Авиакомпания "Уральские авиалинии" приступила к масштабной программе обновления парка воздушных судов в 2006 году. Составлявшие костяк флота среднемагистральные Ту-154 и Ил-86 уступили место лайнерам семейства Airbus A320. По мере роста количества "иномарок", перевозчик начал самостоятельно проводить работы, которые ранее отдавались на аутсорсинг. Для этого в базовом аэропорту "Кольцово" в Екатеринбурге возведены Авиационно-технический центр с большим ангаром и тренажёрный центр. Об освоении технического обслуживания авиатехники иностранного производства, перспективах развития АТЦ и получении допусков на новые виды работ "АвиаПорту" рассказал директор авиационно-технического центра Игорь Поддубный.

- Самостоятельному освоению тяжёлых форм обслуживания предшествовал период, когда вы проводили минимальную часть работ, отдавая основной объём на аутсорсинг. С кем вы тогда работали?

- Авиационно-технический центр "Уральских авиалиний" родился на основе авиационно-технической базы, которая эксплуатировала отечественные самолёты Ту-154, Ил-86 и Ан-24. Таким образом, АТЦ создан не на пустом месте, а на прочном фундаменте. Конечно, освоение технической эксплуатации - один из самых сложных и трудоёмких этапов при переходе на новую технику. Нужно было обучить персонал, кое-что переделать, сертифицироваться по европейским требованиям. Первый сертификат на оперативно-техническое обслуживание мы получили в декабре 2008 года. А с 2009 года мы полностью освоили периодическое обслуживание, все виды работ на планере, открыли диагностическую лабораторию, участки и цеха по ремонту компонентов.

Какое-то время мы действительно отдавали работы по техническому обслуживанию другим провайдерам. Сотрудничали с иностранными компаниями, c "С7 Инжиниринг" и "Сибирь Техник" (входят в состав холдинга S7 Technics - "АвиаПорт"). Но теперь мы практически 100% своих потребностей по техническому обслуживанию самолётов удовлетворяем самостоятельно.

- Практически 100%? Что-то по-прежнему делаете на стороне?

- Изредка бывает, что мы не можем какие-то работы провести в своём собственном ангаре, тогда отдаём их на аутсорсинг. Но это единичные случаи. Дело в том, что до недавнего времени АТЦ удовлетворял собственные потребности "Уральских авиалиний". Теперь же мы выполняем и заказы со стороны. Бывает, под них приходится "раздвигать" свои самолёты, отдавать какие-то работы на аутсорсинг - к примеру, замены двигателей или шасси.

- Российский рынок авиаперевозок можно сравнить с американскими горками: если рост - то взрывной, если падение - то отвесное. Как это сказывается на провайдерах услуг по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР)? Насколько будут доступны ёмкости для проведения ремонтов в 2018 году, возможен ли их дефицит?

- На мой взгляд, при правильном планировании не существует такого понятия - дефицит. Технические директора авиакомпаний как минимум на год вперёд, а то и на два, должны представлять, какой будет парк и что с ним необходимо будет делать. Зная возможности центров в Москве, Екатеринбурге, Новосибирске и Минеральных Водах, можно спланировать все работы. Конечно, если у авиакомпании непредсказуемая политика по приёму самолётов и слабое видение перспективы налёта воздушных судов, наработок, проблем не избежать.

Кроме того, напрямую связывать увеличение пассажиропотока с загрузкой центров ТОиР некорректно. К примеру, если растёт занятость кресел, то количество перевезённых пассажиров увеличивается, но количество самолётов в парке и налёт на воздушное судно может оставаться прежним. Да и не все вновь ввозимые суда требуют тяжёлых форм. Поэтому на 2018 год я никаких масштабных изменений в загрузке не вижу, радикального скачка не будет. Соответственно, мы этот период без проблем переживём, все работы сможем выполнить. А вот на 2019 год уже планируем увеличение объёмов работ, связанных с увеличением парка обслуживаемых самолётов.

- Рост объёмов за счёт увеличения парка "Уральских авиалиний", или есть планы активно брать на обслуживание самолёты других авиакомпаний?

- На сегодняшний день объём собственного парка мы освоили. Теперь у нас стоит задача освоить часть свободного рынка. Для того, чтобы это сделать, нам необходимо поменять подходы к планированию работ, и дать возможность войти самолётам других авиакомпаний. Помимо самолётов у нас есть ещё цеха обслуживания компонентов: мы работаем с аварийно-спасательным, электрическим, салонным и кухонным оборудованием, обслуживаем аккумуляторные батареи. Сейчас планируем вторую очередь АТЦ, в которой разместим цех по ремонту колёс и тормозов, кислородного и противопожарного оборудования, других компонентов. Эти работы будут ориентированы не только на нашу компанию.

- Чем планируете "завлекать" клиентов?

- Главное - мы можем предложить требуемое качество работ. Выполнение технического обслуживания, поиск и устранение дефектов, восстановление конструкций, различные модификации - мы считаем, что делаем это с высоким качеством. Мы обеспечиваем приемлемое время проведения работ, не держим в очередях. И за всё это можем предложить хорошую цену.

- Что касается второй очереди, уже определено, что и когда будет построено, во сколько обойдётся?

- По объёму инвестиций я не готов дать точные оценки, потому что проектирование ещё не закончилось. В целом, рассчитан метраж помещения - три этажа, пока займём порядка 3 000 кв. метров, но будет резерв на дальнейшее развитие. Планируем в 2018 году начать строительство, в 2019 - завершить.

- Ранее Сергей Николаевич (Сергей Скуратов, генеральный директор ОАО Авиакомпания "Уральские авиалинии" - "АвиаПорт") говорил о планах создания покрасочного цеха. Они актуальны?

- Мы давно хотели сделать покрасочный участок, это очень актуальная тема. Но отдельно строить помещение накладно, а в рамках второй очереди мы проект реализуем. У нас будет цех восстановления композитных элементов конструкций, а рядом сделаем покрасочный участок.

- Под какой размер деталей он делается?

- Мы запланировали размеры, чтобы входили такие крупные детали как закрылки, элероны, носовые обтекатели, рули направления. Ворота будут четыре на четыре метра, сможем капот двигателя от широкофюзеляжника целиком разместить.

- На получение допуска на новые виды работ уходит много времени?

- Если речь идёт о небольших компонентах, то достаточно и шести месяцев. Это от начала работ до приглашения аудитора, который всё проверит, после чего в документацию будут внесены дополнения. Более крупные работы, такие как создание цеха обслуживания колёс и тормозов, выполняются дольше. С момента начала проектирования, закупки оборудования и до проверки аудиторами и запуска проходит один год. Но это, конечно, подразумевает, что мы всё выполняем со знанием дела, а не открываем Америку заново. Мы проводим детальную подготовку, своевременно заказываем оборудование, отслеживаем его изготовление, либо ищем его на вторичном рынке и завозим. Параллельно готовим персонал. Самое долгое - постройка помещения под цеха обслуживания и ремонта компонентов. Если помещение есть - все работы укладываются в 6-9 месяцев.

- Российские авиакомпании активно пользуются услугами иностранных пулов запчастей. С другой стороны, при большом парке выгодно иметь свой склад...

- Когда мы начинали освоение иностранной техники, все запчасти заказывали из пула Lufthansa Technik. Сегодня у нас сформирован собственный склад, на котором размещены изделия, периодически выходящие из строя. В первую очередь это касается кресельного и кухонного оборудования. Так что печки, кофемейкеры и бойлеры есть у нас на складе, и обслуживаем это оборудование мы тоже сами. Некоторые агрегаты мы храним у себя, имея статистику их повреждений. К примеру, знаем, сколько предкрылков повреждают птицы. На летний период храним два носовых обтекателя. В сезон это серьёзная проблема - ждать поставок из-за рубежа достаточно долго. Так что такие узлы имеем свои. Некоторые клапаны, агрегаты гидросистемы, не говоря уже о шлангах и фурнитуре - это мы приобрели и сложили на склад. Часть систем, которые мы сами обслуживаем, тоже есть на складе. В результате порядка 20-25% необходимых комплектующих у нас всегда есть в наличии.

Наполнять свой склад ещё больше можно. Но учёт собственных агрегатов требует серьёзной подготовки - нужно отслеживать годность каждого изделия, его перемещения. Сейчас многое проще делать в Европе. Тем более, что раньше у нас были проблемы с таможней - детали какое-то время простаивали на складах временного хранения. Сейчас же с местной таможней все процедуры отлажены. Оформление документов идёт в цифровом формате, поэтому доставка, вместе с таможенной очисткой, происходит очень быстро.

- Вы говорили, что уже сейчас выполняете заказы "со стороны". Таких работ много?

- У меня есть возможность взять самолёты на техническое обслуживание, если ко мне обратится какая-то авиакомпания. К примеру, с Red Wings работаем регулярно. Но многое упирается в планирование. Прямо завтра я не выгоню на улицу свой самолёт, если он уже стоит в разобранном виде на C-Check. Если составить план - место и время найду.

- Летом все хотят летать, а не чиниться... может ли сторонняя компания вклиниться в план работ зимой?

- Надо договариваться! Я возьму планы нашей авиакомпании, пойду к коммерсантам, будем расставлять свои самолёты. В конце концов, невозможно на своём парке вообще всё сделать за зиму, можно разумно разнести работы на собственном парке и на весенне-летний сезон. Тем более, что собственный парк увеличивается до 47 бортов, я уже говорил, что помимо C-Check, мы делаем замены двигателей, вспомогательных силовых установок, шасси, сейчас идёт модификация салонов с заменой кресел.

- В критических случаях другие эксплуатанты могут рассчитывать на помощь вашего АТЦ?

- Конечно, всё зависит от конкретной ситуации, но мы не будем сразу говорить, что это невозможно. Посмотрим, насколько это нужно оператору, какова степень повреждений, подумаем с производственниками, и всегда придумаем, чем помочь. Ещё не было такого, чтобы мы кого-то оставили на улице.

К примеру, был случай, когда из-за отказа двигателя в "Кольцово" совершил вынужденную посадку Boeing 777, выполнявший рейс из Парижа в Пекин. Мы освободили ангар, предоставили стремянки, необходимое оборудование. В течение недели авиакомпания доставила свой двигатель и оснастку для его замены. Но в целом здесь нет ничего сверхъестественного: рядовая работа. Мы у себя делаем по 12 замен двигателей за три месяца.

- А планы по расширению ангарного комплекса есть?

- Второй ангар на существующей площадке в "Кольцово" не поместится. Для того, чтобы его построить, нужно будет или докупать землю, или брать её в аренду. Но есть и другая сторона вопроса. Можно было построить ангар и на восемь мест. Но дальше встаёт вопрос сезонности. Семь месяцев, с октября по конец апреля, ангар будет полностью заполнен, персонал занят на выполнении периодических работ. А в летние месяцы нужно будет лишние самолёто-места как-то заполнять. И эта проблема стоит не только у нас - она актуальна для всех. Если бы у меня были клиенты, которые согласны полностью заполнить ангары в том числе летом, я бы сразу же начал строить и заполнять второй ангар. Но по факту чем больше полных мест зимой, тем больше пустых мест летом.

- Расскажите о программе модернизации салонного оборудования подробнее.

- У нас идёт программа модификации самолётов A320 с перекомпоновкой салонов. Ставятся облегчённые кресла, с тонкими спинками, повышенной прочности. Параллельно идёт доработка салона в целом, меняем панели, прочее оборудование. За прошлый весенне-летний сезон сделали девять самолётов, ещё пятнадцать - успели к апрелю. Срок простоя - от четырёх до пяти рабочих дней.

- В бизнес-классе кресла новые?

- Мы в прошлом году закончили программу по замене кресел.

- На парке A321 салоны также планируете менять?

- Там предусмотрена своя программа реновации. Компоновка салонов не поменяется, количество мест останется прежним. Но кресла заменим на облегчённые, с тонкими спинками. Так что для пассажиров это будет глотком свежего воздуха: шаг останется тот же, но пространства для ног будет больше.

- Airbus предлагает установку законцовок крыла типа "Шарклет" на ранее выпущенных самолётах. Такие работы планируете? С учётом довольно больших плеч, это может быть выгодно авиакомпании.

- Мы задумывались об этом, но столкнулись с проблемой. Дело в том, что стоимость модернизации, связанной с установкой "шарклетов", сильно зависит от возраста самолёта, это зависит от прочности лонжеронов. Могут потребоваться локальные усиления... всё это стоит денег. Самолёты принадлежат лизингодателям, и тратить средства на обновление самолётов они не захотели. А мы за свой счёт это делать не станем, будем сдавать самолёты в том виде, в котором брали.

Но то, что "шарклеты" выгодны, никто не сомневается, это снижение расхода топлива почти на 3%. Новые самолёты стараемся выбирать в такой комплектации. Удалось найти две таких машины A321, это большая удача!

- Осваивать самостоятельные работы с двигателями планируете?

- Под этот бизнес нужен отдельный цех, а объём работ не слишком велик. Возможности с точки зрения площадей есть у наших соседей - на "Уральском заводе гражданской авиации", но этот завод не наш, попасть туда мы никак не сможем. Заниматься же только разборкой на модули и отправкой на ремонт в Европу отдельных модулей мы не станем, это нецелесообразно.

- Сегодня основной тип для "Уральских авиалиний" - Airbus A320 с так называемой "классической двигательной опцией", ceo. В планах есть освоение работ по семейству A320neo?

- Конечно, освоение A320neo в наших планах. Первый самолёт авиакомпания рассчитывает получить в мае 2019 года и к этому моменту мы должны подготовить персонал и по планеру, и по двигателю.

- А планы по семейству Boeing 737 есть?

- Это очень хорошая идея, она витает в воздухе. Очевидно, что в будущем рынок будет заполнен новыми моделями, такими как A320neo и Boeing 737MAX. Поэтому к 2019 году мы будем готовиться под "Эрбасы", но потом вернёмся к планам по семейству 737. Вопросы, связанные с подготовкой к этому типу, мы изучали, освоить будет недолго.

- Если говорить о перспективах, обслуживание новой российской техники планируете освоить?

- Мы зависим от материнской компании, степенью свободы в таких вопросах не обладаем. Если будет необходимость - будем обслуживать отечественную технику. Технологически нет никакой разницы. Если нужен специализированный инструмент - найдём. Нужно будет людей обучить - обучим. Всё остальное у нас есть. Если нам нужно будет что-то освоить, мы просто возьмём и освоим.

- Помимо ангара в Екатеринбурге, у вас есть ещё линейные станции. Насколько они востребованы?

- Мы отмечаем интерес к оперативным формам, до A-Check, и не только в Екатеринбурге, но и на станциях в Челябинске и Самаре. И это не только отечественные авиакомпании, но и иностранцы. Загрузка станции в Самаре очень хорошая, мы взаимодействуем с "Аэрофлотом", Red Wings, S7, Turkish Airlines, CSA. В преддверии Чемпионата мира по футболу аэропорт Самары обратился к нам с просьбой помочь, если будет такая необходимость, по техническому обслуживанию всех прилетающих туда компаний.

Что касается Челябинска, то линейная станция там обладает теми же возможностями, что и линейная станция в Самаре. Но, кроме того, она расположена близко к Екатеринбургу - всего 200 километров. При необходимости мы можем выполнять дополнительные работы по восстановлению воздушных судов, вплоть до совсем неприятных ситуаций.

- Планы по открытию новых линейных станций есть?

- При возникновении жёсткой необходимости откроем. У нас давно стоит вопрос по открытию своей станции в Санкт-Петербурге, но объёмы работ там не позволяют мне окупить вложения, потому что линейная станция, на самом деле, достаточно дорогое удовольствие. Плюс, удалённое управление накладывает сложности. Так что пользоваться услугами уже существующих линейных станций получается проще и дешевле. Особенно это актуально для аэропортов на востоке Екатеринбурга или Тюмени. Причина - банальное отсутствие персонала.

- Даже в Хабаровске, где был большой ангар?

- Большой ангар на линейную станцию никак не влияет.

- Раз был ангар, значит были люди...

- Ключевое слово "были". В Самаре в своё время тоже был прекрасный ангар. Коробка до сих пор стоит, а по факту - руины, эксплуатировать его сейчас невозможно, а людей, которые работали в авиакомпании "Самара" и остались там, вообще единицы. Нам удалось принять на работу тех, кто остался, и молодых специалистов удалось укомплектовать штат.

- Откуда набираете персонал?

- В Самаре есть университет, оттуда активно принимаем выпускников, в том числе и сюда, в Екатеринбург. Я сам в Самару регулярно езжу, разговариваю с выпускниками, приглашаю на работу. У нас на сегодняшний день процентное соотношение выпускников Самарского университета самое большое, потому что там поддерживается высокий уровень образования. Техников набираем из Троицкого авиационно-технического колледжа. Выпускники МГТУ ГА, к сожалению, к нам не едут - нет желающих переезжать из Москвы. Иркутский филиал МГТУ ГА изредка, но присылает выпускников.

- С учётом ваших амбициозных планов, сколько вам потребуется сотрудников?

- На сегодня у нас работает 520 человек. Сегодня есть потребность в инженерах и техниках, мы набираем людей на эти позиции. К лету надо принять 20 человек, а к 2019 году мне надо найти 50 сотрудников....