Опубликовано: 27.07.2018, 13:37
 

Евгений Плаксин: "Мы с оптимизмом смотрим в будущее"


[image]

С момента ввода в эксплуатацию нового аэровокзального комплекса Международного аэропорта "Симферополь" прошло сто дней. Здание площадью 78 тыс. кв. м, рассчитанное на обслуживание до 6,5 млн человек в год, построено в кратчайшие сроки - всего за 22 месяца. О первых итогах эксплуатации новой инфраструктуры, планах по её дальнейшему развитию, а также о взаимодействии аэропорта с авиакомпаниями и пассажирами "АвиаПорту" рассказал руководитель воздушной гавани Евгений Плаксин.

- Сегодня уже можно подводить итоги работы в первом полугодии, в том числе оценить динамику пассажиропотока. Вы удовлетворены результатами?

- Если сравнивать аналогичные периоды 2017 и 2018 годов, то мы отмечаем рост пассажиропотока. На сегодняшний день он составляет около 4%. Также зафиксировано увеличение числа взлётно-посадочных операций, но при этом мы отмечаем снижение общей взлётной массы воздушных судов, которые к нам прилетают. Результатом первого полугодия мы удовлетворены.

Свой рост по натуральным показателям мы связываем и непосредственно с ростом количества койко-мест на побережье, в особенности для организованных групп туристов. Я знаю, что работа в этом направлении идёт как со стороны администрации республики, так и со стороны частных инвесторов, готовых вкладываться в развитие санаторно-курортной отрасли, поэтому мы с оптимизмом смотрим в будущее.

- Не так давно в СМИ проходила информация о том, что некоторые авиакомпании запланировали сокращение провозных ёмкостей, выставляемых на симферопольском направлении. Соответствует ли это действительности?

- Да, была информация, что авиаперевозчики по разным причинам планируют сокращать количество рейсов в Симферополь. Но она не нашла своего подтверждения. На наши запросы авиакомпании ответили, что они намерены изыскивать дополнительные провозные ёмкости для крымского направления. В частности, об увеличении количества рейсов уже объявили авиакомпании "Аэрофлот", "Россия" и "Уральские авиалинии". По большому счёту, нынешнюю нехватку провозных ёмкостей мы связываем с очень высоким спросом на внутренние перевозки в России в целом. И, как я думаю, на это также повлиял чемпионат мира, ведь авиакомпаниям надо было обеспечить перевозку между городами, принимавшими игры. Как мы понимаем из общения с коллегами, у авиакомпаний есть и внутренние проблемы, связанные с задержками поставок воздушных судов. Но после получения самолётов все обещают поставить их на наше направление.

В этом году мы продолжаем расширять географию полётов: сейчас у нас есть порядка 63 внутрироссийских направлений, международных рейсов пока нет. Приходят новые перевозчики. К примеру, буквально недавно авиакомпания "Азимут" открыла рейсы в Симферополь из Краснодара, также они летают в Ростов-на-Дону, Минеральные Воды. Мы активно поддерживаем открытие новых рейсов, разработали маркетинговую политику и опубликовали её положения. Аэропорт готов мотивировать авиакомпании, которые увеличивают частоты и открывают новые направления. Это очень важно, особенно в межсезонье, для сглаживания разницы между августом и февралём.

- Как сейчас распределяются взлётно-посадочные операции по направлениям полётов?

- Московский авиаузел забирает около 50%. Что касается оставшейся половины, есть некая историческая пропорция: на Санкт-Петербург приходится 12-13%, всё остальное - на регионы. Впрочем, есть посыл от руководства государства: развивать региональные перевозки. Недавно "Аэрофлот" пообещал представить концепцию развития региональных хабов. Подождём осени, посмотрим, почитаем. Как я уже сказал, мы поддерживаем новые направления. Дальний Восток мы, наконец, в этом году охватили, открыв рейс в Хабаровск. Поэтому программу "максимум" на этот сезон считаю выполненной.

- Планируется ли в текущем летнем сезоне открытие ещё какие-то новых рейсов помимо уже заявленной программы?

- В принципе, сезонное расписание сформировано, заявок на новые рейсы пока нет. Мы работали ещё по нескольким направлениям, смотрели Абакан и другие города. Но пока сохраняется нехватка флота, авиакомпании не подтверждают эти направления.

В любом случае, мы продолжаем диалог с перевозчиками и готовим пакетные предложения, предлагаем новые маршруты. Сейчас нас особенно интересует зимний период, потому что летом спрос и так стабильно высокий. Одна из наших основных текущих задач - сгладить сезонность.

- Просматриваются ли какие-то перспективы по полётам в страны Таможенного союза?

- Хотелось бы развивать международные перевозки, с нашей стороны идут активные попытки взаимодействия с авиакомпаниями по открытию рейсов из Армении и Белоруссии. Инфраструктура нового терминала к этому готова, мы предусмотрели решения по работе с пассажирами стран Таможенного союза. В ближайшее время у нас пройдёт межведомственная комиссия по открытию пункта пропуска. Степень готовности пункта пропуска мы оцениваем в 99%. По большому счёту, там остались мелкие штрихи, поэтому через считанные дни он будет готов к работе.

- Осуществляется ли сейчас чартерная перевозка? Если да, то какими авиакомпаниями?

- Разделим такую перевозку на два основных сегмента, где в первом случае под чартером будем понимать бизнес-авиацию, а во втором - групповую перевозку в интересах туроператоров. Самолёты бизнес-авиации к нам летают, и их достаточно много в течение всего года. Не так много, как хотелось бы, но они есть. В летний сезон, а также в дни проведения каких-либо мероприятий, форумов, их становится больше. Кроме того, у нас есть вертолётные перевозки, совмещённые с бизнес-авиацией. Также чартерные рейсы осуществляют крупные туристические операторы, в том числе "Библио Глобус", который фрахтует флот у "России" и Red Wings. "Библио Глобус" заявил, что привезёт нам 250 тысяч туристов. Как я понимаю, у них есть зафрахтованные у "России" широкофюзеляжные самолёты. Это серьёзный ресурс.

- В преддверии открытия нового терминала очень много говорилось об инновациях, в том числе об установке отечественной багажной системы. Как вы можете оценить первый опыт её эксплуатации? Подтвердились ли заявления поставщика относительно её функциональности и надёжности?

- Я так скажу: первый блин не оказался комом. Система полностью выполняет свой функционал, каких-то сбоев или задержек из-за её неправильной работы не было. На стойках регистрации она также ведёт себя вполне корректно. Да, есть вещи, которые можно улучшить, но с этим нам гораздо проще, поскольку механическая часть выполнена российскими специалистами, весь софт написан российскими специалистами. Из общения с коллегами из других аэропортов я знаю, что проблемы с иностранными системами возникают намного чаще. Многие коллеги, особенно те, кто собирается реконструировать свои аэропорты или строить новые, приезжают и изучают наш опыт. Я их прекрасно понимаю, потому что всегда страшно закупать то, чего ещё нет. Я с уверенностью могу сказать, что опыт эксплуатации системы оказался успешным, она подтвердила своё право быть и работать.

Более того, с помощью производителя багажной системы мы сейчас установили абсолютно новую для российского рынка систему возврата лотков. Хотим качественно улучшить сервис по досмотру пассажиров, уйти от ручного переноса и "перекатывания" роликовых контейнеров, в которые складываются вещи пассажиров. Планируем сделать систему на уровне тех, которые используются в лучших аэропортах Европы и Азии. Система возврата лотков тоже полностью разработана и изготовлена в России. Сейчас у нас уже установлен тестовый образец. После того, как мы его "доточим" до совершенства - масштабируем у себя, а затем будем готовы тиражировать его в более широкий формат.

Хочу добавить, что в целом инженерия в новом терминале очень сложная, но у наших служб уже накоплен достаточно серьёзный опыт эксплуатации. Особо отмечу работу с персоналом в плане обучения: мы провели внутренние структурные изменения, выделили в отдельный блок специалистов, подготовили их к работе с новым оборудованием и системами. При этом мы стремимся не привозить всех профильных специалистов с материка, а стараемся максимально использовать потенциал своих работников.

- С точки зрения разделения площадей и выбора количества оборудования, то есть всех ресурсов, которыми пользуется оператор, все расчёты проведены правильно? Нет ли где-то излишков или, наоборот, дефицита?

- "Узких мест" у нас точно нет, ресурсов достаточно. Терминал нельзя строить на то количество пассажиров, которое есть уже сегодня. Сейчас аэровокзальный комплекс рассчитан на 6,5 млн человек в год, но пока мы будем принимать порядка 5,2 млн, поэтому у нас есть резервы на входных группах, в зонах досмотра и на стойках регистрации. Запасы по инфраструктуре, которые у нас есть, я не считаю излишками. Инфраструктура просчитана правильно, мы же не строили терминал на 15 млн при потоке в 5 млн.

Напомню, что у нас в проекте предусмотрена возможность расширения терминала до пропускной способности в 10,5 млн человек в год и обустройства дополнительных посадочных галерей. В случае увеличения пассажиропотока мы готовы это сделать.

- Достижение какого пассажиропотока будет сигналом для необходимости расширения?

- Для нас сигналом будет именно часовая пропускная способность, а не годовая. Сейчас максимальная пропускная способность составляет 3 тысячи 650 пассажиров в час. Если мы подойдём к этой цифре, то будем дальше расширять инфраструктуру.

Мы исходим из того, что терминал запроектирован на обслуживание 6,5 млн пассажиров в год с достаточно хорошим уровнем комфорта. При этом мы понимаем, что превышение данного порога будет связано с небольшим ухудшением сервиса. Но когда мы декларируем цифру 6,5 млн человек в год, то учитываем, что львиная доля пассажиропотока к нам прибывает в течение трёх месяцев. Поэтому, как я уже говорил, перед нами стоит задача по увеличению потока в зимнем сезоне для сглаживания разницы с летним сезоном.

- С момента открытия нового терминала прошло ещё очень мало времени. Но, возможно, уже есть первые оценки, как изменилось энергопотребление и расходы на обслуживание зданий?

- Окончательно говорить об эффективности можно будет по истечении года, то есть мы должны пройти летний и зимний периоды, межсезонье, и посчитать потребление. Но есть качественные оценки, и мы в целом уже видим, что успешно справились с поставленной задачей. Новый терминал построен с учётом принципов энергосбережения. В здании очень много солнечного света, что позволяет существенно экономить на освещении. На эксплуатацию инженерных систем уже сейчас тратится меньше, чем было заложено в проекте. Это уже хорошо, но предела совершенству здесь нет. Многие инженерные системы ещё требуют тонкой настройки. Например, система управления климатом, которая охлаждает и нагревает воздух. Если в старом терминале пассажиры жаловались, что им жарко, то в новом терминале уже были жалобы, что холодно. Но есть СНИПы и ГОСТы по временам года, на которые мы ориентируемся, и инженерия позволяет соблюдать все эти нормы. Все остальные системы в терминале уже настроены и работают.

- Насколько для самих сотрудников новый терминал привлекательнее старого с точки зрения улучшения условий труда и дополнительной автоматизации?

- У нас много людей и даже целых трудовых династий, которые работают в аэропорту долгие годы. В первое время некоторым было тяжело расстаться с привычным рабочим местом. Но, знаете, это такой психологический вопрос, похожий на переезд из старой квартиры в новую - о старой быстро забывают, если новая лучше. У нас изначально был правильный посыл. Все проектные решения, в том числе и по производственно-бытовым помещениям, мы обсуждали с руководителями подразделений и непосредственно с персоналом. Соответственно, уже на этапе проектирования мы старались максимально учесть все запросы и потребности линейного персонала. Сейчас люди работают в совершенно другой инфраструктуре, которая гораздо лучше и качественнее предыдущей. Старый аэропорт, по сути, был рассчитан на меньший пассажиропоток, поэтому там были достаточно серьёзные ограничения по бытовому обеспечению сотрудников, банально не хватало мест для раздевалок, локеров, душевых. В новой инфраструктуре всё это предусмотрено. Тем более, службы заехали в те кабинеты, которые изначально делались под них. Если говорить об аэровокзальном комплексе, то там температурный режим гораздо лучше, чем в старом, лучше условия для размещения и приёма пищи. Безусловно, мы слышим от сотрудников положительные отзывы. Я думаю, что персонал доволен. Кроме того, сейчас мы работаем над внедрением форменной одежды. К августу мы переоденем весь персонал, который непосредственно контактирует с пассажирами.

- Уже после ввода в эксплуатацию проводились ли какие-то проверки со стороны государственных органов и общественных организаций? С какими итогами они завершились?

- Мы всегда достаточно плотно работали с государственными органами и общественными организациями. Касаемо общественных организаций, безусловно, мы взаимодействовали с обществами, представляющими интересы лиц с ограниченными физическими возможностями, привлекали их как на стадии проектирования, так и при вводе терминала в эксплуатацию. С их стороны мы получили самые лестные отзывы. Напомню, весь терминал построен по принципу безбарьерной среды: у нас есть 16 эскалаторов и 28 лифтов, которые позволяют маломобильным пассажирам и мамам с колясками попасть в любую общедоступную точку терминала при помощи вертикального транспорта.

Относительно государственных органов, конечно же, у нас были проверки и осмотры подразделений, контролирующих авиационную и транспортную безопасность. Перед открытием у нас проводило проверку МЧС на предмет соответствия терминала нормам противопожарного обеспечения. Были и другие достаточно серьёзные проверки перед сдачей терминала в эксплуатацию, в том числе связанные с получением заключения соответствия со стороны Ростехнадзора и разрешения Росавиации на ввод в эксплуатацию.

- Существуют ли сейчас планы по строительству новых объектов на территории аэропорта, например, гостиницы?

- Что касается инфраструктуры на привокзальной площади, в частности, гостиницы, на сегодняшний день мы уже полностью сформовали инвестиционное предложение. У нас есть земельный участок с подведённой инфраструктурой. Замечу, что мы не планируем сами строить гостиницу, поскольку для нас данное направление непрофильное, и у нас другая инвестиционная составляющая. Тем не менее, мы активно ведём переговоры с потенциальными инвесторами. С одним инвестором (называть его не буду) уже достигнуто взаимопонимание, но пока всё находится на стадии предварительных соглашений. Сейчас с ним ведутся предпроектные проработки по данному вопросу.

- Есть ли уже какое-то представление об уровне гостиницы и размере номерного фонда?

- Мы заказывали предварительные исследования у серьёзных международных организаций, которые проанализировали крымский рынок и проработали вопрос строительства этой гостиницы. Они спрогнозировали, что возле отеля максимально будет востребована гостиница уровня 3,5-4 звезды. Она должна обеспечить потребности авиакомпаний, экипажей воздушных судов, а также потребности в размещении пассажиров задержанных рейсов и тех людей, которые заранее приехали в аэропорт для вылета. При этом ценовая политика должна быть в определённых рамках, поэтому точно не будет 5 звёзд.

- А конференционный блок предполагается?

- Да, на привокзальной площади помимо гостиницы также рассматривается строительство бизнес-центра. По этому вопросу также проводились исследования. Запросы есть.

Давайте исходить из того, что изначально при разработке проекта и выборе места для терминала закладывался большой задел для развития. Земля вокруг терминала есть, сети энергообеспечения, водоотведения и тепла уже подведены. Сейчас активно идёт фаза реализации федеральной целевой программы по строительству развязки, которая подведёт к аэропорту автомобильную трассу "Таврида". Аэропорт расположен в очень удачном месте. Насколько я знаю, уже идёт активная работа с потенциальными инвесторами по строительству автосалонов и логистических центров на соседних с аэропортом участках. Я думаю, что лет через пять вся эта инфраструктура вблизи нашего терминала появится.

- В начале нашей беседы вы упомянули, что есть некий стабильный поток рейсов деловой авиации. Достаточно ли той инфраструктуры, которая уже есть, или же назревает необходимость в строительстве отдельного VIP-терминала?

- На сегодняшний день мы считаем, что строить отдельный VIP-терминал нецелесообразно. Ресурсы, которые мы используем для работы с пассажирами деловой авиации, в достаточно хорошем состоянии. Эти ресурсы расположены на базе старой инфраструктуры. Мы предоставляем пассажирам бизнес-авиации достаточно широкий спектр услуг. У нас есть VIP-зал, организован зал для обслуживания официальных лиц и делегаций. Как мы и говорили изначально, ВПП-1, активная фаза реконструкции которой начнётся в ближайшее время, условно разделит аэропорт на две части: возле нового аэровокзального комплекса сосредоточатся регулярные рейсы, а возле старой инфраструктуры - рейсы деловой и государственной авиации. У нас уже базируется достаточно много операторов данного типа воздушных судов. Сейчас мы ведём проработку вопроса строительства ангаров для воздушных судов бизнес-авиации. Потребности и потенциальные клиенты есть. Согласно нашему мастер-плану, мы будем развивать данный сегмент.

- Есть ли планы по развитию инфраструктуры для грузоперевозок? Если да, то когда они могут быть реализованы, и что будет отмашкой для их запуска?

- Изначально в проект закладывалось строительство нового цеха бортового питания и нового грузового склада. Мы сейчас просчитываем оба этих проекта. По цеху бортового питания мы уже видим определённые потребности, и я думаю, что в ближайшее время будем готовы финализировать проработку этого вопроса. Второй проект больше связан не с необходимостью расширения, а с необходимостью модернизации и обновления инфраструктуры. Грузовой склад есть, он работает, пропускает существующий поток грузов, но есть некоторые нюансы, связанные с его месторасположением. Он находится на удалении от основного перрона, и, соответственно, плечо для доставки грузов и выгрузки грузов достаточно большое. Та же самая ситуация у нас и по цеху бортового питания.

- В Симферополь выполняется много рейсов, в связи с чем остро встаёт вопрос линейного обслуживания воздушных судов. Сам аэропорт этим не занимается, но, так или иначе, эту задачу кому-то нужно решать...

- Задача по линейному обслуживанию уже решена. Авиакомпания "Северный ветер" открыла здесь линейную станцию, у которой есть необходимые допуски на обслуживание различных воздушных судов. Это важный аспект для аэропорта, поскольку сертифицированная линейная станция, прежде всего, позволяет улучшать регулярность вылетов. Если раньше даже для решения каких-то мелких проблем приходилось ждать прилёта инженеров из Москвы, то сейчас начальные чеки (Check - форма технического обслуживания ВС - "АвиаПорт") выполняются линейной станцией.

- Планируется ли в дальнейшем развитие инфраструктуры для техобслуживания и ремонта? Мы не говорим о строительстве капитального ангара, но, возможно, будут построены какие-то дополнительные склады под линейные станции?

- У нас достаточно ресурсов для размещения линейных станций. Производственная инфраструктура, где раньше базировались службы, в хорошем состоянии. Помимо самого аэровокзального комплекса мы построили, по сути, целый аэропорт со зданиями службы спецтехники, аэродромной службы, производственно-бытовым зданием, поэтому все службы переехали в новое место. Соответственно, старая инфраструктура освободилась, и там есть возможности для развития направления, о котором вы говорите.

Что касается строительства ангаров под более тяжёлые формы обслуживания, всё будет зависеть от запросов авиакомпаний. Это серьёзный бизнес, и мы понимаем, что для его нормального функционирования и окупаемости самолёты должны постоянно стоять в ангаре и обслуживаться. Если будут запросы от авиаперевозчиков и появятся компании, желающие развить данный сегмент в аэропорту Симферополя - с учётом местного климатического режима - мы открыты для диалога. Сами пока не планируем развивать данное направление.

- Как сейчас реализовано топливообеспечение с точки зрения применяемых технологий? Есть ли какие-то мысли относительно появления альтернативных поставщиков услуг?

- При проектировании перрона и новой инфраструктуры мы отказались от центральной заправочной станции. Понимаем, что уже есть практика по данному направлению и она говорит о том, что ЦЗС целесообразно строить и эксплуатировать при объёме заправок от 250 тысяч тонн в год. Объём заправок в аэропорту "Симферополь" на сегодняшний день составляет порядка 50 тысяч тонн в год, поэтому весь процесс организован при помощи наземной самоходной инфраструктуры. У нас есть прирельсовые и расходные склады. Оператор, который осуществляет заправку в крыло, выполнил все свои обязательства в части обновления парка техники: закуплены новые скоростные 32-кубовые топливозаправщики, которые позволяют закрыть вопрос топливообеспечения с запасом.

Что касается появления альтернатив, симферопольский рынок демонополизирован. У нас нет монопольного оператора, который продаёт топливо. Авиакомпании могут закупить топливо у любого производителя. При этом у нас есть ёмкости, которые позволяют принять керосин и заправить им воздушное судно.

- Какая ещё спецтехника приобреталась в последние годы?

- С 2014 года мы проводим плановую модернизацию парка специальной техники. Наиболее активно закупки осуществляли в период 2016-2018 годов, как раз к открытию новой инфраструктуры. Мы купили и поменяли практически всё, например, полностью заменили парк пожарной техники. До 2014 года у нас ещё эксплуатировались "Ураганы", то есть парк был довольно старым и изношенным. Сейчас все машины новые, есть как отечественного, так и зарубежного производства. Также мы закупили новые пассажирские самоходные трапы, мобильные установки воздушного запуска, мобильные источники наземного питания и так далее. Конечно же, в аэропорту появились и телетрапы. На сегодняшний день парк спецтехники обновлён на 90%.

Сейчас у нас в планах закупка дополнительных тягачей для буксировки воздушных судов, в том числе широкофюзеляжных. К зимнему периоду мы планируем поработать со снегоуборочной техникой и обновить парк деайсеров. Программа обновления достаточно серьёзная, на парк спецтехники потрачено порядка 1 млрд рублей.

- Доводилось ли за предыдущий год получать допуски на обслуживание новых типов воздушных судов или все уже старые знакомые?

- Из новинок только по Superjet 100 мы отработали, c остальными уже работали ранее. Знаковый новый тип у нас был Boeing 747, но мы с ним познакомились, ещё когда он к нам летал в ливрее "Трансаэро", тогда и получили допуски на обслуживание. Весь остальной флот летает к нам достаточно давно. Если появляются какие-то дополнительные модификации, мы проводим обучение. Но мы чеками не занимаемся, обучение проходим в разрезе Ground Handling (наземного обслуживания - "АвиаПорт"). Проводим внешний осмотр, постановку на стоянку. Хорошо взаимодействуем с авиакомпаниями "Аэрофлот" и "Глобус". У них серьёзная техническая база, поэтому они достаточно оперативно нам присылают все регламенты, изменения по работе с их воздушными судами.

- Для современного аэропорта один из ключевых вопросов - развитие IT-инфраструктуры...

- Мы стараемся быть в тренде и работать с самыми современными системами, поэтому в новом аэровокзале повышена диджитализация всех процессов. У нас установлена понятная и удобная для авиакомпаний система регистрации по стандарту СUPPS (Common Use Passenger Processing System - платформа общего доступа для обработки пассажирской информации - "АвиаПорт"). Безусловно, и та AODB (Airport Operational Database - операционная база данных аэропорта - "АвиаПорт"), которая стоит в аэропорту, полностью справляется со своим функционалом. Это платформа для имплементации различных решений, в том числе и "мобильного перрона". Сейчас мы переходим в активную фазу его внедрения, но делаем это неспешно. IT-рынок достаточно быстро прогрессирует, и любое, даже самое современное решение устаревает уже через пять лет, поэтому прогадать здесь не хочется. Хотим сделать базовую платформу, которая впоследствии сможет модернизироваться и обновляться в соответствии с запросами времени. Я думаю, что "мобильный перрон" мы внедрим до конца этого года.

- Какую вы ожидаете динамику по финансовым показателям? Новая инфраструктура позволила увеличить неавиационную выручку?

- Если говорить о финансовой составляющей работы аэропорта, то мы находимся в рамках той модели, которую изначально прогнозировали. Относительно неавиационных доходов есть как положительные, так и отрицательные стороны. Из положительного я бы, безусловно, отметил само наличие площадей для пунктов общественного питания, магазинов и дополнительных сервисов для пассажиров. Я считаю, что мы неплохо поработали в этом направлении с учётом имеющихся ограничений. Да, у нас пока мало федеральных сетей, но они есть. Те игроки, которые к нам пришли, хорошо поработали над дизайном и оснащением, и я считаю, что коммерческая концепция, реализованная в аэропорту "Симферополь", получилась достойной.

Конечно, уровень удовлетворённости пассажиров по данному направлению очень поднялся, и теперь мы часто получаем от них восторженные отзывы. В старом терминале было очень много жалоб на качество услуг и питания. Сейчас у пассажиров есть выбор: в аэропорту работает 22 точки общественного питания, порядка 20 магазинов, есть аптеки и банки.

Безусловно, существуют некоторые ограничения, которые не играют нам на руку. Прежде всего, это отсутствие Duty Free - основного драйвера роста неавиационной выручки. Также есть ограничения по рекламному рынку, поскольку пока к нам не заходят операторы с большими рекламными бюджетами: федеральные банки, сотовые операторы и производители автотранспорта. Тем не менее, мы стараемся нивелировать эти проблемы.

- Как в среднесрочной перспективе будут меняться регулируемые и нерегулируемые тарифы?

- Мы не можем поднимать регулируемые тарифы тогда, когда нам захочется, на то они и регулируемые. Для этого есть Федеральная антимонопольная служба. В этом направлении проделана большая работа, и нам удалось добиться сглаженного тарифа. Мы пошли навстречу авиакомпаниям и не стали повышать тарифы одномоментно, то есть не стали сразу закладывать в них всю нашу инвестиционную составляющую. Тарифы утверждены с плановым четырёхлетним повышением, поэтому, я думаю, авиакомпаниям будет достаточно комфортно и удобно прогнозировать свои затраты по аэропорту Симферополя в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Я подчеркну, что наши регулируемые тарифы далеко не самые высокие на территории РФ, и общая стоимость обслуживания находится в рамках выборки аэропортов Южного Федерального округа.

Относительно нерегулируемых тарифов мы также ведём плановую индексацию, потому что они достаточно долго не повышались. При всём при этом, как я уже говорил, мы вложились в обновление спецтехники и средств перронной механизации.

- Большой блок вопросов относится к аэродромной части. Какие элементы сейчас ограничивают аэродром по числу взлётно-посадочных операций? Исходя из планов по развитию аэродрома, какой будет его конфигурация?

- Задел очень большой. Терминал расположен в межполосье, есть возможность иметь две независимых полосы. Мы как раз сейчас разрабатываем мастер-план, корректируем его с учётом нынешних реалий. Мы уже сняли основные вопросы по пропускной способности в части ограничений из-за наличия единственной рулёжной дорожки, которая соединяла ВПП со старой инфраструктурой. У нас появилась перронная рулёжная дорожка, которая позволяет гораздо быстрее обслуживать и разворачивать воздушные суда. Путь руления сократился, авиакомпаниям стало гораздо удобнее работать. Если самолёт заходит на посадку с северного направления, то он попадает на перрон буквально за четыре минуты.

Напомню, что есть проект реконструкции ВПП-1. Мы работаем над расширением этого проекта в части строительства магистральной рулёжной дорожки к ВПП-1, строительства скоростных съездов и увеличения мест стоянок. Мы прогнозируем, что в этом случае нам будет достаточно эксплуатации одной полосы, которая нормально обеспечит необходимую пропускную способность. При этом, согласно мастер-плану, выводить из эксплуатации ВПП-2 после завершения реконструкции ВПП-1 пока не планируем. Будем содержать её в качестве резервной.

По ВПП-2, напомню, есть нюансы. Там проходит тоннель Евпаторийского шоссе. Мы ждём строительства объездной дороги Симферополь - Евпатория - Мирный, которая позволит уже более детально подойти к рассмотрению вопроса реконструкции ВПП-2 в части ремонта тоннеля, его перекладки или закрытия. Я думаю, разработку мастер-плана, рассчитанного до 2025 года, мы закончим до конца этого года.

Сейчас мы активно ведём расчёты (в том числе и с Госкорпорацией по ОрВД) по архитектуре и конфигурации воздушного пространства, делаем расчёт пропускной способности. Как я уже сказал, по предварительным прогнозам, нам будет достаточно одной ВПП для обеспечения всего потока. По большому счёту, эта полоса длиной 3200 метров будет перекрывать все типы воздушных судов, включая Boeing 777-300.

- Порой проекты строительства инфраструктуры, которую строят федерация, регион и инвесторы, не синхронизированы. В Симферополе наблюдается рассинхронизация реализуемых проектов?

- Скажу так, если мы смогли открыть новый аэровокзальный комплекс раньше запланированного срока, то, наверное, мы хорошо отработали по всем направлениям. Понятно, что без строительства перронной части мы не смогли бы нормально эксплуатировать терминал. Или, опять же, если бы республика не выполнила своих обязательств по подведению инженерной части, терминал бы не работал.

Со своей стороны, мы участвуем в синхронизации всех проектов по развитию той инфраструктуры, которая задействована в обеспечении нашего производственного процесса. Если наблюдаются какие-то отклонения, мы принимаем оперативные решения и проводим какие-то компенсационные мероприятия. Критичного ничего нет, аэропорт работает и развивается.

- Отвечая на вопрос про неавиационные доходы вы отметили, что после ввода нового терминала получили множество позитивных отзывов от пассажиров. А как вообще строится взаимодействие аэропорта с пассажирами? Недавно воздушная гавань возобновила программу "Тайный пассажир", это единственный инструмент для получения обратной связи или есть другие?

- В моём непосредственном подчинении находится служба качества предприятия, которая проводит мониторинг работы внутренних служб, отслеживает качество уборки, качество взаимодействия аэропорта с авиакомпаниями и пассажирами и так далее. Особое внимание мы уделяем санитарно-эпидемиологическому состоянию всех объектов, с которыми непосредственно соприкасается пассажир. Обратную связь мы получаем из нескольких источников. Например, сотрудниками службы, о которой я сказал, осуществляется ежедневный мониторинг соцсетей. Все жалобы и пожелания рассматриваются. Если есть прямые обращения к нам, мы стараемся реагировать на всё, устранять замечания, несоответствия.

Программа "Тайный пассажир", которую вы упомянули, призвана оценить работу наших производственных служб, она позволяет выявить какие-то недоработки во внутренних процессах. Мы получаем обратную связь, при этом все эти жалобы я рассматриваю лично. Подытожу, что обратная связь с пассажиром у нас налажена хорошо.

- Что конкретно нравится или не нравится потребителям в новом аэровокзале, на что они обращают внимание? Может быть, что-то уже успели исправить или улучшить по их просьбам?

- К нам поступало много жалоб по старой инфраструктуре, которые мы внимательно изучали. В основном они были связаны с ограниченностью площадей и нехваткой мест для сидения. Мы понимаем, что раньше был критический недостаток пропускной способности инфраструктуры. Был отдельный блок жалоб на недостаток сервиса и комфорта в части обеспечения питанием, работы магазинов и предоставления услуг. Было много жалоб на нехватку тележек для багажа, а также на работу транспорта, особенно они касались службы такси.

Новая инфраструктура сняла все основные вопросы по обеспечению уровня комфортности и сервиса. Закупили багажные тележки, сейчас жалоб нет. По общественному транспорту провели достаточно серьёзную работу. Сейчас в новый терминал ходит муниципальный транспорт, междугородный транспорт, создана отдельная инфраструктура для работы с междугородными автобусами, туроператорами. Отдельно хочу отметить, что мы организовали новую службу такси с новыми машинами, которые доставляют пассажиров в любую точку Крыма по фиксированным тарифам. Цены вполне приемлемые, а процедура заказа такси и доставки до места абсолютно прозрачная. Все, кто пользуется официальным такси, я думаю, не испытывают никакого дискомфорта ни в общении, ни в уровне сервиса, ни в качестве.

- Расскажите подробнее, насколько удобнее пассажирам стало добираться до аэропорта на общественном транспорте?

- По нашей оценке, в старый терминал порядка 10% пассажиров добирались общественным транспортом. Большой пласт перевозок составлял организованный трансфер. Организованные перевозки туристов осуществляли либо туроператоры, либо крупные отели, такие как "Ялта", "Интурист" и "Мрия", у которых есть собственный транспорт для доставки гостей. А так, большое количество пассажиров добиралось, в основном, на арендованном транспорте, такси или машинах знакомых. На данный момент доля перевозок на общественном транспорте растёт. Сегодня из аэропорта можно добраться на комфортабельных автобусах и микроавтобусах во многие населённые пункты Крыма. Мы реализовали проект с "Крымавтотрансом" по запуску около 18 новых направлений по республике. Пока какую-то конкретную цифру по общественному транспорту не назову, окончательный мониторинг сделаем по итогам сезона.

- Поговорим о проверках, которые проводят авиакомпании. Совсем недавно такую работу осуществила "Россия". Кто ещё успел её провести в новом терминале?

- Как правило, перед весенне-летним периодом все авиакомпании, которые летают к нам на регулярной основе, проводят аудит наземного обслуживания. Безусловно, мы плотно работали с авиакомпаниями при переезде в новую инфраструктуру. Отмечу, что для нас это тоже был своего рода уникальный проект: мы фактически за одну ночь перевезли в новый аэропорт всю инфраструктуру, то есть планомерного перехода не было. Наверное, в России похожий опыт был только в Ростове-на-Дону. Конечно же, это было бы невозможно сделать без тесного взаимодействия с авиакомпаниями по организации рабочих мест, офисов и других подразделений. Мы открыты и доступны для авиакомпаний. Сейчас они все стремятся увеличить свою эффективность в использовании флота, уменьшить время на разворот воздушного судна, сократить технологические графики обслуживания воздушных судов и оптимизировать свои расходы на земле. Есть такая практика, когда авиакомпании высказывают свои пожелания, и мы с ними находимся в активном диалоге.

- Какое время разворота для среднемагистральных самолётов вы заявляете на сегодняшний день?

- Стандартный график - 45 минут, но при необходимости мы готовы его сократить. В своё время ещё в старом в аэропорту был опыт обслуживания лоукостеров, в том числе авиакомпании WizzAir. Там их самолёты разворачивали за 30 минут. Также работали с авиакомпанией "Добролёт", их обслуживали за 35 минут. На самом деле, разворот воздушного судна можно максимально оптимизировать. Здесь всё зависит от потребностей авиакомпании, то есть от набора предоставляемых им услуг. К примеру, если это лоукостер, то на него не загружается бортовое питание, не требуется уборка.

- У региона сейчас довольно большая доля владения аэропортом - 49%. У банка тоже была своя доля. Эти акционеры, для которых аэропорт - непрофильный бизнес, заявили о намерении в будущем расстаться со своими долями, или пока этот вопрос не дискутируется?

- Вопрос о продаже долей пока не обсуждался. Задач (по подготовке продажи доли - "АвиаПорт") менеджменту не ставилось.

Как я понимаю, всех акционеров удовлетворяет финансовая модель и текущая стадия реализации проекта. Подчеркну, что данный проект мы реализовали в рамках бюджета, раньше срока и с очень высоким качеством, поэтому что для Крыма он очень важный. Думаю, что он немаловажен и для наших основных акционеров. Опять же, учитывая поставленные задачи со стороны акционеров и финансовую составляющую, я вижу, что мы добиваемся поставленных целей, а значит удовлетворяем акционера своей работой.

- И завершающий вопрос. На этапе строительства у менеджмента был вполне понятный набор приоритетов: построить качественно, в срок и в рамках бюджета. Какие приоритеты для вас и менеджмента стоят на нынешнем этапе? Что вы, как руководитель, для себя считаете главным?

- Главной в 2018 году я считаю задачу по повышению качества работы по всем направлениям, постоянному совершенствованию нашей эксплуатационной деятельности в новой инфраструктуре. Прежде всего, речь идёт о дальнейшей оптимизации и диджитализации процессов наземного обслуживания. Также немаловажным аспектом считаю необходимость повышения производительности труда. Как недавно сказал наш президент, по сравнению с развитыми странами у нас этот показатель в три раза ниже. При этом под повышением производительности труда мы понимаем большой и широкий круг вопросов, в том числе касающихся внедрения принципа бережливого производства и улучшения внутренних технологических процессов. Это две больших задачи, которые я ставлю перед собой на сегодняшний день.

 
Материал «Евгений Плаксин: "Мы с оптимизмом смотрим в будущее"» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.

Комментарии к новости