Стратегией развития ПАО "Объединённая авиастроительная корпорация" (ОАК) предусмотрена амбициозная задача по увеличению общей доли гражданской продукции до 45%. В настоящий момент она не превышает 20%. Президент ОАК Юрий Слюсарь в ходе первого заседания Авиационной коллегии при Правительстве РФ подчеркнул, что достижение поставленной цели невозможно без первоочерёдного обеспечения потребностей внутрироссийского рынка в современных высокотехнологичных воздушных судах, а также без определённых мер государственной поддержки.

Самолёты самим нужны

Как отметил Ю.Слюсарь, российские авиакомпании были и остаются стартовыми заказчиками всех отечественных гражданских авиационных программ. По оценке ОАК, на горизонте ближайших 20 лет потребность внутреннего рынка составит более 1100 пассажирских самолётов вместимостью от 30 кресел. Прогнозируемая потребность обусловлена ожидаемым ростом авиаперевозок, который в среднем должен составить 4,5% в год. При этом наиболее востребованными останутся узкофюзеляжные самолёты, рассчитанные на перевозку свыше 120 пассажиров. В корпорации полагают, что спрос составит порядка 710 воздушных судов (ВС). В сегменте самолётов вместимостью от 60 до 120 кресел будет необходимо около 200 ВС. Что касается широкофюзеляжных самолётов, вмещающих от 230 пассажиров, потребность российских авиакомпаний составит около 130 единиц. "С учётом текущего состояния парка самолётов на внутреннем рынке, по нашей оценке, новый скачок спроса на "широкофюзеляжники" должен произойти через 7-10 лет", - сообщил глава ОАК.

Ю.Слюсарь также добавил, что в сегменте региональных перевозок существует отложенный спрос, который связан с продолжением эксплуатации самолётов Ан-24 и Ан-26. К середине 2020 годов эти ВС фактически будут выведены из флота, и их будет нужно заменить отечественными ВС. "Небольшой спрос в районе 100 самолётов мы в этой нише ожидаем", - уточнил президент ОАК.

Реализация текущих программ

На базе долгосрочного прогноза рыночного спроса при поддержке государства ОАК ведёт активную работу над созданием новых конкурентоспособных образцов гражданской техники и развитием существующих программ. По словам Ю.Слюсаря, конечным результатом этой работы должно стать формирование линейки современных гражданских продуктов, представленных в наиболее востребованных сегментах.

В 2016 году на реализацию программы Ил-114 (турбовинтовой региональный самолёт) выделены первые средства. К настоящему моменту уже заключены контракты на выполнение конструкторских работ и подготовку производства. Основные задачи на текущий год включают разработку конструкторской документации на опытные самолёты, выбор поставщиков на системы и оборудование, а также подача заявки на сертификацию. Ю.Слюсарь уточнил, что программа Ил-114 предусматривает установку новой авионики и двигателей (сначала ТВ7-117СМ, затем - ТВ7-117СТ), расширение функционала и возможностей эксплуатации с неподготовленных аэродромов. Корпорация уже сейчас ведёт работу с российскими авиакомпаниями - потенциальными заказчиками, стараясь учесть их требования при формировании технического облика самолёта. "Нашим партнёром по программе выступает лизинговая компания ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания - "АвиаПорт"). Это позволит нам предложить авиакомпаниям эффективную экономику эксплуатации самолёта, - рассказал руководитель ОАК. - В середине 2017 года мы планируем заключить с ГТЛК соответствующее соглашение, и уже начиная с этого года предусмотрены инвестиции на докапитализацию компании, заключение договоров и продвижение этого самолёта".

Ю.Слюсарь не оставил без внимания и самолёт Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Он напомнил, что сегодня авиакомпаниями эксплуатируется около 100 ВС этого типа, при этом две трети из них используют российские перевозчики. В прошлом году заказчикам поставлено 26 новых SSJ 100, восемь из них - на экспорт. К середине текущего года планируется заключить контракт с "Аэрофлотом" на поставку ещё 20 самолётов в период 2017-2018 годов. "Сейчас главная задача в рамках программы - развитие послепродажного обслуживания. Сегодня мы концентрируемся именно на этом. В частности, с нашим ключевым партнёром - компанией "Аэрофлот" - разработали и реализуем программу повышения надёжности парка", - добавил Ю.Слюсарь. Кроме того, отметил глава ОАК, идёт активное сотрудничество с российскими лизинговыми компаниями, в том числе с ГТЛК, в части предоставления эксплуатантам эффективных финансовых пакетов. Основное преимущество здесь - лизинговые платежи в рублях.

Что касается создаваемого МС-21, на сегодня портфель заказов уже составляет 175 самолётов. "Наша задача - сделать самолёт конкурентоспособным в сравнении с современными аналогами. Это касается топливной и весовой эффективности, уровня операционной экономики, комфорта пассажиров и экипажа, развитой системы ППО (послепродажного обслуживания - "АвиаПорт")", - подчеркнул Ю.Слюсарь. Он добавил, что в части ППО будет создан Единый центр поддержки заказчиков для всей линейки гражданской продукции. Глава ОАК напомнил, что первый полёт лайнера ожидается уже в этом году, а старт серийных поставок запланирован на 2019 год (вице-премьер РФ Д.Рогозин на этом же заседании сообщил, что начало поставок намечено на 4 квартал 2018 года). В текущем году предстоит заключить договоры с конечными эксплуатантами и развернуть серийное производство.

Напомнил Ю.Слюсарь и о том, что в перспективе продуктовая линейка будет дополнена широкофюзеляжным дальнемагистральным самолётом нового поколения (ШФДМС), к созданию которого ОАК уже приступила совместно с коллегами из корпорации COMAC (Китай). Проект предполагается реализовать на новой технической платформе, которая будет конкурентоспособна в сравнении с современными семействами широкофюзеляжных ВС производства Boeing и Airbus. По прогнозам ОАК и COMAC, потребность только китайских авиакомпаний в самолётах ШФДМС в период 2023-2045 годов составит 1100 единиц. "От запуска программы до первого полёта пройдёт порядка 7-8 лет. Первый самолёт будет поставлен заказчику через 10-12 лет после начала программы", - уточнил президент ОАК.

В период создания ШФДМС корпорация продолжит работу над созданием модернизированного Ил-96-400М на базе транспортной версии. В ОАК считают, что для этого самолёта на российском рынке есть определённая ниша. "Кроме этого, нам необходимо поддерживать существующие компетенции, продолжать загружать наши производственные мощности в Воронеже. Темпы производства будут невысокими, но обеспечат поддержание этой компетенции и увеличение количества самолётов в эксплуатации", - добавил Ю.Слюсарь.

Без поддержки не обойтись

Одна из основных проблем, с которой сегодня сталкиваются отечественные авиастроители, - ослабление тарифной защиты авиапрома, произошедшее на фоне согласований условий при вступлении нашей страны во Всемирную торговую организацию (ВТО). "Общий тренд на либерализацию режимов регулирования внешней торговли, защитные меры тарифного и нетарифного регулирования, к сожалению, привели к окончательному снятию какой бы то ни было защиты для разрабатываемых и производимых воздушных судов, - пояснил президент ОАК. - И в этом смысле очень рассчитываем на Авиационную коллегию, которая позволила бы грамотно, не ущемляя интересов эксплуатантов, рынка и экономики в целом, найти баланс между интересами отечественного авиапрома и потребностями авиационной отрасли".

К тем мерам, которые уже действуют (размер господдержки составляет порядка 50 млрд рублей в год), в условиях сложной экономической ситуации целесообразно предусмотреть дополнительные меры господдержки, подчеркнул Ю.Слюсарь. В частности, необходимо совершенствовать порядок предоставления субсидий эксплуатантам отечественной техники, а также увеличить поддержку лизинговых компаний в части приобретения ВС российского производства.

Также Ю.Слюсарь озвучил предложение по дальнейшему совершенствованию федерального законодательства в части лицензирования отдельных видов деятельности и предоставления налоговых льгот на имущество организаций авиапрома. Завершая выступление, глава ОАК отметил, что в сфере международной деятельности необходимо продолжить работу на площадке Евразийской экономической комиссии по обеспечению таможенно-тарифной и нетарифной защиты внутреннего рынка отечественных ВС, а также активизировать экономическую господдержку экспортных проектов и уделить особое внимание вопросам сертификации гражданской техники российского производства....