Аэротрополисы - территории, на которых работают промышленные, логистические, технологические и другие предприятия, - развиваются вокруг авиационных хабов по всему миру. В России аэротрополисов пока практически нет: подобные планы существовали у руководства столичного "Домодедово", но активное строительство так и не началось. В начале марта консалтинговая компания Strategy Partners Group опубликовала доклад, в котором описала ключевые моменты развития аэротрополисов. "АвиаПорт" изучил доклад и поговорил с Партнёром Strategy Partners Group, главой практики "Недвижимость и строительство" Еленой Киселёвой о том, как развивать территорию вокруг аэропорта и почему государству важны такие инфраструктурные объекты.

- Начнём с ключевых факторов возникновения аэротрополисов. В докладе о развитии аэротрополисов, подготовленном экспертами Strategy Partners Group, говорится о таких факторах, как земля, транспортная инфраструктура, пассажиро- и грузопотоки, географическое положение. Все ли я перечислил? Или же мы можем говорить и о других предпосылках?

- Давайте сначала скажем, что такое аэротрополис. Это комплекс инфраструктурных объектов, который развивается вокруг аэропорта, и для развития которого аэропорт, в свою очередь, имеет большое значение. Какого типа может быть эта инфраструктура? Например, коммерческая недвижимость, то есть офисы, торговые и складские объекты, жилые комплексы, развлекательные объекты, в состав аэротрополиса может входить даже медицинский центр. Все зависит от того, какую роль играет или может играть отдельно взятый аэропорт в грузовых и пассажирских перевозках и в региональном развитии. Важны также особенности структуры экономики региона, в котором расположен аэропорт, является ли он промышленным, туристическим или научным центром.

- То есть ключевой фактор - это развитие вокруг аэропорта различных направлений экономической деятельности?

- Важна как региональная специфика, так и специфика самого аэропорта. Иными словами, и то, какие сектора экономики имеют преимущества для развития на территории региона, и то, насколько они заинтересованы в расположении рядом с аэропортом.

- Речь идёт о различных типах резидентов?

- Верно. И резидентов можно разделить на две группы. Первая - это непосредственно предприятия различных отраслей, вторая - комплекс поддерживающей инфраструктуры, который развивается вокруг предприятий и самого аэропорта, то есть жилая, социальная, развлекательная, транспортная и логистическая недвижимость.

- Какие условия должны быть созданы для резидентов одного и другого типа? Можем ли мы говорить как об общих условиях для обоих типов, так и об индивидуальных условиях?

- Конечно, есть и общие вещи, и особенности. Из общего в первую очередь важно, чтобы появилась доступная для развития территория, на которой можно создавать те или иные объекты. В России один из основных камней преткновения в развитии аэротрополисов - это нерешённый земельный вопрос, в частности, конфликты между собственниками земельных участков, которые не могут договориться о том, что именно на этих участках развивать.

Что касается особенностей, то, скажем, для успеха туристических объектов вблизи аэропорта необходимы комфортные условия для развития туризма в регионе в целом. Туристический кластер, к примеру, активно развивается вблизи аэропорта Куала-Лумпура, где, во-первых, в принципе благоприятные условия для развития туризма, а во-вторых, аэропорт является хабом для различных туристических маршрутов. Поэтому идея создания там мощного туристического объекта вполне логична. Интересен также пример города Чжэнчжоу в Китае: там вокруг аэропорта была создана площадка для сборки айфонов. Здесь ключевую роль сыграло, с одной стороны, расположение аэропорта, удачное с точки зрения организации логистики для поставки всех комплектующих для телефонов, а с другой - те условия, которые государство предоставило инвестору: производственная площадка, специальный таможенный склад, специальные условия по таможенным пошлинам.

- Что ещё может сделать государство, помимо предоставления налоговых и прочих видов льгот?

- Государство может играть важную роль в решении земельных вопросов. Для того чтобы в аэротрополисе в итоге появились те объекты, которые хочет построить инвестор, нужно решить целый комплекс вопросов, связанных с градостроительными ограничениями. Сюда относятся как вопросы разрешённого использования конкретного участка, так и планы по развитию окружения (прилегающих территорий). Иногда, если коммунальная инфраструктура недостаточна для интересующих инвестора направлений, государство может вкладываться в развитие необходимых коммуникаций с помощью инструментов государственно-частного партнёрства: оно может помочь подвести дороги, газ, сети, построить объекты инженерной инфраструктуры.

Ещё один момент - это различные виды льгот. Все, что связано с таможенными льготами и таможенными режимами, - это федеральный уровень, а предоставление льгот по налогу на имущество - то, чем может помочь регион. Кроме того, конечно, нужно упомянуть льготы по налогу на прибыль, а также льготные ставки аренды земли, особенно если эта земля находится в региональной собственности.

- Какие законы должны быть приняты для того, чтобы аэротрополисы стали развиваться? Какая инфраструктура должна быть для них подготовлена?

- Здесь очень многое зависит от специализации аэротрополиса, потому что у разных типов промышленных предприятий, как мы уже говорили, свои особенности и свои требования к инфраструктуре. Допустим, создаётся некая экспортная производственная зона, и через аэропорт будет идти большой грузопоток. В этом случае нужно думать о том, как этот поток будет обслуживаться, нужно создавать соответствующую инфраструктуру: взлётные полосы, терминалы, то есть то, что будет ориентировано на поддержку этого грузопотока.

Этот пример актуален для зоны производственного характера, но мы понимаем, что она может быть и сервисной. С этой точки зрения интересен кейс в Гибралтаре. Напомню, что Гибралтар - это офшорная зона, и рядом с аэропортом расположен мощный кластер, связанный с консалтингом. В нём работает много консалтинговых компаний, и для их клиентов это очень удобно: для того, чтобы встретиться с представителями той или иной компании, им даже не нужно покидать аэропорт. Для создания такого кластера никакой дополнительной аэропортовой инфраструктуры, в принципе, не требуется.

- Вы говорили о том, что в аэротрополисах может развиваться и поддерживающая инфраструктура, в частности жилая. Как быть с уровнем шума, который, безусловно, будет высоким? Не станет ли это проблемой?

- Существует немало аэропортов, вблизи которых расположены жилые объекты, и люди со временем привыкают к этому. Кроме того, современные строительные технологии всё-таки позволяют частично решить вопрос звукоизоляции: у наших партнёров во Франкфурте офис находится буквально через дорогу от аэропорта, и ничего, кроме того, что это красиво, когда самолёты взлетают и садятся прямо за окном, мы не заметили.

- Какова схема взаимодействия власти, собственника аэропорта и инвесторов аэротрополиса?

- Конечно, оптимален режим диалога. При этом нужно помнить, что в России аэропорты порой подконтрольны региону, а в этом случае все вопросы решаются без многостороннего обсуждения. Если же аэропортом владеет частный инвестор, а регион заинтересован в том, чтобы вокруг аэропорта была создана какая-то особая экономическая зона, безусловно, нужен диалог. Я думаю, что сам владелец аэропорта, если увидит хорошую бизнес-составляющую в развитии прилегающей территории, пойдёт на этот проект.

Важно отметить, что земля вокруг аэропорта, о которой мы говорили как об одном из важных факторов развития аэротрополиса, достаточно редко принадлежит только владельцам аэропорта. В этой связи может быть гораздо больше заинтересованных сторон: например, в процесс будут включены и сторонние владельцы земельных массивов. Но все же ключевой интересант здесь - регион, потому что в аэротрополисе создаются рабочие места, потому что создание аэротрополиса - это ещё и имиджевое решение. Именно регион должен брать на себя лидирующую роль в продвижении этой идеи, в координации всех возможных участников для того, чтобы совместно было выработано устраивающее всех решение.

- А в каком формате должен проходить диалог? Подойдёт ли здесь создание какой-то экспертной группы или сообщества?

- Да, экспертная группа - это один из возможных инструментов. Кто-то должен взять на себя инициативу по разработке концепции аэротрополиса, и заказчиком тут может выступать как аэропорт, так и регион. Концепция должна быть представлена ключевым интересантам проекта для того, чтобы была сформирована некая сбалансированная позиция по поводу развития той или иной зоны.

- Инвесторы приходят в аэротрополис уже на готовую инфраструктуру, созданную под него, или можно привлечь инвестора в перспективный проект?

- Инвестор приходит на понятную ему бизнес-идею, и та минимальная информация, которая необходима ему для принятия решения, - это доступность площадки, её ограничения и то, что хочет на этой площадке увидеть регион. Регион может сказать: "Мы хотим медицинский центр". Но при этом власти могут жёстко задать границы, а могут оставить инвестору некое пространство, сказав: "Мы хотим либо медицинский центр, либо туристический кластер, либо что-нибудь ещё". В любом случае, инвестор должен чётко понимать рамки, в которых он может работать. Уже после анализа предложения принимается решение об инвестициях. Как правило, все перечисленные пункты прописываются в концепции аэротрополиса, и уже под эту концепцию ищутся инвесторы.

- А как аэропорту привлечь инвестиции? В вашем докладе, в части про аэропорт Гватемалы, говорится, что этот аэротрополис развивается недостаточно быстро из-за слабого продвижения. Какими инструментами располагает аэропорт в сфере маркетинговых коммуникаций?

- На самом деле, для того чтобы аэротрополисы (да и не только они, а вообще все крупные региональные инвестиционные проекты) успешно развивались, должен быть подготовлен очень грамотный медиаплан по продвижению объекта и его инвестиционной привлекательности в соответствующих средствах массовой информации. Должны быть целенаправленно проведены мероприятия для потенциальных инвесторов, так называемые роуд-шоу, желательно участие в ключевых выставках, например, MIPIM, где презентуется инвестиционный потенциал регионов, демонстрируются ключевые инвестиционные проекты. Можно провести серию встреч с презентацией проекта для групп инвесторов и так далее.

- Готовы ли инвесторы, которые приходят развивать аэротрополисы, вкладываться в развитие аэропортовой инфраструктуры?

- Мне кажется, это чаще разный бизнес: аэропорт является зоной бизнес-интересов операторов транспортной инфраструктуры, а аэротрополис - это уже больше интересы девелоперов.

- Но ведь чем мощнее терминал, тем потенциально выше его пассажиропоток?

- Эти вещи взаимосвязаны, но я полагаю, что инвесторы здесь все же разные. Один инвестор создаёт производственную мощность, чтобы там создавался какой-то новый продукт или услуга, а другой - инвестор аэропорта или оператор аэропорта - вкладывается в то, чтобы создать новые мощности для обслуживания этого производства. Первый зарабатывает на недвижимости, а второй - на обслуживании пассажиров и грузов. Но если владелец аэропорта верит, что благодаря аэротрополису будет дополнительно стимулироваться спрос на услуги аэропорта и увеличиваться проходящий через него грузопоток, то он сам вложит деньги - зачем ему отдавать какому-то другому инвестору возможности для инвестиции в прибыльный проект?

- За счет чего девелопер может привлечь компании в свой проект?

- Ряд резидентов, безусловно, привлечёт удобная логистика. Есть отрасли, традиционно тяготеющие к расположению вблизи аэропортов, потому что для них это сокращение отрезка пути их товара и повышение удобства сообщения. Среди этих резидентов - почтовые операторы, производители высокотехнологичной продукции, скоропортящихся и быстроустаревающих товаров (продукты питания и модная индустрия). Других резидентов привлекут высококачественная инфраструктура и окружение. Третьих - дополнительные льготы по арендной ставке, например. После того как инвестор определится с целевой аудиторией, важно сформировать для неё соответствующее кастомизированное предложение инфраструктуры и услуг. Универсальных решений здесь нет.

- Как наилучшим образом наладить коммуникацию резидентов друг с другом?

- Изначально должен быть составлен продуманный мастер-план, в котором прописано, кто где располагается и чем занимается. В таком случае конфликт интересов возникать не будет, то есть какое-нибудь предприятие химической промышленности не будет соседствовать с пищевым предприятием. Должно быть понятно, что эта зона для жилья, эта - для производства, эта - для логистического склада и так далее.

- Взаимодействие резидентов может привести к некоему синергетическому эффекту. Необходимо ли создание каких-то экспертных групп уже в рамках сотрудничества резидентов аэротрополиса?

- Действительно, кластерный эффект вполне возможен, но это опять же должно быть заложено в мастер-плане. В концепции может быть прописано совместное расположение производственных и исследовательских предприятий, но, если они будут нужны друг другу, я полагаю, они смогут самоорганизоваться....