Опубликовано: 18.08.2014, 14:17
 

"Сегодня надо нарабатывать технологический задел на будущее"


[image]

"АэроКомпозит" продолжает изготовление комплекта "черного крыла" для первого летного образца МС-21-300. Параллельно выпущенные в Ульяновске и Казани компоненты крыла и механизации проходят испытания в ЦАГИ. Подготовка производства по программе перспективного ближне- среднемагистрального самолета будет завершена до конца текущего года. Однако перед компанией уже стоят новые задачи - предстоит создать научно-технический задел, который обеспечит конкурентоспособность в будущем десятилетии. О реализации ключевых проектов, потенциале экспансии на внешние рынки и об опережающих исследованиях корреспонденту "АвиаПорта" рассказал генеральный директор ЗАО "АэроКомпозит" Анатолий Гайданский.

- Создание "черного крыла" для МС-21 считалось, пожалуй, главным технологическим риском проекта. Можно ли сегодня говорить, что основные проблемы решены, и производство изделий из композитных материалов не станет "узким местом"?

- Мы в конце мая сделали первый "боевой" лонжерон крыла для МС-21. Начали именно с него, потому что это самый сложный узел - выложить его труднее, чем панель крыла. К середине месяца было изготовлено два лонжерона, и буквально на прошлой неделе один из них, что называется, вышел из печи. Также на заводе в Ульяновске завершена выкладка верхней панели, идет работа по стрингерам и нижней панели крыла. Эти агрегаты предназначены отправлены на Иркутский авиазавод для установки на первом летном образце самолета.

В Казани идет освоение производства носовой и хвостовой части крыла, элементов механизации. По нашему графику большая часть работ по отработке серийной технологии и поставке агрегатов на летные испытания завершится в текущем году.

- Как проходят испытания композитных изделий в ЦАГИ? Расчетные показатели достигнуты?

- К настоящему моменту мы испытали в ЦАГИ три кессона крыла. В мае поставили на стенд и начали испытания еще одного кессона. Встречи и переговоры со специалистами отдела прочности ЦАГИ идут регулярно, обсуждаем программу испытаний. Конечно, определенные проблемы и отклонения возникают, но они лежат в поле допуска. В целом результаты нас устраивают.

Сейчас мы переходим к изготовлению и испытаниям образцов в обеспечение сертификации самолета. То есть речь идет об образцах, которые сделаны по серийной технологии, на серийном оборудовании. И они также пройдут испытания в ЦАГИ.

- Подготовка производства успевает в заявленные сроки?

- Как вы знаете, в программе произошла корректировка сроков, связанная с тем, что первые опытные самолеты будут создаваться в техническом лице МС-21-300, а не МС-21-200, как планировалось ранее. В силу этого у нас также пошла сдвижка планов - примерно на полгода. Но это было отражено и в Федеральной целевой программе, и в наших контрактных обязательствах. Фактически, мы просто сдвинули сроки начала закупки основной части оборудования.

Проект по развертыванию казанского завода в 2013 году в основном был завершен. На этот год остались только незначительные детали и отладка процессов. Недавно, к примеру, мы приступили к изготовлению композитной оснастки для большинства агрегатов. Ранее ее планировалось закупать на стороне, теперь же научились делать самостоятельно, что позволило сэкономить немалые деньги.

Что касается Ульяновска, первая очередь - то есть композитная часть - уже полностью готова, сейчас идет отработка технологических процессов в реальной конфигурации самолета: лонжероны, панели, стингеры. Параллельно нам отгрузили оборудование для основной линии сборки крыла и центроплана. Строительно-монтажная готовность на площадке есть, стройка завершена, фундамент изготовлен. Остались финальные работы по коммуникациям. Основные модули по линии сборки смонтируем до конца квартала.

- Ранее сообщалось, что "КАПО-Композит" должно освоить выпуск механизации крыла по программе Sukhoi Superjet-100. В какой стадии этот проект?

- Серийную продукцию для SSJ-100 Казань начнет выпускать с I квартала следующего года. Сейчас мы совместно с партнерами из FACC AG изготовили первый комплект агрегатов, который передан на испытания. Примерно четыре месяца будет идти тестирование в ЦАГИ и на латвийском предприятии "Авиатест", и только после получения подтверждения по всем заявленным характеристикам мы сможем получить необходимые сертификаты и приступить к поставке серийной продукции. Но само производство, оснастка - все подготовлено, персонал обучен. Мы готовы начать поставки сразу, как получим одобрение.

- Поставки комплектов из Казани смогут полностью заменить поставки с ВАСО?

- Да, так и произойдет. Как только мы получим сертификат - начнем поставки, и постепенно будем наращивать их темп. Сейчас у нас достаточно амбициозные планы - выпустить в следующем году более 20 самолетокомплектов по SSJ-100 и еще несколько - по МС-21. Затем в течение пары лет мы сможем полностью заместить композитное производство Воронежа по программе Superjet.

- Те комплекты, которые вы будете производить в Казани, с точки зрения потребительских характеристик отличаются от воронежских?

- Принципиально отличаются. В первую очередь - ценой, основная задача, которая перед нами стояла - удешевление продукции. По нашим расчетам, экономия будет не менее 30%. Во вторую очередь - качество. Мы очень скрупулезно подошли к подготовке оснастки, отработке техпроцессов, поэтому отклонения по геометрии, характеристикам материалов будут намного меньше.

- А с точки зрения весовых показателей различия будут?

- За счет оптимизации конструкции нам удастся выиграть более 20 кг на комплекте. Естественно, при выполнении всех требований по прочности и ресурсу.

- Сотрудничество с Fisher Aerospace рассматривалось как ключ к выходу на международный рынок, к участию в других самолетостроительных программах. Сейчас можно говорить о прогрессе в этом направлении?

- Со своей стороны мы подтверждаем амбиции в этом вопросе. Что касается позиции наших партнеров, то они полагают, что сначала надо запустить производство продукции для Superjet, а затем мы перейдем к вопросу освоения других изделий.

Шаги в этом направлении уже предпринимаются. Весной казанский завод прошел сертификацию по EN-9100:2009, завершен преаудит со стороны Fisher. Это означает, что мы включены в их список поставщиков. Те агрегаты, которые мы отгружаем для испытаний по программе Superjet, и где Fisher является для нас заказчиком, получают сертификат соответствия, подписанный нашим партнером. Следующий этап - проведение полного аудита, чтобы Fisher включил нас в официальные поставщики, выписывал Форму 1. Это произойдет до конца года.

- Нынешние внешнеполитические события оказывают какое-то влияние на перспективы ваших проектов?

- Да, к сожалению, оказывают. Мы используем материалы, которые требуют экспортных разрешений. Пока, на данный момент, все действующие контракты у нас сохранены, и мы по ним активно работаем. Но, по большому счету, в случае санкций в любой момент могут произойти перемены. В принципе, на ближайшие несколько лет мы имеем запасы, то есть мы провели достаточно обширные закупки. Производство не будет остановлено в любом случае. Но в течение нескольких лет надо каким-то образом делать страховочный вариант. Тем более, если будет развиваться военно-транспортная тематика, если мы будем более активно работать с вертолетчиками - там нужны именно российские материалы. Так что нужно серьезно задумываться о локализации производства в России и импортозамещении. Сейчас мы активно работаем с ВИАМ и с ХК "Композит". У нас два сильных партнера, и мы видим направления, по которым действовать.

- Что будет приоритетом в работе с российскими компаниями?

- Пока конкурентоспособных отечественных материалов для инфузионной технологии, которые требуются нам, еще не создано. Но хотя бы уже есть подвижки, которые обнадеживают. Во-первых, ХК "Композит" запускает завод в Елабуге, и нам обещают, что в конце этого года они начнут выдавать первые волокна. Да, они среднепрочные, но в принципе, для начала это уже хорошо.

Во-вторых, у нас есть соглашение с ВИАМ о работе по созданию связующего. Мы опробовали новый препрег, сейчас начинаем его активно использовать в НИРах и работах по военно-транспортной тематике. Он показывает достаточно неплохие результаты. Правда, по цене несколько дороже, чем иностранные аналоги, но не в разы.

- Перспективы "КАПО-Композит" понятны - они участвуют в нескольких программах. А не станет ли Ульяновск заложником МС-21?

- Я так не думаю. Прежде всего я надеюсь, что есть будущее у совместного с Китаем проекта. И хотя работа над широкофюзеляжным самолетом еще в начальной стадии, но уже очевидно, что потенциал сотрудничества у нас большой. Мы можем предложить китайским коллегам очень много чего, и я думаю, что и они заинтересованы в партнерстве. Сделать крыло такой размерности с нуля, не имея компетенций, задача очень высокорискованная. Мы же имеем гораздо больше компетенций в области проектирования, прочностных расчетов, изготовления, испытаний, подходов к сертификации. ОАК в этом плане, конечно, может стать для Китая хорошим партнером. Ну и другие проекты, такие как Superjet NG, тоже не стоит сбрасывать со счетов.

Есть и еще один аспект. На наших заводах сейчас лежит большой объем программ, которые мы осваиваем в течение 2-3 лет. Поэтому я достаточно аккуратно подхожу к вопросам новых проектов. Если на заводы сразу повесить 3-4 программы, они захлебнутся. Нельзя слишком много заводу осваивать в кратчайшие сроки. Сейчас их стратегическая задача - это МС-21 и Superjet.

Кроме того, есть НИРы, которые направлены на создание заделов. Заводы должны не только жить на серийной продукции, надо нарабатывать технологический задел на будущее. Мы понимаем, куда пойдет композитная отрасль, к чему она придет через 4-5 лет. Если эти заделы не создать, мы упустим возможности, отстанем по многим позициям. Так что и Казани, и Ульяновску работы хватит.

- Перенос сроков программы МС-21 ударил по финансовому состоянию "АэроКомпозита"?

- Для нас отрицательных последствий от сдвижки в сроках реализации программы не было - мы просто перенесли сроки начала инвестиций и закупки основного оборудования и оснастки. Что касается финансовых результатов, то компания по итогам 2013 года была прибыльна. Основной объем выручки пришелся на госконтракты по МС-21 и по проведению НИОКР. Бюджеты на 2014 и 2015 годы также сформированы с положительным финансовым результатом.

Мы сейчас имеем несколько ключевых контрактов. Пять - по программе МС-21 с "Иркутом". Кроме того, в конце прошлого года мы выиграли тендер Министерства промышленности и торговли по шифру "Ренессанс". Это отработка новых технологических процессов. Контракт рассчитан на 2014-2015 годы.

- Разработку каких технологий он предусматривает?

- Там заложено три основных направления. Первое - термопласты. Мы видим, что будущее развитие композитной отрасли по многим направлениям лежит именно в этой части. Не по всем изделиям, конечно, но по многим прорыв будет именно здесь. Мы отрабатываем части крыла из термопластов, в первую очередь это касается элементов механизации. Отрабатываем обшивки механизации из термопластов, элементы панелей фюзеляжа для будущих самолетов, так как видим возможное направление развития в этом.

Второе направление - горячее формование изделий сложной формы на специальных машинах. Вы знаете, у нас стрингер имеет Т-образный вид, профиль состоит из двух L. Сейчас мы его выкладываем на автоматической машине. Но производительность при этом очень низкая, потому что выкладка идет на коротких ходах. Сейчас мы отрабатываем методику создания плоской формы и дальнейшего придания ей нужной конфигурации путем горячего формования. Это новое направление, в котором, я думаю, мы добьемся успеха уже к середине следующего года.

И третье направление - так называемый прокомпозитный фюзеляж. Здесь мы работаем с нашим партнером ЦАГИ. Рассматривается сетчатая анизогридная конструкция, которая тоже может являться интересной для будущих авиационных судов.

- Вы можете назвать объем финансирования?

- Да, это открытая информация. 2 млрд 100 млн рублей.

- У вас есть еще какие-то соисполнители, кроме ЦАГИ?

- У нас много соисполнителей. Основные - наши заводы, а также МВТУ им. Баумана, Сколтех. И есть еще несколько иностранных подрядчиков: по отработке технологий, по методикам расчетов, поставщики оборудования.

- Кто еще заявился на конкурсе Минпромторга?

- На конкурс вышло две компании: мы и МВТУ им. Баумана, мы выиграли. Но МВТУ не осталось без работы - мы договорились, что они решают определенный объем задач. Сейчас контракт с ними подписан.

- И для освоения серийного производства, и для проведения НИОКРов нужен квалифицированный персонал. Удается ли решать кадровые вопросы?

- У нас подписано соглашение с Ульяновским государственным университетом, достаточно активно мы работаем со многими нашими ВУЗами: с МАТИ, МАИ. Я бы не сказал, что реализация соглашений нас устраивает на 100%. Прежде всего, это достаточно долгий процесс. Сейчас мы обсуждаем с ними, как надо сформировать программу, чтобы нам готовили нужные кадры.

Но не менее важно, что все оборудование, которое стоит на наших заводах, уникальное для нашей промышленности. Научиться работе на нем в отрыве от производства невозможно. Наилучший результат достижим, когда студенты будут проходить общеинженерную и преддипломную практику на нашем предприятии. Хотя это, конечно, не исключает прочтения определенных курсов, которые нам важны. И очень желательно, чтобы было своего рода "Введение в специальность", чтобы молодые люди понимали, какие у них перспективы, кем они могут быть после ВУЗов, куда они могут двигаться.

Так что нам нужны молодые и амбициозные ребята, с базовым техническим образованием. Если он не знает, как работает тот или иной робот, нет нечего страшного. Но нам нужен хороший базовый уровень, чтобы молодой специалист понимал сопромат, механику, электрику и так далее. И главное - чтобы у него было желание расти и трудиться. Тогда мы сможем достаточно оперативно включить их в работу.

 
Ссылки по теме:
Материал «"Сегодня надо нарабатывать технологический задел на будущее"» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: Гайданский Анатолий, КАПО-Композит, АэроКомпозит, Отраслевой научно-исследовательский центр "ОНЦ-Композит", Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов, Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского, SSJ-100, Объединенная авиастроительная корпорация, МС-21, Воронежское акционерное самолетостроительное общество, Композит (в процессе тестирования)