Источник: Ник Маркин // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 01.09.2014, 11:01
 

Правительство не увидело рынка для Ил-114


[image]

Исполняя получение президента Владимира Путина, правительство оценило перспективы организации серийного производства Ил-114 на самарском заводе "Авиакор". Ожидаемые расходы на освоение новой продукции не так озадачили чиновников, как скромные оценки рыночных перспектив. Однако Минобороны раньше или позже потребуется замена парка патрульных самолетов, да и внешнеполитическая ситуация не отличается предсказуемостью. Поэтому чиновники не торопятся принимать окончательное решение.

Правительство Российской Федерации до 1 сентября должно было оценить целесообразность развертывания серийного производства регионального двухмоторного турбовинтового самолета Ил-114 на мощностях ОАО "Авиакор - Авиационный завод". Соответствующее поручение в ходе визита в Самару в конце июня дал президент РФ Владимир Путин. Пока однозначных публичных заявлений не сделано, но по сведениям из различных источников, общий настрой и в аппарате правительства, и в министерстве промышленности и торговли - не поддерживать проект бюджетным рублем.

Согласно оценкам представителей авиазавода, подготовка к запуску серии обошлась бы примерно в 8-12 млрд рублей, а выпустить первые товарные самолеты можно было бы уже спустя пять лет после начала финансирования. В качестве базового варианта предлагалось освоить выпуск глубоко модернизированного самолета Ил-114-300, на котором используются отечественные двигатели ТВ7-117СМ, а также комплекс бортового оборудования ЦПНК-114М2. От самолета, совершившего первый полет в 1990 году, машины новой сборки должны были бы отличаться новыми агрегатами и системами, улучшающими весовые характеристики. К примеру, новая кабельная сеть могла бы сократить массу пустого самолета почти на 700 килограмм, противообледенительная система нового поколения не только легче, но и требует на 10% меньший отбор мощности. Однако большой объем доработок, включая установку новых двигателя и авионики, потребует проведения сертификационных испытаний самолета, что удорожает и удлиняет программу в целом.

Еще более масштабную модернизацию самолета считают оправданным провести в лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК), специалисты которой провели маркетинговые исследования как среди российских, так и среди зарубежных перевозчиков. С точки зрения экспертов ИФК, сегодня рынку нужен турбовинтовой лайнер с большей вместимостью - оптимально более 80 кресел. Кроме того, авиакомпании рассчитывают на снижение веса примерно на три тонны, что позволило бы поднять коммерческую эффективность эксплуатации, и на увеличение крейсерской скорости на 150 км/час, что улучшило бы показатель оборачиваемости бортов. Наконец, перевозчики и лизинговая компания рассчитывают на весьма привлекательную цену - не более $19 млн. Оценить стоимость такой модернизации сложно. Да и, по факту, речь в таком случае должна идти и о новом двигателе, более мощном, чем ТВ7-117СТ, и о новом крыле - фактически о новом самолете.

Также стоит учесть, что подготовка производства - лишь верхушка айсберга. Поставка товарных самолетов вряд ли будет представлять интерес для авиакомпаний без полноценной системы поддержки эксплуатации, без учебных центров, оснащенных тренажерами категории D. Суммируя все непрямые статьи расходов, можно выйти далеко за рамки озвученного бюджета проекта в 12 млрд рублей.

Впрочем, производить самолеты - лишь одна сторона медали. Оборотная же - обеспечить сбыт. В аналитической записке, подготовленной "Авиакором", указывается, что до 2025 года авиакомпаниям может понадобиться более 200 самолетов. Руководитель концерна "Моринформсистема Агат", единственного эксплуатанта Ил-114 в России, утверждает, что нужда в таких самолетах составляет 200-300 машин, называя потенциальными заказчиками в том числе Минобороны и Минприроды. Но эксперты Минпромторга, изучая вопрос возобновления производства Ил-114, опирались на куда как менее оптимистичные прогнозы, подготовленные министерством транспорта. Согласно заключению последнего, потребность российских эксплуатантов в турбовинтовых самолетах в размерности 40-60 мест составит 45-50 единиц до 2020 года и еще 25-35 единиц - в период с 2021 до 2032 года. В размерности 60-85 мест потребности и того меньше - по 15-20 бортов на ближайшую пятилетку и на последующие 10 лет.

Турбовинтовое воздушное судно этой размерности действительно не вписывается в существующую сегодня рыночную конъюнктуру. Для местных линий такая размерность слишком велика, для межрегиональных - слишком мала. Притом во всем мире перевозчики предпочитают эксплуатировать на маршрутах, подходящих по дальности и загруженности для Ил-114, реактивные самолеты; актуальна эта тенденция и для России, где за предыдущие пять лет 50-местные реактивные CRJ-100 и CRJ-200 обрели большую популярность, чем ATR-42. При более высоком расходе топлива на летный час у реактивных машин, их скоростные характеристики позволяют выполнять рейсы намного быстрее, за счет чего повышается и утилизация. Таким образом, их экономическая эффективность становится выше, чем у аналогичных турбовинтовых бортов.

Потенциальный спрос со стороны Минобороны не определен, можно лишь засвидетельствовать, что в Государственной программе вооружения до 2020 года тип Ил-114 не значится. Кроме того, оборонным ведомством сделан выбор в пользу легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, на основе которого планируется создать и пассажирскую версию. Именно эти расчеты указывают, что самолет не имеет коммерческих перспектив, а модернизация его нецелесообразна с экономической точки зрения.

Сторонники проекта Ил-114 парируют, что прогнозирование потребностей авиакомпаний в самолетах должно учитывать не только ожидаемый рост пассажиропотока, в том числе и на региональных линиях, но и внешнеполитические угрозы. Сложившаяся сегодня обстановка фактически закрывает для России сотрудничество с Украиной по программе Ан-140. Проект сборки самолетов Bombardier официально не остановлен, но и прогресса не демонстрирует. Скептики уверяют, что в нынешних реалиях следует перестраховаться и на случай ограничения эксплуатации в России самолетов иностранного производства. Таким образом, предполагая худший сценарий развития, можно констатировать, что пока в России не существует альтернативы Ил-114 для сегмента рынка 60-80 кресел, с высокими экономическими характеристиками, надежностью и неприхотливостью. Тем более, если рассматривать возможность создания специальных версий на лыжном шасси, с увеличенной продолжительностью полета и т.д. Стоит отметить, что сегодня авиацией ВМФ эксплуатируются самолеты Ил-38, решается вопрос о возобновлении полетов амфибии Бе-12 - и та, и другая машины перешагнули полувековой рубеж, и вряд ли отметят свое столетие в строю. Ил-114 мог бы стать платформой для создания нового поколения патрульных самолетов.

Трезво оценивая сложившуюся ситуацию, руководство "Авиакора" предлагает бюджетный вариант перезапуска Ил-114. Предлагается использовать производственный задел Ташкентского авиационного производственного объединения, который насчитывает не менее 10 планеров в различной степени готовности. Если исходить исключительно из задачи обеспечения потребностей министерства обороны, то себестоимость проекта может быть заметно сокращена. Конечно, многое зависит от того, удастся ли договориться на межправительственном уровне о продаже задела из Ташкента, и если удастся, то по какой цене. Но в случае, если речь зайдет о достройке планеров, вполне можно обойтись без дорогой и длительной оцифровки рабочей документации; основной объем работ будет связан с созданием нового борта и интеграции специального оборудования в интересах заказчика. Выгода же такого подхода очевидна - стоимость товарных самолетов (без учета специального оборудования, если таковое потребуется) может сократиться в полтора раза.

Отрадно, что в практику российских властей постепенно входит предварительный анализ рыночных перспектив, проводимый до выделения бюджетных средств на тот или иной проект. На этот раз оценка оказалось пессимистичной. Но в Минпромторге не готовы окончательно ставить крест на проекте. "Мы эту тему не бросим, мы ее прорабатываем на большую вместимость, чем 64 места на Ил-114, с "растяжкой" пассажировместимости до 70-80 мест, - сказал журналистам замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. - Можно говорить о разработке нового самолета на базе Ил-114, но пока по оценке рынка по самолетам с ТВД и серийности, он не достаточен по экономическим показателям". Вопрос же о том, чем в министерских кабинетах намерены загрузить "Авиакор", пока остается открытым.

 
Ссылки по теме:
Материал «Правительство не увидело рынка для Ил-114» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: Слюсарь Юрий, Авиакор-авиационный завод, CRJ-100, CRJ-200, Ан-140, Ил-38, Ил-112В, Ил-114, Bombardier, Авиакомпания "Домодедовские авиалинии", Ильюшин Финанс Ко. (в процессе тестирования)