Вначале несколько слов о методике исследования. "АвиаПорт" несколько лет осуществляет мониторинг и анализ динамики провозной емкости (как системной, так и по отдельным авиаперевозчикам) в разрезе воздушных судов и выставленных кресел. Наши исследования имеют несколько важных особенностей, которые делают их ценным инструментом для понимания и оценки тенденций в отрасли и построения кратко- и среднесрочных прогнозов.

Во-первых, мы собираем статистику не только по числу поставленных воздушных судов российским авиакомпаниям, но также по количеству пассажирских кресел в них. Во-вторых, мы включаем в мониторинг выбытие воздушных судов, которое в ряде случаев оказывает заметное влияние на баланс провозных емкостей. В-третьих, нами разработана уникальная методика расчета провозной емкости, которая может быть выставлена на новых самолетах. Точность исследования подчеркивает тот факт, что методикой "баланса кресел" объясняется около 90% изменений в системной провозной емкости, произошедших в первом полугодии текущего года.

Разумеется, модель имеет некоторые ограничения и допущения. Мы не включаем в расчеты вывод из эксплуатации старой советской авиатехники (ее сложно отслеживать), а также поставки для коммерческих перевозок воздушных судов вместимостью меньше 10 кресел (которые классифицируются как "аэротакси"). Не учитываются изменения в компоновке уже находящихся в эксплуатации самолетов, которые также влияют на потенциальную провозную емкость, а также "миграция" самолетов от одного российского эксплуатанта к другому в пределах календарного года.

Цифры и факты

В первом полугодии 2013 года российские авиакомпании продолжили масштабное пополнение флота новыми (и не очень новыми) самолетами российского и зарубежного производства. Всего получено 60 коммерческих гражданских воздушных судов, из которых 3 - отечественного производства. Результат сопоставим с первым полугодием 2011 года (61 самолет), но заметно меньше, чем за аналогичный период 2012 года (72). Если принять во внимание темпы вывода воздушных судов из эксплуатации, то результат первой воловины текущего года совпадает с 2011 и 2012 годами (таблица 1). Если число полученных самолетов чуть меньше, чем в предыдущем году, то количество кресел нетто-итогом практически равнозначно (разница меньше 50 штук).

Таблица 1. Сравнение поставок воздушных судов в российские авиакомпании в первых полугодиях 2011-2013 гг.

Период	1H2011	1H2012	1H2013
Получено самолетов	61	72	60
Выведено из эксплуатации	9	20	10
Сальдо по самолетам	52	52	50
Получено кресел	8 240	11 615	9 826
Выведено из эксплуатации	1 912	2 688	948
Сальдо по креслам	6 328	8 927	8 878

Обращает на себя внимание факт, что число выведенных из эксплуатации самолетов вдвое снизилось к 2012 году. Таким образом, вновь поставки направлены на расширение флота, а не на замену иностранных самолетов "первой волны" обновления парка (как это было в прошлом году, когда за весь период было выведено 47 самолетов).

Средний возраст выведенного парка, за исключением первого SSJ100-95B "Аэрофлота" (RA-89001), составил 18,7 лет, что приближается к нынешней верхней границе эксплуатационных возрастов в современной гражданской авиации. В прошлом году он составил 18,5 лет (исключая происшествия и катастрофы), в позапрошлом - 21 год. Что касается прекращения эксплуатации SSJ, то первые 10 самолетов, поставленные "Аэрофлоту" ЗАО "ГСС" в "упрощенной" комплектации, в течение 2013-2014 гг. будут заменены на новые воздушные суда в "полной" комплектации.

Нехарактерный пик поставок пришелся в этом году на апрель (дельта между вводом и выводом составила 2707 кресел), тогда как традиционно он приходится на май. Вероятно, что авиакомпании таким образом "подготовились" к локальному пику перевозок на майских праздниках, получивших в этом году необычную продолжительность из девять выходных дней. Выставленная провозная емкость в мае подскочила к апрелю на 22,5%, что стало своеобразным рекордом за многолетний период наблюдений. "Расплатой" стало падение коэффициента занятости пассажирских кресел до 76,4%, тогда как в марте он достиг 79,1%.

Airbus выходит вперед

Свершилось то, к чему Airbus упорно шел несколько лет: он догнал и перегнал Америку по поставкам воздушных судов в российские авиакомпании. Отечественные перевозчики получили в первом полугодии 29 магистральных самолетов европейского производства и всего 16 - североамериканского. Преимущество Airbus над Boeing по креслам не так велико (5077 против 4044), что связано с меньшей долей широкофюзеляжных судов.

Как и раньше, в поставках Airbus велика доля машин, получаемых эксплуатантами напрямую с заводов в Тулузе и Гамбурге - 31%. Новые машины традиционно получают "Аэрофлот" и S7, тогда как остальные берут их во втором или третьем цикле лизинга (вторичный пик приходится на возраст 6-8 лет). Но во второй половине 2013 года поставки новых Airbus A321 начнутся в "ЮТэйр". Впервые за два года российские перевозчики получили самолеты Boeing "с завода", но на сей раз это не среднемагистральные 737-800 (в 2011 году они пополнили флот S7, "Трансаэро" и "ЮТэйр"), а дальнемагистральные 777-300 (для "Аэрофлота"). Но пик поставок продукции Boeing с вторичного рынка приходится на третий цикл лизинга в возрастах свыше 13 лет. По этой причине сохранился более чем двукратный разрыв среднего возраста ввезенного флота Airbus и Boeing: 5,7 лет против 11,2.

Благодаря высокой доле новых воздушных судов (35%), средний возраст импортированного парка составил 7,1 года, тогда как в первых полугодиях 2011 и 2012 гг. он равнялся 8 годам. Львиная доля новых самолетов пришлась на "Аэрофлот" (7 Airbus и 4 Boeing), еще два среднемагистральных лайнера Airbus A320 "достались" S7. Две региональные авиакомпании получили 7 новых чешских региональных самолетов Let Kunovice L-410. В целом, доля новых воздушных судов (включая отечественную сборку) в поставках достигла 38%, тогда как годом ранее она составила 28%, а двумя годами ранее - 34%. На этом фоне закономерно снижается число полученных возрастных самолетов: за первое полугодие текущего года ввезено 20 воздушных судов в возрасте свыше 10 лет (35 и 26 в 2012 г. и 2011 г. соответственно). Но совершенно неожиданно шесть из них оказались старше 15 лет (два и четыре в первых полугодиях 2012 г. и 2011 г. соответственно).

В первом полугодии российские авиакомпании получили 15 региональных воздушных судов (18 годом ранее), из которых 10 поставлены с заводов. Среди них три SSJ100-95B и семь L-410. Самолеты канадской Bombardier (5 единиц) перевозчики получили с вторичного рынка.

Авиакомпании: лидеры и аутсайдеры

На авиакомпании "большой четверки", куда входят группа "Аэрофлот", "Трансаэро", "ЮТэйр" и S7, в первое полугодие 2013 года пришлось 28 полученных самолетов против 47 годом ранее (47% всех поставок и 65% соответственно). Число кресел составило 5363 против 8621 за аналогичный период прошлого года (55% всех поставок и 74% соответственно). Впрочем, в четверке лидеров всего две авиакомпании из G4 (таблица 2).

Таблица 2. Распределение поставок по авиакомпаниям (по числу самолетов)

Ресурс	Кресла		Воздушные суда
Показатель	число, шт	доля, %	число, шт	доля, %
Группа "Аэрофлот"	3 601	37	18	31
Nordwind	1 908	19	8	13
"Уральские авиалинии"	978	10	6	10
"ЮТэйр"	757	8	5	8
"Трансаэро"	689	7	3	5
Остальные	1 893	19	20	33

Группа "Аэрофлот" вновь лидирует по полученным воздушным судам и провозной емкости. Справедливости ради, лидирует она и по выводу из эксплуатации: в первом полугодии на группу пришлось 40% выведенных самолетов и 45% кресел. Кроме того, "Аэрофлот" избавился от двух Boeing 767-300, следующим эксплуатантом которых стала чартерная авиакомпания Nordwind (эти самолеты не учитываются в балансе, поскольку не влияют на системный потенциал). "Аэрофлот" проводит политику оптимизации и унификации как собственного парка, так и флота дочерних авиакомпаний "Россия", "Владивосток авиа" и "Донавиа" ("Оренбургские авиалинии" и САТ затронуты этими процессами в меньшей степени). Из "Владивосток авиа" в прошлом году ушли три Airbus A330-300, взятые по завышенным лизинговым ставкам. Парк авиакомпании "Россия" уже обновлен на самолеты семейства Airbus A320, в отличие от "материнской компании", взятые на вторичном рынке, но в "Донавиа" еще остаются четыре Boeing 737 Classic из 10. Из собственного парка "Аэрофлота" выводятся Boeing 767-300 (осталось пять из 12), на замену приходят Airbus A330-300 и Boeing 777-300 (поставки последних начались в 2013 году). Примечательно, что "Аэрофлот", испытывая трудности с продажей премиальных мест на некоторых направлениях, в первом полугодии получил семь Airbus A320 в компоновке 8C150Y (ранее поставлялись 20C120Y). В целом, на группу "Аэрофлот" пришлось около 35% нетто-прироста (с учетом выведенных из эксплуатации самолетов) провозной емкости российских авиакомпаний.

"Трансаэро" впервые за долгие годы "вылетело" из лидирующей группы по приросту провозной емкости. В 2010-2011 гг. доля авиакомпании составляла 30-31%, в прошлом году - 24%, тогда как в первом полугодии текущего года она получила всего три самолета и 689 кресел (7%). Вероятно, у компании завершился этап экстенсивного роста, и основное внимание в среднесрочном периоде будет уделено оптимизации маршрутной сети и повышению доходной ставки. С этим не все хорошо: показатель RASK у "Трансаэро" снизился в 2012 году на 9%, тогда как у "Аэрофлота" и S7 увеличился на 12% и 6% соответственно. Во многом вынужденное распределение регулярных рейсов "Трансаэро" между московскими аэропортами "Внуково" и "Домодедово" снижает стыковочный потенциал на фоне обостряющейся конкуренции между российскими авиакомпаниями именно за трансферных пассажиров.

За пределами G4 наиболее заметным стало расширение парка чартерной авиакомпании Nordwind - "карманного" перевозчика крупного туроператора Pegas Touristik. В течение первого полугодия Nordwind получил 10 самолетов (включая два после "Аэрофлота"). Из них половина - широкофюзеляжные воздушные суда, в том числе новый для компании тип Boeing 777-200. В списке ближайших поставок еще три самолета, два из которых - широкофюзеляжные. По отношению к выставленным креслам в первом полугодии 2012 года это означает прирост практически вдвое. Возможно, что дело идет к постепенному отказу Pegas Touristik от формирования туров на самолетах "Оренбургских авиалиний" и концентрации перевозок на мощностях Nordwind и недавно появившейся второй "карманной" авиакомпании "Икар".

Всего на авиакомпании, не выполняющие регулярные перевозки (Nordwind, I fly, MetroJet), пришлось 28% полученных провозных емкостей, тогда как обычная их доля за 2010-2012 гг. составляет 12%. Определенную роль сыграло временное "заземление" Red Wings в начале февраля, которое многими участниками рынка было воспринято как безвозвратное. На рынке виртуально образовался дефицит в девять самолетов (включая один арендованный у "Авиастар-ТУ" и один утерянный в катастрофе в декабре 2012 года), который повлиял в большую сторону на планы авиакомпаний и туроператоров. 18 июня действие сертификата эксплуатанта Red Wings было возобновлено, и возвращение перевозчика на регулярный и чартерный рынки создает угрозу overcapacity на чартерном рынке. Впрочем, по нашему мнению, дальнейшие перспективы этой авиакомпании остаются весьма туманными.

Баланс кресел

Перейдем к самой интересной для многих читателей части нашей статьи, связанной с расчетом баланса предложения кресел российскими авиаперевозчиками в первом полугодии 2013 года (таблица 3).

Таблица 3. Баланс предложения кресел российскими авиакомпаниями в первом полугодии 2013 г.

Фактор	Кресла, млн
Выставленные кресла
Предложение кресел в 1H2013 г.	47,78
Предложение кресел в 1H2012 г.	42,35
Δ	+ 5,23
Поставки ВС в 1H2013 г.
Поставки новых ВС	+ 1,82
Вывод ВС из эксплуатации	- 0,22
Δ	+ 1,60
"Остаточный эффект" поставок в 2012 г.
Поставки новых ВС	+ 7,03
Вывод ВС из эксплуатации	- 2,36
Δ	+ 4,67
Итого с учетом поставок ВС	- 0,74
Приостановка полетов Red Wings	- 0,18
Итого по методу "баланса кресел"	- 0,56

По нашим расчетам, с учетом временного выбытия провозной мощности Red Wings, "нераспределенными" остаются более полумиллиона кресел. Мы объясняем это сокращением интенсивности эксплуатации остаточного парка воздушных судов производства СССР, которое быстрыми темпами продолжается уже много лет. В 2012 году на этих самолетах было выставлено 5,1 млн кресел, что на 2,9 млн меньше, чем в 2011 году (падение на 36%).

Темпы роста провозных емкостей российских авиакомпаний в первом полугодии 2013 года несколько замедлились относительно предыдущих периодов. В некоторой степени это обусловлено сокращением потенциала компенсации выбывающего парка воздушных судов советского производства, доля которых в перевозках пассажиров снизилась за 2012 год с 9,7% до 5,3%. Оставшиеся самолеты советского производства по большей часть приходятся на нишевые перевозки, а их эксплуатанты будут переходить на современную иностранную (и может быть, даже российскую) технику умеренными темпами.

Обращает на себя внимание консерватизм, с которым подошли к расширению провозной емкости авиакомпании "большой четверки". У группы "Аэрофлот" отношение полученной в минувшем полугодии провозной емкости (нетто) к выставленной в первом полугодии прошлого года составило 8,9%, тогда как в среднем по отрасли - 9,6%. Средний прирост для "Трансаэро", "ЮТэйр" и S7 оказался еще ниже и составил 5,0%. Возможно, что крупнейшие перевозчики опасаются резкого снижения темпов роста пассажиропотока, зафиксированных в начале года и "перепредложения" на рынке. Действительно, в июне прирост системного пассажиропотока составил 10% (в январе-мае он был 18%), но продолжится ли эта тенденция во втором полугодии? Большая часть роста в 2011-2013 гг. связана не с базовыми (динамика ВВП и доходов населения), а с вторичными факторами, продолжительность действия которых прогнозируется с трудом.

Кроме того, произошла структурная переориентация поставок на чартерный сегмент, что выглядит естественно на фоне доминирования в приросте пассажиропотока МВЛ, в первую очередь - туристических направлений. В 2012 году впервые за всю историю пассажиропоток российских авиакомпаний на МВЛ превысил ВВЛ, и изменения сложившихся трендов ожидать не приходится.

В статье использованы материалы аналитического отчета, подготовленного Отраслевым агентством "АвиаПорт". Статья ограничивается обзором тенденций в динамике провозной емкости российских авиаперевозчиков в первом полугодии 2013 года. Для приобретения полной версии исследования, включая анализ по отдельным компаниям, свяжитесь с коммерческой службой Агентства....