Опубликовано: 03.09.2018, 08:00
 

Первое полугодие: торможение роста и снижение доходности


[image]

Российские авиакомпании, продолжив наращивать производственные показатели в первом полугодии 2018 года, одновременно столкнулись с заметным падением доходности пассажирских перевозок. Потребительский спрос растёт на благоприятном макроэкономическом фоне, но существенно сильнее оказалось негативное влияние избыточной провозной ёмкости, роста цен на авиакеросин и девальвации рубля. В первые восемь месяцев кресельная ёмкость увеличилась на 15%, что почти гарантированно приведёт к продолжению снижения тарифов и доходности. Неопределённость с обменным курсом рубля негативно сказывается на выездном туризме и предварительных бронированиях на низкий сезон. В этой связи особые трудности могут возникнуть у авиакомпаний, специализирующихся на международных нерегулярных авиаперевозках и продемонстрировавших особенно быстрый рост в 2017-2018 гг.

В первом полугодии российские авиакомпании увеличили перевозки пассажиров на 11,3%, но операционный результат четырёх крупнейших сетевых перевозчиков (группы "Аэрофлот", S7, "Уральских авиалиний" и Utair) оказался более чем на 5 млрд руб. хуже прошлогоднего. В причинах и следствиях попробуем разобраться в этой статье.

Плюсы и минусы

Макроэкономическая ситуация в России хоть и относительно благоприятна, но никак не обещает в будущем возврата к двузначной динамике рыночным образом, т.е. за счёт платёжеспособных потребителей. Потенциал восстановления спроса после кризиса 2014-2016 гг. практически исчерпался к середине текущего года: темпы роста пассажирооборота снизились с 28-29% до более "приземлённых" 7-8% (рис. 1).

Отметим, что на рис. 1 откорректирована ошибочная, очевидно, информация на сайте ФАВТ о снижении коэффициента занятости пассажирских кресел (ЗПК) в марте 2018 г. на 7,3 п.п. к марту 2017 г. Полученный статистическими методами рост ЗПК на 1,4 п.п. (до 81,2%) представляется более соответствующим реальному состоянию дел.


Рис. 1. Динамика (скорректированная) пассажирооборота и ЗПК российских авиакомпаний в 2017-2018 гг.

В первом полугодии немного ускорился рост валового внутреннего продукта (+1,6%) и номинальной заработной платы (+11,2%). К слову, второй фактор важнее, поскольку частный спрос на авиаперевозки в нашей стране заметно преобладает над корпоративным. В совокупности, по макроэкономическим индикаторам можно оценить "естественный" рост платёжеспособного спроса на услуги воздушного транспорта уровне 7-9%. Превышение этой границы почти достоверно будет указывать на искусственное – тарифное – стимулирование спроса со стороны авиакомпаний.

На рис. 1 видно, что российские авиакомпании в IV кв. 2017 г. и I кв. 2018 г. смогли поддержать рост перевозок выше роста провозной ёмкости, вероятно, за счёт отмеченного статистикой снижения тарифов, но начиная с апреля текущего года потенциал привлечения пассажиров низкими ценами исчерпался. Наметившаяся тенденция к снижению занятости кресел означает повышение удельных издержек (на каждого пассажира или пассажирокилометр), что на фоне снижения доходной ставки не сулит авиакомпаниям ничего хорошего. Однократный позитивный эффект как на МВЛ, так и на ВВЛ должно было показать проведение Чемпионата мира по футболу в июне-июле 2018 г., но статистически он прослеживается с трудом.

Проблема состоит в том, что по итогам первых 8 месяцев текущего года прирост провозной ёмкости по нашим расчётам составит около 15% к уровню прошлого года. Соответственно, на фоне стабилизации спроса на уровне 7-9% перевозчики будут вынуждены или выставлять пустые кресла, или снижать тарифы. Каждая авиакомпания определит для себя, какая коммерческая стратегия в сложившихся условиях более выгодна, однако оба сценария означают снижение прибыльности операций.

Вторым фактором, негативно влияющим на доходность, стало быстрое повышение цен на авиационное топливо. По оценкам Минтранса и АЭВТ, рост цен на авиакеросин с начала года составил около 30%, что по итогам года увеличит совокупные издержки отрасли примерно на 50 млрд руб. Поскольку в рыночной экономике в случае, если ценовая эластичность спроса выше единицы (а на российском рынке она выше), спрос функционально зависит от цены, у перевозчиков отсутствует возможность быстро переложить дополнительные издержки на кошельки потребителей, не потеряв в количестве пассажиров и в валовой выручке. Корректировка тарифов вверх обычно осуществляется с помощью относительно медленного механизма "торможения" роста провозной ёмкости ниже потребительского спроса, но этот случай – не про нашу отрасль. В прошлом и в нынешнем годах аппетиты авиакомпаний были выше, чем возможности кошельков их пассажиров, в результате чего соотношение спроса и предложения сейчас больше давит на доходность вниз, нежели предоставляет возможности для её повышения.

Но случаются и куда более оперативные "коррекции" тарифов: своего рода ‘deus ex machina’, когда банкротство одной крупной авиакомпании смещает баланс спроса и предложения и позволяет оставшимся участникам рынка пережить трудные времена. Такой сценарий не исключён и сейчас.

Третьим негативным фактором стала девальвация рубля, прошедшая двумя волнами: в апреле и августе. Суммарное влияние обменного курса на доходность скорее негативное, но зависит от валютной структуры выручки конкретной авиакомпании. Более чувствительны смежные аспекты. Апрельская девальвация оказала отрицательное влияние на летний выездной туризм, переориентировав часть потребителей на внутренние курорты. Авиакомпании получили сокращение валовой выручки за счёт более коротких дистанций перевозки на ВВЛ и ожидаемое от внутреннего рынка снижение доходности, туроператоры – серию банкротств с неприятными последствиями для нашей отрасли. Важным следствием очередного падения рубля в августе текущего года и дальнейшей курсовой неопределённости стало сокращение количества предварительных бронирований на осенне-зимний период и последовавшее за ним экстраординарное снижение тарифов на МВЛ.

Избыточное предложение кресел

По нашему прогнозу, операционная рентабельность отрасли в текущем году вернётся в отрицательные значения и составит 1,8-1,9% (рис. 2). Основной фактор получения убытков – опережающий рост издержек, прежде всего на топливо, на фоне крайне ограниченной способности авиакомпаний к повышению тарифов, обусловленной превышением предложения над платёжеспособным спросом. Авиакомпания Utair уже заявила о прогнозируемых убытках по итогам года.


Рис. 2. Операционная рентабельность и провозные ёмкости российских авиакомпаний в 2010-2017 гг. и оценка на 2018 г.

Влияние изменения провозной ёмкости статистически начинает прослеживаться на тарифах с задержкой в 6-8 месяцев. На фоне прироста кресельной ёмкости в 2016 г. более чем на 10% и в 2017 г. более чем на 12% (существенно выше динамики платёжеспособного спроса), в 2017 г. средний тариф на пассажирокилометр сократился примерно на 5%. По итогам первого полугодия 2018 г. четыре крупнейшие сетевые авиакомпании ("Аэрофлот", S7, "Уральские авиалинии" и Utair) показали снижение операционной прибыли суммарно более чем на 5 млрд руб. (рис. 3).


Рис. 3. Суммарные показатели операционной рентабельности по "Большой четвёрке" сетевых российских авиакомпаний

В январе-августе 2018 г. прирост суммарной провозной ёмкости российских авиакомпаний составил 14,8%. С учётом сезонной неравномерности ввода/вывода воздушных судов увеличение потенциального предложения по итогам года может составить около 12%, т.е. на несколько процентных пунктов выше платёжеспособного спроса.

Прошлое и будущее

По нашим собственным оценкам, рентабельность работы отрасли в 2016 г. была существенно выше показанной официальной статистикой (≈ 1,2% против 0,3%), тогда как в прошлом году, по предварительным данным, она находилась на околонулевом или слабоположительном уровне. Важным фактором, определившим благоприятные финансовые итоги 2016 г. и частично 2017 г., стало снижение ставки НДС на ВВЛ с 18% до 10%, что позволило авиакомпаниям стимулировать спрос.

Ограниченная конкуренции на МВЛ позволила сохранить положительную рентабельность на этом рынке, составившую в 2017 г. около 6%. Перевозки на ВВЛ продолжают оставаться убыточными, но это в основном касается регионального сообщения, тогда как на магистральных маршрутах крупнейшие авиакомпании уже несколько лет получают операционную прибыль. Сейчас уже можно говорить о высокой степени консолидации в сегменте магистральных перевозок на ВВЛ, где на четыре крупнейшие сетевые авиакомпании приходится около 85% выставленной провозной ёмкости. По данным ГосНИИ ГА, на МВЛ в 2017 г., несмотря на снижение доходной ставки с пассажирокилометра, рентабельность операций увеличилась с 4% до 6%, что было связано с укреплением обменного курса рубля примерно на 15%. Увы, но снижение обменного курса рубля в текущем году нивелировало прошлогодний положительный эффект повышения операционной рентабельности на МВЛ. На ВВЛ же средний тариф в номинальном выражении снизился, а убыточность увеличилась с 4% до 7%.

Имеются достаточные основания ожидать негативного влияния полученной в 2017 и 2018 гг. провозной ёмкости на тарифы и финансовые результаты деятельности российских авиакомпаний в 2018-2019 гг. На фоне исчерпания эффекта посткризисного восстановительного спроса указанные факторы могут влиять на продолжение снижения среднего тарифа и возврат отдельных авиакомпаний и отрасли в целом к убыточности.

Не исключено появление наступающей осенью (период, традиционно характеризующийся отрицательным денежным потоком) проблем у ряда авиакомпаний второго и третьего эшелонов, продемонстрировавших особенно быстрый рост в 2017-2018 гг. Особые трудности могут возникнуть у авиакомпаний, специализирующихся на международных нерегулярных авиаперевозках. Отметим, что по итогам первых восьми месяцев все крупные сетевые игроки показали прирост провозной ёмкости ниже среднего уровня; гораздо быстрее них росли авиакомпании, специализирующиеся на туристических рынках (рис. 4).


Рис. 4. Рост провозной ёмкости по авиакомпаниям за первые 8 мес. 2018 г.

Вслед за снижением обменного курса рубля сокращается потенциал спроса на МВЛ в пользу внутреннего туризма и альтернативных форм отдыха. Негативный эффект могут иметь и кризисные явления, наблюдающиеся на рынке организованного выездного туризма. Следствиями банкротств туроператоров нередко становятся появление "безнадёжной" дебиторской задолженности у авиакомпаний, снижение пассажиропотока и общий рост недоверия между всеми участниками рынка. Возобновление авиасообщения с курортами Египта могло бы продемонстрировать определённый эффект, поддерживающий спрос и доходность авиаперевозок на МВЛ, но нет уверенности, что положительное решение по этом вопросу будет принято до конца текущего года.

Особые опасения вызывает незначительная вероятность – в свете нынешних бюджетных проектировок – продления после 2020 г. льготной ставки НДС на ВВЛ на уровне 10%. В январе 2021 г. за единовременным ростом финальной цены для пассажира на 9% неминуемо последует мощное снижение спроса, к которому авиакомпании должны быть готовы заранее, предусмотрев соответствующее снижение провозной мощности. Не сделав это, перевозчики неминуемо получат огромные убытки и кризис. Но не заметно, что отрасль готова хотя бы приостановить рост количества воздушных судов, не говоря уже о его сокращении на 4-5% через пару лет.

 
Ссылки по теме:
Материал «Первое полугодие: торможение роста и снижение доходности» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.

Комментарии к новости