Источник: Олег Пантелеев // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 29.01.2018, 08:04
 

Аэропорты должны "быть готовы"


[image]

Аэропорт Нью-Йорка John F. Kennedy International в первую неделю января 2018 года пережил одно из наиболее тяжёлых испытаний за минувшие годы: крупный зимний шторм спровоцировал отмену сотен рейсов и потерю нескольких тысяч единиц багажа. В довершение к природным катаклизмам возникли проблемы с инженерными сетями терминала T4. Восстановление расписания полётов заняло ещё несколько дней. Однако уже 18 января был озвучен ряд директив и временных мер, которые должны повысить стабильность работы воздушных гаваней Нью-Йорка в случае неблагоприятных погодных условий. Меры не зря называются временными - предпринимая только организационные изменения, нельзя решить главные проблемы - дефицит пропускной способности наземной инфраструктуры и ограничения пропускной способности воздушного пространства. Однако и Москве, активно развивающей инфраструктурные возможности, стоит учесть некоторые уроки и, возможно, принять на вооружение некоторые подходы.

Что случилось?

Гражданская авиация - не самая подходящая отрасль для того, чтобы её клиенты убеждались в справедливости законов Мерфи. Но события начала января 2018 года, разыгравшиеся в крупнейшем аэропорту Нью-Йорка John F. Kennedy International Airport, наглядно показали, что предоставленные сами себе события имеют тенденцию развиваться от плохого к худшему.

Утром 4 января оператор аэропорта получил метеосводку, согласно которой регион накроет мощный снегопад, во время которого скорость ветра будет достигать 18 метров в секунду, а также снизится горизонтальная видимость. К 10 утра по местному времени прогноз сбывается в полной мере, и управление портов Нью-Йорка в 10:45 закрывает JFK для очистки от снега, примерно до 15 часов. Рейсы, следующие в аэропорт, перенаправляются в соседние воздушные гавани, в том числе Вашингтон и Балтимор, а аэропортовый шаттл AirTrain прекращает свою работу. Эти, казалось бы, логичные решения, имеют только одно слабое место: они опираются на излишне оптимистичные оценки. Поэтому снегопад, продолжавшийся много часов подряд, не позволит открыть аэропорт ни в 15 часов, ни в 20 часов. В шесть вечера последовало объявление, что полёты возобновятся только в семь утра следующего дня. Сайт FlightAware сообщил о почти 5 тыс. рейсов, отменённых на всей территории США, при этом почти 3,5 тыс. рейсов пришлись на аэропорты Нью-Йорка и Бостона.

Некоторые иностранные авиакомпании, получившие уведомление, развернули свои лайнеры в воздухе, и их пассажиры вернулись в аэропорты вылета. Но те, кто решил выбрать один из запасных аэродромов в США, столкнулись с новой проблемой: соседи перестали принимать рейсы, так как воздушные суда заняли все доступные места стоянок. Международный аэропорт Вашингтон Даллес использовал одну из ВПП для временного размещения широкофюзеляжных лайнеров. Даже аэропорт Чикаго, расположенный в 1150 км от Нью-Йорка, был переполнен "чужими" лайнерами. При том, что JFK обслуживает в сутки более тысячи рейсов, закрытие почти на весь день не могло не спровоцировать коллапс. И он не заставил себя долго ждать.

После открытия аэропорта ситуация стала не улучшаться, а ухудшаться. Полосы удалось расчистить, однако на земле и в небе образовались "заторы": воздушные суда, получившие разрешения на вылет, ожидали своей очереди минимум по два-четыре часа. Лайнеры, готовые к вылету, не освобождали контактные стоянки, и прибывавшие борта длительное время не могли высадить пассажиров. Собранный, но не вывезенный с территории аэродрома снег, множество самолётов - всё это затрудняло движение спецтранспорта. Пассажиры задержанных рейсов переполняли терминал, а новые путешественники прибывали, не получив от перевозчиков информацию о реальном времени вылета. Экипажи, чьё рабочее время было исчерпано во время длительного ожидания, отправились на отдых. Многие пассажиры были вынуждены спать в терминалах на полу, так как все близлежащие отели оказались переполнены. Пятница завершилась небольшим авиапроисшествием: во время буксировки наземные службы допустили столкновение двух Boeing 777. Пассажиры одного из них, рассчитывавшие на скорый вылет, были весьма разочарованы.

Суббота, 6 января, принесла новое испытание. На Нью-Йорк наступили нетипичные для региона холода. При температуре до -12 град. Цельсия наблюдались многочисленные отказы наземной техники. Погрузка багажа на борт лайнеров в ряде случаев оказалась невозможной, так как подъёмники были неисправны, а грузчики отказывались работать на холоде. Количество неотправленных единиц багажа превысило десять тысяч. Кульминацией неимоверно тяжёлой недели стало затопление терминала №4 из-за прорыва в системе водоснабжения. Однако по мере того, как снегопады и холода отступили, аэропорт и авиакомпании совместными усилиями смогли нормализовать ситуацию. К 10 января невостребованными остались немногим более пяти тысяч единиц багажа. Большая часть пассажиров смогла вылететь в пункты назначения.

В чём причины?

Банальная истина была озвучена американским сенатором Чаком Шумером: "Они [администрация портов] должны были... следовать девизу бойскаутов: "Будьте готовы". Они не были готовы". Впрочем, при более детальном изучении можно вскрыть, из каких недоработок сложилась эта неготовность. Своё видение проблемы в американской прессе активно высказывал Джейсон Рабинович, опубликовавший статьи в ряде изданий, включая NBC News, New York Post и других.

Одной из ключевых проблем аэропорта Д. Рабинович видит его структуру, доставшуюся в наследство от дореактивной эпохи. Более чем 50 лет тому назад администрация портов Нью-Йорка приняла решение о строительстве нового аэропорта, который должен был разгрузить La Guardia. Крупнейшие американские авиакомпании восприняли эту идею с энтузиазмом, однако перевозчики внесли свою изюминку. "Вместо того, что воздвигнуть один большой терминал для всех перевозчиков, представители авиакомпаний решили, что каждый построит собственный терминал и будет конкурировать за перевозки", - напоминает эксперт. Как следствие, каждый терминал превратился в мини-аэропорт внутри аэропорта, с собственным набором авиакомпаний и собственным управлением. В JFK пассажиров принимают шесть терминалов, управляемых разными авиакомпаниями и независимыми операторами. При этом все терминалы работают в весьма напряжённом режиме, предлагая минимальные по продолжительности слоты и не располагая ни единым запасным гейтом.

В итоге, констатирует Д. Рабинович, "стоит с небес над Нью-Йорком упасть хоть одной капле дождя или снежинке, тонко настроенный процесс разбивается вдребезги". Если убывающие рейсы задерживаются, и воздушные суда не могут отъехать от терминала, прибывающим самолётам просто не хватает гейтов для стоянки, что парализует движение судов, находящихся на рулёжных дорожках с пассажирами на борту. И эта ситуация регулярно повторяется. В январе 2018 года проблемы аэропорта были усилены разрушением водопровода, но не так давно, в январе 2015 года, северо-восток США накрыл мощный циклон, в результате которого было отменено порядка 7 тыс. рейсов. Тогда прекратились не только полёты - даже общественный транспорт остановился, поэтому пассажиры, находившиеся в JFK, не имели возможности добраться до города. Утешением для пассажиров экономического класса были ваучеры на питание в McDonald"s на сумму $15, другие заведения общественного питания не работали.

Также Д. Рабинович уверен, что не менее весомая причина высокой частоты задержек и отмен в JFK мало связана с аэропортом как таковым. Три близкорасположенных крупных аэропорта, а также относительно небольшие Teterboro и White Plains, перегружают воздушное пространство, создавая колоссальную нагрузку на систему управления воздушным движением. "Достаточно намёка на неблагоприятные метеоусловия, и весь регион погружается в хаос воздушного движения, в результате число воздушных судов, которые может в час принять каждый аэропорт, резко снижается", - констатирует специалист. Действительно, в рейтинге регулярности британской исследовательской компании OAG крупнейший аэропорт Нью-Йорка занимает отнюдь не лидирующие позиции: 13 место среди мега-аэропортов с показателем в 73,37% регулярно вылетающих рейсов (против 86,75% у лидера - японского Tokyo Haneda). Показатели соседних La Guardia и Newark ещё хуже (данных за 2017 год нет, однако за период с IV квартала 2016 по III квартал 2017 года JFK и два менее крупных соседних аэропорта имели показатели своевременно вылетающих рейсов на уровне 73,9%, 72,5% и 68,7% соответственно).

Тем самым, по мнению Д. Рабиновича, проблема задержек рейсов в Нью-Йорке гораздо глубже, чем кажется, и увеличение числа спецтехники для очистки снега или повышение морозоустойчивости подъёмников не изменит ситуацию. Более того, даже внедрение системы управления воздушным движением нового поколения (NextGen air traffic control) не станет панацеей, уверен Фил Дернер, создатель портала NYCAviation.com - авторитетного нью-йоркского авиационного блога. "Любое увеличение пропускной способности, которое может обеспечить любое из этих решений [включая строительство новых взлётно-посадочных полос], будет иметь минимальный эффект, - объясняет он. - Новое пространство будет тут же заполнено новыми рейсами в этом регионе повышенного спроса".

Завершает свою публикацию Д. Рабинович на минорной ноте: "политическая воля превратить JFK в более современный, функциональный и связанный аэропорт отсутствует. Поскольку надежды на улучшение ситуации в ближайшей перспективе не предвидится, стоит избегать всего региона Нью-Йорка в сезон, когда вероятны неблагоприятные метеоусловия. К сожалению, это почти круглый год".

Что делать?

Управление портов Нью-Йорка не могло проигнорировать критику, обрушившуюся со всех сторон. Нужны были меры: срочные, когда всех свободных сотрудников привлекали для сбора воды в Терминале 4, для чего им пришлось пользоваться швабрами и тряпкам, и долговременные, которые должны предотвратить возможные драматические последствия следующих штормов. Исполнительный директор администрации Рик Коттон 18 января объявил о том, что независимым расследованием событий будет заниматься Рэй Лахуд, бывший министр транспорта США. Кроме того, Р. Коттон заявил о введении временных протоколов и директив, которые будут приведены в действие в случае риска массовых задержек рейсов.

Прежде всего, при поступлении прогноза о неблагоприятных погодных условиях будет активироваться Центр аварийных операций, который продолжит свою круглосуточную работу до окончания шторма и полного устранения его последствий. Работа такого центра призвана обеспечить немедленный обмен информацией между всеми заинтересованными сторонами, включая операторов терминалов и перевозчиков, а также информирование в режиме реального времени о решениях, принимаемых в части управления работой аэропорта. Кроме того, Центр обеспечит оперативной объективной информацией пассажиров и общественность.

Участие в работе Центра будут принимать генеральный менеджер аэропорта, представители всех шести терминалов, трёх крупнейших авиакомпаний (Delta, American и JetBlue), двух ведущих хэндлинговых провайдеров, представителей Департамента полиции порта, пресс-службы и другие ответственные лица.

Заявлено о необходимости оказания взаимной помощи: во время чрезвычайных ситуаций все операторы терминалов должны будут оперативно предоставлять помощь друг другу, в том числе открывать доступ к гейтам, персоналу и оборудованию. Взаимодействие будет осуществляться через Центр аварийных операций.

Также Центр будет координировать усилия по работе с пассажирами, которым должны быть представлены чёткие, частые и последовательные сообщения о развитии ситуации. Первой целевой группой такого информирования будет широкая общественность, включая тех, кто планирует прибыть в аэропорт; второй - пассажиры в терминалах, третьей - пассажиры в самолётах. Коммуникации будут осуществляться через социальные сети, системы информирования в терминалах и при помощи персонала авиакомпаний и терминалов. Сообщения должны в первую очередь содержать сведения о статусе вылета и прибытия рейсов, объявления времени посадки и номера выхода на посадку, времени и ленты выдачи багажа.

Более радикальным представляется решение о том, что во время штормов Центр аварийных операций, при возникновении такой необходимости, будет выпускать официальные уведомления операторам терминалов о регулировании прибывающих рейсов. Фактически, оператор терминала должен запретить прибытие рейсов, если не подтверждается наличие свободных телетрапов. Центр должен координировать работу операторов терминалов так, чтобы как минимум за час до прибытия рейса, следующего по расписанию, удостовериться в наличии свободного телетрапа. Если такового нет, необходимо будет заблаговременно принять решение о возможности высадки пассажиров на неконтактной стоянке с последующей доставкой в терминал автобусами.

Проблему нехватки гейтов предлагается решать буквально силовым методом. В случае, когда гейт занимает воздушное судно, с которого не осуществляется высадка пассажиров, либо на которое не производится посадка, оно должно быть перемещено. При этом, если авиакомпания не предпринимает меры по транспортировке воздушного судна самостоятельно, Администрация порта может заставить авторизованного наземного оператора отбуксировать лайнер.

Одна из директив касается обработки багажа. Её суть сводится к тому, что операторы терминалов, хэндлинговые провайдеры и другие стороны должны принять меры к улучшению работы. Конкретных шагов администрацией не озвучено: заинтересованные стороны должны совместно разработать "долгосрочные планы на случай непредвиденных обстоятельств".

Проблема неработоспособной наземной техники должна быть решена за счёт формирования и реализации кратко- и долгосрочных планов по обновлению парка машин, что должно гарантировать работоспособность погрузочно-разгрузочного оборудования в условиях холодов и наличие резервов техники, чтобы своевременно заменять неисправные машины. Аналогично, от операторов терминалов требуется обеспечивать достаточное количество специалистов во время штормов. При необходимости, будут разработаны планы по экстренной доставке сотрудников в аэропорт при неблагоприятных условиях.

Наконец, не осталась без внимания и злополучная труба, превратившая в бассейн один из терминалов. Операторам терминалов предписано проверить все трубы и всю сантехнику, чтобы обеспечить "их надлежащую защиту от зимних погодных условий".

Вопросы без ответов

Даже беглый анализ директив показывает, что их содержание - краткий пересказ бед, приключившихся в начале месяца. На морозе отказал погрузчик - обеспечь его работоспособность. Не хватало сотрудников, люди работали без отдыха - мобилизуй всех, кто есть, включая тех, кто дома. Прорвало трубу - проверь, чтобы все коммуникации были теплоизолированы. Не освободили гейт "по доброй воле" - оттолкай лайнер силой. Нет "своего" гейта - "займи" у соседа. Нет слота - не принимай рейс. И только в ситуации с багажом никаких сиюминутных мер предложено не было.

С другой стороны, есть и долгосрочные планы развития JFK, которые, как ожидается, позволят аэропорту обслуживать до 80 млн пассажиров к 2030 году и до 100 млн - к 2050 году. В июле 2017 года губернатором Эндрю М. Куомо была анонсирована масштабная программа развития JFK, предполагающая инвестиции в размере $10 млрд. Одним из основных пунктов программы является развитие терминальной инфраструктуры. При строительстве новых и расширении существующих терминалов необходимо придерживаться единого видения и обеспечивать максимальную связанность всех терминалов. Среди рекомендаций, подготовленных по заказу губернатора, было удвоение пропускной способности AirTrain за счёт увеличения числа вагонов и наращивания частоты следования составов; перепроектирование транзитного узла, связывающего AirTrain с метро и Long Island Railroad. Также рекомендовано организовать сквозной транспорт, обеспечивающий возможность добраться из центра города до аэропорта без пересадок. Ещё одна проблема, на которую обращают внимание консультанты - необходимость упростить запутанную сеть дорог на территории аэропорта, которая сегодня способствует образованию многочисленных заторов. По мнению экспертов, необходимо создать "кольцевую дорогу", которая позволит быстро добраться до любого из терминалов, а внутри этого "кольца" создать централизованные парковки.

Что же касается системы управления воздушным движением, то реализация программы NextGen, затронувшая всю страну, вместе с разработанным более 10 лет назад планом редизайна воздушного пространства Нью-Йорка и Нью-Джерси, должны были дать существенный эффект с сточки зрения роста пропускной способности при сохранении высокого уровня безопасности. Авиационная администрация смогла изменить направления вылета и прибытия, сократив количество потенциально конфликтных зон, внедрила ряд передовых технологий, включая Data Comm - технологию цифровой связи, позволяющей диспетчерам и пилотам передавать важную информацию, такую как разрешения на выполнение манёвров, рекомендации и пересмотренные планы полётов одним нажатием кнопки. Почти года назад Федеральная авиационная администрация заявляла, что новейшая технология была внедрена в пяти аэропортах Нью-Йорка, а также в крупнейших авиакомпаниях, выполняющих полёты из JFK (всего на март 2017 года оборудование работало в 55 аэропортах США, у восьми американских и 22 зарубежных перевозчиков). В среднем в периоды повышенных нагрузок Data Comm экономит до 13 минут на рейс, прибывающий или отправляющийся из Нью-Йорка, что позволило за 2016 год повысить качество обслуживания 10,6 млн пассажиров на 70 тыс. рейсов.

В то же время, критики обращают внимание на то, что ни "тонкими настройками", ни строительством пересадочных узлов невозможно решить столь масштабные проблемы как дефицит инфраструктуры и перегруженность воздушного пространства. Д. Рабинович вовсе выступает с предложением приватизировать JFK, чтобы решить проблемы устаревшей инфраструктуры и разобщённости операторов терминалов. Вместо того, чтобы разумно использовать пространство, занятое многочисленными заброшенными зданиями и складами, расширять посадочные галереи и организовывать места стоянок, связанные с терминалами автобусами, управление портов тратит $4 млрд на железнодорожную станцию.

Множество критических замечаний, раздающихся в адрес современной системы управления воздушным движением США, "застрявшей на уровне технологий прошлого века", также завершается предложением приватизировать провайдера услуг по аэронавигационному обслуживанию. Кроме того, звучат опасения, что любые меры по "уплотнению" воздушного пространства в таком центре притяжения, как Нью-Йорк, приведёт к ещё большей концентрации рейсов, и всякой прирост пропускной способности будет кратковременным. Впрочем, выход в виде строительства нового крупного аэропорта на большом удалении от города, не менее 50-60 км, не находит поддержки ни у городской администрации, ни у обывателей.

Параллели и различия

Вокруг Москвы расположены три крупных гражданских аэропорта и несколько ведомственных аэродромов. Один из них - "Раменское" - используется для обслуживания пассажироперевозок, однако его вклад в общую статистику московского авиаузла не велик. Разница в объёмах перевозок с крупнейшей агломерацией США полуторакратная: управление портов Нью-Йорка отчиталась о том, что за 12 месяцев (с декабря 2016 по ноябрь 2017 года, более актуальной статистики пока нет) подконтрольными аэропортами было обслужено примерно 132 млн пассажиров, в том числе почти 60 млн - в John F. Kennedy International Airport и примерно 43 млн - в Newark Liberty International Airport. Московская "большая тройка", согласно данным Росавиации, за весь 2017 год приняла и отправила более 88 млн пассажиров, в том числе около 40 млн пришлось на "Шереметьево" и более 30 млн - на "Домодедово". Безусловно, различие велико, однако порядок чисел тот же, следовательно, говорить о применимости того или иного опыта уместно.

Одно из важных отличий Московского авиаузла от авиаузла Нью-Йорка - иной подход к управлению. Все три крупных воздушных гавани действуют полностью самостоятельно, конкурируя за пассажира, единой дирекции, которая управляла бы столичными аэропортами, не существует (правда, есть Дирекция Московского транспортного узла, которая ведает скоординированным развитием всех видов транспорта). Кроме того, в отличие от США, где аэропорты в большинстве своём принадлежат регионам, Россия пошла по пути приватизации воздушных гаваней. Примеры минувшего десятилетия, по большей части, положительные: в Москве и в Санкт-Петербурге, в городах с населением свыше миллиона человек и курортных регионах появляются новые терминалы, обеспечивающие радикально более высокий уровень комфорта для пассажиров.

Ещё в 2014 году, когда объём пассажирских перевозок в России был рекордным (до наступления 2017 года), Москва испытывала дефицит терминальной инфраструктуры. Только во "Внуково" с открытием первой очереди терминала "А" ситуация была комфортной (к слову, она сохраняется таковой и до настоящего времени, ведь расчётная пропускная способность аэропорт оценивается в 35 млн пассажиров в год при фактическом трафике немногим более 18 млн пассажиров в 2017 году). В то же время, "Домодедово" и "Шереметьево" работали в очень стеснённых условиях: не хватало терминальных площадей. Проблемы "Шереметьево" обострялись тем, что два терминальных комплекса - северный и южный - имели весьма несовершенную связь с помощью автобусов и такси. Как следствие, "Аэрофлот" - ключевой клиент аэропорта - был вынужден вместе с партнёрами по альянсу SkyTeam использовать терминал D и, отчасти, E и F.

К лету 2018 года, когда Россия встретит участников и болельщиков Чемпионата мира по футболу, ситуация изменится радикально. В "Шереметьево" появится новый терминал внутренних воздушных линий, связанный с терминалом D высокоскоростным рельсовым шаттлом, который в тестовом режиме уже ходит в тоннеле под взлётно-посадочными полосами. "Домодедово" завершает работы по строительству сектора Т2 и прилегающему перрону. Новое десятилетие столичные аэропорты встретят с внушительным профицитом пропускной способности, причём терминалы будут предлагать пассажирам высокотехнологичные решения, способные обеспечить лучший опыт авиапутешествий.

Ремонт взлётно-посадочных полос во "Внуково" позволил на длительное время снять вопросы, касающиеся аэродромной инфраструктуры. Несколько хуже ситуация в "Домодедово", где ввод в эксплуатацию отремонтированной ВПП несколько задержался, но так или иначе поспеет к Чемпионату. В "Шереметьево" строительство третьей полосы отстаёт от графика, обслуживать прибывающих на мундиаль гостей она не сможет. Но в администрации аэропорта уверены, что справятся с ситуацией и с существующей аэродромной инфраструктурой. Конечно, не стоит списывать со счетов необходимость ремонта одной из существующих полос в "Шереметьево", на время которого воздушная гавань будет обладать двумя ВПП. Но очевидно, что в будущем десятилетии аэропорт гарантированно получит нужный запас по пропускной способности "земли".

Тем самым можно констатировать, что Москва на ближайшие годы будет иметь преимущество перед Нью-Йорком с точки зрения аэропортовой инфраструктуры (конечно, не в абсолютных, а в относительных величинах), обеспечивающий относительно безболезненную реализацию потенциала развития перевозок. Несколько сложнее обстоят дела с организацией воздушного движения и обеспечением транспортной доступности аэропортов. Впрочем, ожидаемое принятие новой структуры воздушного пространства над столицей и дорожное строительство в Москве дают некоторые основания для оптимизма. Более того, у столичного неба есть важный резерв в виде открытия для полётов пространства над Москвой за пределами Третьего транспортного кольца. Получив такое пространство для манёвров, специалисты смогут создать относительно компактные бесконфликтные схемы захода на посадку и выхода из зон аэродромов, ощутимо сокращая продолжительность выполнения рейсов в столичном регионе. Реализовав эту возможность, можно будет увеличить потенциал авиаузла значительно больше, чем в случае оптимизации, предлагаемой российским авиавластям компанией Boeing.

Зимние уроки

Для Москвы не актуальна расслабляюще-мягкая зима с температурами, лишь изредка опускающимися до -10 град. Цельсия. Именно поэтому отказы техники на морозе и, тем более, замерзающие коммуникации - относительно маловероятный сценарий. Но интенсивные снегопады не являются редкостью, порой наблюдаются и ледяные дожди, и подобные события вызывают сбои в работе аэропортов, нарастающие как снежный ком. Узких мест несколько. Очистка от снега и проивоголодёдная обработка взлётно-посадочных полос приводит к тому, что количество выполняемых взлётно-посадочных операций сокращается, при этом приоритет зачастую отдаётся прибывающим рейсам. Воздушные суда, готовые к вылету, также "застревают" на противообледенительной обработке, которая, в условиях ливневых осадков, требует значительно большего времени, чем обычно. Как следствие, своевременно освободить места стоянок вылетающие лайнеры не могут. И чем меньше профицит ресурсов, находящихся в распоряжении оператора аэропорта (прежде всего телетрапов, мест стоянок и автобусов, но также и машин для облива воздушных судов, снегоуборочной техники и персонала), тем быстрее ситуация выйдет из-под контроля.

Решений, кроме дорогостоящего формирования избытка ресурсов, не слишком много, но ими не стоит пренебрегать. Прежде всего, необходимо иметь достоверные метеопрогнозы, позволяющие заблаговременно устанавливать повышенный уровень готовности всех служб. За двое суток можно скоординировать расписание и предупредить пассажиров о переносе и отмене рейсов по метеоусловиям. Можно осуществить коммуникации с операторами гостиниц и транспортными компаниями - их услуги могут быть весьма актуальны, когда пассажиров нужно будет расселять по гостиницам. Также этого времени достаточно, чтобы доставить в аэропорт большое количество питьевой воды и снеков, а при самых неблагоприятных прогнозах - ещё и матрасов и одеял (хотя в российских аэропортах такое не практикуется).

За сутки можно усилить смены и получить нужное количество рабочих рук. Обеспечить готовность наземной техники и автономных генераторов. За шесть и менее часов можно в экстренном режиме отменить вылеты из других городов, либо перенаправить прибывающие воздушные суда на запасные аэродромы, чтобы они не оказались в снежной ловушке, при этом решение о фактическом "закрытии" аэропорта необходимо оформлять в виде навигационного уведомления, не вступая в переговоры с авиакомпаниями, которые будут просить принять их борт "в качестве исключения".

Сложнее решать проблемы, когда они уже неконтролируемо разрастаются. Помимо очевидных задач, связанных с восстановлением ритмичности отправки и приёма воздушных судов, нужно уделять много внимания и сил созданию комфортных условий для пассажиров. Ситуация неопределённости характерна не только для Москвы: в Нью-Йорке, где, казалось бы, не только операторы аэропортов и терминалов, но и даже добрая половина официальных лиц имеют аккаунты в Twitter и других соцсетях, застрявшие пассажиры жалуются на отсутствие информации. "Нам не нужны извинения по поводу задержки рейса, нам нужно понимать, что делать", - такова одна из основных претензий клиентов. Специалисты авиакомпаний могут не знать, когда закончится снегопад, когда завершится очистка ВПП и когда, наконец, начнётся посадка на борт. Но они должны понимать, что раз в четверть часа подготовленному к работе с "взвинченной" аудиторией специалисту надо на пять минут выходить к пассажирам и докладывать о том, что уже известно: какие существуют прогнозы, какие ведутся работы, на какую помощь могут рассчитывать люди. Речь идёт и о пассажирах, находящихся на борту воздушных судов - они также должны получать максимум информации.

Опыт Нью-Йорка, одного из крупнейших авиаузлов в мире, показывает, что десятки миллионов пассажиров можно "утрамбовать" в устаревшую инфраструктуру, десятки тысяч рейсов можно втиснуть в узкое воздушное пространство, иногда точечно расшивая самые узкие места. Однако изолента, которой по образному выражению Д. Рабиновича скрепляют разваливающиеся от напряжения американские аэропорты - не самый прочный строительный материал. Наиболее мощным оружием по борьбе со сбойными ситуациями, хотя, очевидно, вовсе не самым дешёвым, будет наличие избыточных аэропортовых ресурсов. При этом, в условиях интенсивного роста пассажиропотока, против такого запаса не будут протестовать даже самые рачительные инвесторы. Наконец, нужны чёткие планы действий в кризисных ситуациях, внутренние и внешние проверки исполнимости этих планов и тренинги, повышающие готовность персонала. Возможно, нынешняя зима не подарит операторам столичных аэропортов новые снежные и бессонные ночи, но в последующие годы нас ожидает множество испытаний на прочность.

 
Ссылки по теме:
Материал «Аэропорты должны "быть готовы"» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.

Комментарии к новости