистов доля расходов на ремонт авиационной техники будет постепенно снижаться, а на сервисное обслуживание, напротив, расти. "Планируется сформировать план единой стратегии форм сервисного обслуживания военной авиационной техники на АРЗ. Будущее заводов не в последнюю очередь связано с развитием этого направления. Ожидается, что объем производимых сервисными центрами, созданными на базе и с помощью АРЗ работ, будет все время расти", - объяснил "АвиаПорту" источник в руководстве одного из АРЗ.

Возросшая потребность в сервисном обслуживании связана, в том числе, и с тем, что, в рамках военной реформы, проведенной экс-министром обороны А.Сердюковым, были значительно сокращены или практически ликвидированы структуры ВВС, предусмотренные для этих целей, в том числе непосредственно в воинских частях, а также был уволен соответствующий персонал, выполнявший данные работы. В то же время, корпорация, наоборот, планирует передать АРЗ ряд функций, несвойственных авиастроительным заводам-финалистам, но выполняемых в настоящее время ее дочерними предприятиями.

Таким образом, планируется сохранить и даже частично увеличить загрузку АРЗ и перевести их на двух-трехсменный режим работы. Знакомый с ситуацией источник утверждает, что даже при нынешнем объеме работы заводы с ней не справлялись, работая в одну-две смены, что, в числе прочего, привело к срывам сроков выполнения ремонтных работ и появлению задолженности 115 млрд рублей перед Минобороны в 2011-2012 годах. Источники в авиапроме полагают, что главной причиной неисполнения госконтрактов на ремонт и сервисное обслуживание военной авиатехники стало отсутствие единого координирующего органа между ремонтными предприятиями и министерством. Попросту, не было структуры, заинтересованной в своевременном и качественном выполнении этого ремонта, а также в организации оперативного и эффективного сервисного обслуживания авиационной техники.

По словам источника в корпорации, в настоящее время внутри ОАК создан отдельный департамент сервисного обслуживания, а также существует план создания дочерней компании "ОАК-Сервис", которая будет отвечать за организацию работы по сервисному обслуживанию АТ и обеспечивать совместно с ВВС поддержание необходимого уровня исправности авиационной техники. В будущем корпорация готова взять на себя также ответственность за ремонт и сервисное обслуживание всей техники государственной авиации. Это может произойти в 2014-1015 годах. И если на первое время для этих целей достаточно существующих мощностей, то в будущем предприятиям, очевидно, понадобится техническое перевооружение.

Авиастроители уверены, объединение усилий предприятий, которые занимаются разработкой, производством и ТОиР авиационной техники, положительно скажется на оперативности и качестве сервисного обслуживания военной техники. Предполагается, что благодаря синергетическому эффекту объединенной структуре удастся ускорить процессы согласования документов, получения запасных частей и многие другие процессы. "Стратегией подразумевается, что под общим управлением наконец-то окажутся КБ, серийные заводы и АРЗ", - говорит источник в другом АРЗ. Рассматриваются варианты, при которых в дальнейшем в сферу компетенций ОАК войдет и утилизация авиационной техники. Будут также организованы центр оперативного реагирования, сервисные центры для оперативного восстановления техники в местах ее базирования и выездные ремонтные бригады на постоянной основе, а также усовершенствована система обеспечения запасными частями.

Обратная сторона медали

Как и полагается в случае больших преобразований, планы по передаче авиаремонтных предприятий из ведения Минобороны в авиационную промышленность вызвали ответную критическую реакцию. Не все специалисты, например, уверены в жизнеспособности контрактов жизненного цикла, на которые делает ставку "ОАК". Они полагают, что если такой подход и применим в наших реалиях, то только по отношению к новой технике. Но даже в этом случае проблемы могут возникать из-за ее изначально низкого качества. В СМИ также озвучивались мнения, что ОАК заинтересована в процессе, обратном декларируемому - собственном финансовом оздоровлении за счет прибыльных военных предприятий. Высказано и предположение, что корпорация заинтересована в перепрофилировании предприятий под гражданские нужды.

Вызывает у оппонентов опасения и подготовленность управленцев "ОАК", ранее специализировавшихся на выпуске продукции, к ее ремонту и обслуживанию. Руководители и работники предприятий опасаются утраты навыков и технологий ремонта военной техники, снятой с серийного производства. Помимо этого, с их точки зрения, монополизация рынка может привести к резкому росту цен.

Возникают вопросы относительно судьбы многопрофильных предприятий вроде 123-й АРЗ в Старой Руссе: будет ли корпорация заниматься, например, ремонтом двигателей и вооружения? Беспокойство вызывает будущее 514-ого АРЗ в Торжке, где ремонтируются вооружения для МиГ-31. Сотрудники этих заводов, сообщают СМИ, ждут закрытия ряда цехов и массовых сокращений, отчего негативно воспринимают инициативу Минобороны. Противники передачи заводов "ОАК" полагают, что в результате реорганизации они могут быть преобразованы в филиалы корпорации, из-за чего налоговые платежи перестанут поступать в субъекты, где расположены предприятия. Под ударом окажется, например, 570-й АРЗ в Ейске. Сегодня предприятие является бюджетообразующим для субъекта - его деятельность приносит 47% от общего объема налоговых платежей в городе. Завод обеспечивает 65% рабочих мест в производственном секторе. Соответственно, есть риск роста социальной напряженности в случае попытки оптимизации кадрового состава предприятия.

На некоторые из этих вопросов сегодня ответить сложно - жизнь покажет, как изменится ситуация. Однако ряд заявлений, озвученных в печати, носит явно популистский характер. Так расположенный в Ейске "570 авиационный ремонтный завод", роль могильщика которому отведена ОАК, еще в 2011 году был передан в состав ОАО "275 АРЗ" в Краснодаре, в составе которого находиться и по сей день. "Почему-то никто не вспомнил, как будет жить славный город Ейск лишившись половины своего бюджета и увеличив безработицу более чем на 65%?!", - удивляются специалисты. Более того, 570-й завод планируется передать в состав "Объединенной двигателестроительной корпорации", наряду с еще тремя предприятиями, так что авиастроители к судьбе этого завода отношения не имеют.

Не подтверждают в ОАК и планы по массовым сокращениям, перепрофилированию и закрытию заводов. "Передаваемые в ОАК активы будут сохранены в качестве самостоятельных юридических лиц, - обещают в корпорации. - Ликвидация и перепрофилирование предприятий в планы корпорации не входит". Что касается решения кадрового вопроса, руководство "ОАК" привлекает специалистов стоявших у истоков создания и развития авиационной ремонтной сети Военно-воздушных сил. Эти кадры и будут осуществлять и контролировать процесс интеграции АРЗ в составе корпорации.

Источники также отмечают, что передача функционала от "Авиаремонта" к ОАК будет происходить постепенно: сначала на предприятиях будут выбраны новые советы директоров и ревизионные комиссии, куда войдут преимущественно представители ОАК. Кроме этого, ОАК будет выполнять функции управляющей компании по отношению к АРЗ, в дальнейшем этим может заняться "ОАК - Сервис". По результатам 6-8 месяцев работы и после оценки эффективности управления производствами будет принято решение о передаче акций в доверительное управление или уставной капитал ОАК. Так что у Минобороны остается возможность влиять на процесс передачи АРЗ.

На все воля Минобороны

Чем громче будут споры о передаче АРЗ от Минобороны к промышленности, тем выше риски забыть в пылу полемики о цели преобразований: повысить исправность авиатехники при параллельном сокращении расходов. По мнению заместителя директора Института политического и военного анализа Александра Храмчихина, вне зависимости от мирового опыта, в условиях российской действительности результат преобразований будет зависеть прежде всего от линии поведения министерства обороны. Отмечая, что в настоящее время вопрос ремонта и обслуживания военной техники решается несовершенно, а система взаимоотношений между профильным министерством и предприятиями непрозрачна, А.Храмчихин считает, что изменение юридической принадлежности АРЗ само по себе вряд ли сможет переломить ситуацию. "Все будет зависеть от того, какие конкретно условия будут прописываться между в договорах между Минобороны и ОАК. Плохо, если все переговоры, как обычно, сведутся к решению вопроса о цене. Все, что происходит в ВПК, зависит от политической воли. Будет на то политическая воля - повысятся и качество ремонта, и прозрачность взаимоотношений", - заявил А.Храмчихин в "АвиаПорту"....
Авторские права на данный материал принадлежат «АвиаПорт.Ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка