Цены на авиационный керосин в 2016 году, вероятно, не претерпят изменений, так как пока нет предпосылок для радикальной коррекции мировых цен на нефть. При этом и стоимость услуг по хранению топлива и заправке в крыло не будет существенно меняться, потому что российский рынок авиационного топливообеспечения сохраняет потенциал для роста четырех крупнейших сетей, которые последовательно вытесняют независимых операторов ТЗК. Об основных тенденциях на рынке нефтепродуктов и планах развития бизнеса "АвиаПорту" рассказал генеральный директор "Аэрофьюэлз Групп" Владимир Спиридонов.

- Нефтяной рынок за пару лет пришёл к совершенно новым ценам. Как вы оцениваете его сегодняшнее состояние?

- Цены на нефть практически всех мировых бирж, которые в начале 2014 года были на уровне примерно $960-970 за метрическую тонну, существенно снизились и сейчас находятся на отметке $450. Это, прежде всего, связано с давлением возросшей добычи сланцевой нефти. Так в США с начала 2011 года ежесуточная добыча каждый год увеличивалась на 1 млн баррелей, от 5,5 млн баррелей в сутки в начале 2011 года до 9,5 млн - в середине этого года. Безусловно, такой огромный дополнительный объем нефти давит на рынок, он замещает импорт нефти в США, а это самый крупный рынок нефтепотребления, порядка 14 миллионов баррелей в день. То есть, если еще пять лет назад Америка добывала собственными силами порядка 40% нефти, а 60% закупала за рубежом, то сейчас ситуация изменилась: уже почти 70% Америка добывает самостоятельно. Естественно, что компании-нефтедобытчики начали искать новые рынки сбыта, и из-за глобальной конкуренции рынок начал падать.

- Как это отразилось на стоимости керосина?

- Перечисленные факторы привели к тому, что средняя цена по заправке "в крыло" в крупных аэропортах Европы сейчас составляет около $450 за тонну плюс $30-80 за сервисные услуги, и от месяца к месяцу цена уменьшается. Для российских авиакомпаний это, с одной стороны, хорошо, потому что цена заправки при полетах за рубеж падает. При этом стоимость авиаГСМ в России сохранялась практически на том же уровне, в течение года даже чуть подрастала. С другой стороны, основная проблема для российских компаний - то, что снижается спрос на авиаперевозки. Необходимо отметить, что наши авиакомпании зависят не только от стоимости керосина, но и от того, сколько денег есть в экономике и насколько пассажиры готовы покупать билеты.

- Какой прогноз по стоимости авиакеросина можете сделать на 2016 год?

- Здесь необходимо отталкиваться от уровня добычи и объемов нефти на мировом рынке. В настоящий момент запасы нефти находятся на рекордно высоком уровне, и пока тенденция дефицита остатков нефти не наблюдается. И США, и Саудовская Аравия, и Россия - все готовы производить больше и больше. В связи с этим, возможно, в следующем, 2016 году, стоимость авиаГСМ будет находиться на прежнем невысоком уровне. Ведущие аналитики инвестиционных структур полгода назад предполагали плавное возвращение к цене $70 за баррель до конца 2016 года, но сейчас их прогнозы стали менее позитивными. Они ожидают возвращение к $60-65, в лучшем случае, к концу 2016 года.

Главное, думаю, в 2016 году не будет резких скачков цены на нефть. Это значит, что авиакомпании смогут точнее рассчитывать себестоимость своих услуг.

- Давайте от общемировых тенденций перейдем к российскому рынку. Как вы оцениваете экспансию ВИНКов (вертикально-интегрированных нефтяных компаний - "АвиаПорт")?

- Экспансия ВИНКов - та тенденция, которая наметилась не сегодня, и даже не вчера. Они вложили достаточно большие средства, в основном, в покупку топливно-заправочных комплексов, а не в их строительство. Если мне не изменяет память, ВИНКи построили всего лишь два топливно-заправочных комплекса: "Газпромнефть-Аэро" - в "Шереметьево" и "Роснефть" - во Владивостоке. Все остальные проекты ВИНКов - это покупки топливозаправочных компаний, как в центре России, в Московском авиаузле, так и на юге страны. Сейчас нефтяные компании занимают ключевое место в объеме заправок российских авиакомпаний на территории России.

В целом, я полагаю, что экспансия где-то будет точечно продолжаться, но судя по новостям отрасли, наметилась тенденция, которой не было двадцать лет. Это тенденция усиления конкуренции между ВИНКами в одном аэропорту. Такую ситуацию мы уже видим в "Шереметьево" и Красноярске, со временем увидим в "Пулково" и в других крупных узловых аэропортах. Тем не менее, это достаточно закономерное развитие рынка. Например, в Европе есть аэропорты, где присутствуют пять, шесть или более нефтяных компаний и компаний-операторов, и все конкурируют друг с другом. Это абсолютно нормально, в таких условиях европейский рынок работает уже несколько десятилетий.

- Какое место займут независимые игроки в такой конфигурации рынка? Я имею в виду как сетевых, таких как вы, так и моноаэропортовых операторов.

- На этот вопрос можно ответить на примере "Аэрофьюэлз". Мы первые начали развивать сеть топливозаправочных комплексов, поэтому у нас было преимущество первой компании по внедрению сетевых методов заправки воздушных судов российских авиакомпаний в российских аэропортах. Мы инвестируем в строительство в нескольких регионах. Помимо этого, предлагаем своим клиентам выгодные условия по кредитным заправкам, сетевые скидки и так далее, то есть максимум возможностей, которые сеть ТЗК может предоставить любой авиакомпании.

- За счет чего планируете конкурировать с ВИНКами?

- Конкуренцией нас не испугать, потому что мы начали развивать альтернативные топливозаправочные комплексы в начале 2000-х годов и уже построили более десяти объектов. Как создать модель альтернативного топливообеспечения, как добиться реализации лучшей, наиболее оптимальной экономической модели - все методы понятны, все возможности по извлечению прибыли с этого рынка нам известны. Именно поэтому мы чувствуем себя уверенно, несмотря на то, что наши конкуренты в лице ВИНКов продолжают инвестировать огромные средства в покупку и в строительство новых объектов.

- И все же, что будут дальше делать маленькие независимые игроки?

- Вы знаете, что таких компаний становится меньше и меньше: их выкупают четыре основных ведущих сети российских топливозаправщиков. Я думаю, что в какой-то момент единичные комплексы просто исчезнут, потому что таким операторам очень сложно выйти на операционную рентабельность. Будущее рынка за сетевыми игроками.

- Какая ситуация сложится на рынке, когда концентрация будет уже очень высока, а свободных активов не останется? Будут ли складываться альянсы?

- По нашей оценке, еще в течение трех-пяти лет будет пространство для нормальной и позитивной для рынка экспансии: в некоторых аэропортах до сих пор существует монополия, и возможности для развития бизнеса еще есть. Что касается альянсов, они уже присутствуют в российских аэропортах: в частности, "Лукойл" работает вместе с "Газпромом" в "Пулково" и "Емельяново", а "Аэрофьюэлз" вместе с Shell владеют совместным предприятием, которое осуществляет заправку в "Домодедово" и Санкт-Петербурге. Наше СП работает уже более десяти лет.

- Давайте вернемся к рынку керосина в России. Буквально пару лет назад все были в эйфории относительно грядущего завершения ремонта на нескольких НПЗ и ожидали, что после этого керосина будет очень много, и он будет дешевый. Эра профицита наступила?

- Ситуация по производству керосина в России осталась примерно такой же, какой она и была несколько лет назад. При этом пошлины на экспорт керосина снизились. Это приводит к тому, что цена в России плавно, но уверенно приближается к европейской цене, что, конечно, не очень хорошо для российских авиакомпаний.

- Какие факторы, влияющие на маржинальность бизнеса, на ваш взгляд, наиболее значимы?

- Прежде всего, это подорожание кредитных ресурсов, что ограничивает экспансию на новые направления, о которой мы говорили. Достаточно сказать, что кредитная ставка в первом квартале 2015 года в среднем выросла более чем в два раза по сравнению с 2014 годом. В настоящее время обозначилась положительная тенденция общего снижения стоимости кредитных ресурсов, но я считаю, что уровень процентных ставок пока не позволяет, и в ближайшее время, скорее всего, не позволит делать большие инвестиции практически всем участникам рынка.

По косвенным признакам мы предполагали такую ситуацию, связанную со снижением стоимости нефти и финансовой волатильностью, еще начиная с конца 2013 года, поэтому к концу 2014 года закончили целую серию инвестиционных проектов и не запускали новые. Это, например, строительство топливозаправочного комплекса внутри аэропорта "Пулково" в рамках совместного предприятия "Шелл и Аэрофьюэлз", выход на рынок Южно-Сахалинска. Мы достроили ТЗК и новую нефтебазу с железнодорожным тупиком в аэропорту "Стригино", а также начали работать в аэропорту Ижевска.

В 2015 год компания вошла без крупных обременений. Это нам очень серьезно помогло достойно встретить кризис, и сейчас "Аэрофьюэлз" ищет новые точки роста. Но эти точки роста и новые ТЗК будут открываться только тогда, когда конъюнктура авиаперевозок, процентные ставки по кредитам и общая тенденция по развитию авиатранспортной отрасли позволят это сделать. Хотя, безусловно, наша компания всегда имеет несколько инвестпроектов "в рукаве", и я думаю, что мы порадуем всех участников рынка новыми свершениями уже в самое ближайшее время.

- У вас достаточно серьезное присутствие на Дальнем Востоке, где в связи с уходом "Трансаэро" произошли некоторые изменения. Вы отмечаете проседание по объему заправок в этом регионе?

- Как говорят, "свято место пусто не бывает". Вспомните, когда в 2008 году с Дальнего Востока ушли "Домодедовские авиалинии", рынок не перестал существовать. Туда зашли "Аэрофлот", "Трансаэро" и другие авиакомпании. То же самое происходит и сейчас. Рынок не терпит вакуума, этот вакуум тут же замещается конкурентами. Те частоты "Трансаэро" и тот объем заправок, который был у этой компании, частично уже заместили другие перевозчики. В частности, в Магадан стали летать "Аэрофлот" и "ВИМ-Авиа", другие компании сейчас наблюдают за этим направлением. Поэтому, с точки зрения объема заправок, мы на себе его снижения на Дальнем Востоке не почувствовали.

- В свое время у вас был проект на Дальнем Востоке по доставке нефтепродуктов танкером. Каков сейчас его статус?

- Танкер ходит и работает постоянно. Мы обеспечиваем собственным танкером несколько аэропортов Дальнего Востока, в том числе Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск, аэропорт "Менделеево", который находится на острове Кунашир. Сейчас мы покупаем топливо у российских нефтяных компаний на Дальнем Востоке. В связи с тем, что российскими нефтяниками за эти несколько лет были скорректированы ценовые параметры, керосин теперь выгоднее покупать в России, чем завозить из Южной Кореи, как мы делали на старте проекта в 2010 году. Поэтому в настоящий момент все аэропорты Дальнего Востока обеспечиваются керосином российского производства.

- Планы по увеличению танкерного флота сохраняются?

- Мы эти планы не оставили. Но все зависит от объемов потребления авиатоплива на Дальнем Востоке. Наш проект по обеспечению аэропортов собственными танкерами себя оправдал: он рентабелен и дает нам уверенность в обеспечении логистики, потому что четкая, грамотно выстроенная логистика поставок авиаГСМ в аэропорты Дальнего Востока является первоочередной задачей нашей компании.

- Ощущаете ли вы позитив от того, что была создана Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа? Площадка даёт тот эффект, который ожидал рынок?

- Биржа - это тот инструмент, который себя хорошо зарекомендовал уже во всем мире и работает на всех рынках авиатопливообеспечения от США и Европы до Гонконга и Сингапура. Создание биржи нефтепродуктов в России - это было здравое, правильное и своевременное решение. Безусловно, биржа обеспечила прозрачность взаиморасчетов между потребителями и продавцами, как авиакеросина, так и бензина, дизельного топлива, и всех других нефтепродуктов. Биржа позволяет и авиакомпаниям, и трейдерам пользоваться удобным инструментом по получению керосина в большом количестве аэропортов. Порядка 10% всего керосина выставляется на торги, что дает возможность многим авиакомпаниям, во-первых, обеспечивать себя в низкий сезон продуктом по очень хорошим ценам, а во-вторых, в высокий сезон, во время дефицита, подстраховываться, покупая часть объемов на бирже и размещая керосин на своих карточках в аэропортах. Кроме того, для нефтяников биржа уже стала рыночным ориентиром цены, по которому они могут отслеживать тенденции на рынке в режиме онлайн.

Сейчас керосином торгуют практически все нефтезаводы и нефтяные компании, объемы выставляются регулярно. За прошедшие два-три года биржа нефтепродуктов сделала несколько шагов вперед: появилась четкость по предложению объемов к продаже и в отгрузках.

Наша страна является нефтедобывающей, нефтеперерабатывающей, отсутствие собственной биржи в течение более десяти лет было большой проблемой для всех авиаперевозчиков и всех участников рынка.

- Когда вы говорили о планах по инвестициям, вы говорили, что "в рукаве" всегда есть несколько проектов. Есть ли среди них аэропортовые проекты?

- Не так давно председателем правительства Дмитрием Анатольевичем Медведевым было подписано распоряжение по созданию пункта пропуска и открытия для международных рейсов аэропорта Кургана. В течение полугода мы доведем стандарты аэропорта до мировых. Я надеюсь, что первый международный рейс в Кургане состоится в третьем квартале 2016 года.

Но основа нашего бизнеса - это все же обеспечение авиаперевозчиков топливом, поэтому аэропортовая тема для нас представляет скорее несистемный интерес, обусловленный определенными обстоятельствами. Так, в некоторых регионах, когда мы взаимодействуем с правительствами по вопросам топливообеспечения, нас просят инвестировать и в аэропорт, расширить его возможности; в таких случаях мы, как правило, и беремся за аэропортовую деятельность. Это зависит, конечно, от серьезности намерений самих регионов, от их желания найти компанию, которая профессионально, быстро и с реальными вложениями выведет региональный аэропорт на новый уровень. Аэропортовый бизнес для нас - это точечные инвестиции и содействие в развитии отдельных регионов Российской Федерации....