Опубликовано: 31.05.2019, 14:24
Комментариев: 1
 

Задача производителя - максимально удовлетворить потребности эксплуатантов


[image]

Проект "ОДК-Климов" и "ЮТэйр-Инжиниринг" по созданию совместного Центра среднего ремонта двигателей стартовал в 2018 году и уже дал первые результаты: к декабрю было отремонтировано 12 моторов. Стороны сочли этот опыт успешным и приняли решение развивать сотрудничество, приглашая третьи компании и расширяя компетенции центра на двигатели ВК-2500ПС-03. О целях проекта, его преимуществах для эксплуатанта и перспективах развития сервисного направления "ОДК-Климов" "АвиаПорту" рассказал исполнительный директор предприятия Александр Ватагин.

- Проект сотрудничества с "ЮТэйр-Инжиниринг" стал для двигателестроителей новым опытом. В чём его ценность для производителя и эксплуатанта?

- Суть совместной работы "ОДК-Климов" с "ЮТэйр-Инжиниринг" заключается в том, что мы на базе партнёра получили площадку, доступ к технологической базе и персоналу, что позволяет выполнять локальный ремонт наших двигателей. Не имея такой площадки, эксплуатант был бы вынужден везти двигатель для локального ремонта либо непосредственно на наше предприятие, либо на авиаремонтный завод, который имеет компетенцию по ремонту данной техники. Благодаря реализации проекта услуги по локальному ремонту максимально приближены к эксплуатанту, что позволяет сократить сроки и снизить логистические издержки.

С точки зрения бизнес-составляющей для нас, может быть, это не самое интересное направление. Возможно, мы могли бы зарабатывать больше, если бы привозили двигатель к себе на завод и ремонтировали его сами. Но предоставляя такую услугу мы достигнем гораздо большего экономического эффекта за счёт репутации нашей продукции и удовлетворённости эксплуатанта. Ведь в конечном итоге задача производителя - максимально удовлетворить потребности эксплуатантов.

При этом в будущем площадка будет работать не только в интересах "ЮТэйр" (авиакомпании "ЮТэйр - Вертолетные услуги" - "АвиаПорт"), но и выполнять локальные ремонты двигателей других эксплуатантов. А при том, что на сегодняшний день наши двигатели эксплуатируются в 80 странах мира, перед нами стоит задача расширять сеть таких партнёрств. Пример взаимовыгодного сотрудничества с "ЮТэйр-Инжиниринг" показывает, что направление развития правильное.

- Сейчас уже есть договорённости с другими авиакомпаниями о ремонте их двигателей?

- Для выполнения ремонта никаких дополнительных договорённостей не требуется, это вопрос потребности. Если такая необходимость возникает, авиакомпания оценивает, куда проще доставить двигатель на ремонт с точки зрения стоимости и сроков.

Для того, чтобы проинформировать сообщество эксплутантов, мы презентовали услуги Центра среднего ремонта на конференции Генерального конструктора (мероприятие состоялось 15 мая - "АвиаПорт"). Надеемся, что заявки (на ремонт - "АвиаПорт") от авиакомпаний появятся в ближайшее время.

- Есть ли оценки, сколько времени и средств может сэкономить перевозчик, работающий в Западной Сибири, если он обращается к вам?

- Когда проект начинался, мы рассчитывали только на парк "ЮТэйр". Авиакомпания была в этом заинтересована и видела свою экономическую эффективность. Мы же расчётов экономического эффекта для эксплуатантов в тот момент не проводили, да и оценка эта очень индивидуальна, поскольку зависит от стоимости доставки двигателя и времени простоя.

Но, выполнив несколько работ в интересах партнёра, мы поняли, что есть возможность предоставлять эту услугу и другим эксплуатантам. Сейчас такое предложение подготовлено и озвучено. Более того, мы готовы дальше развивать это направление и создавать для эксплуатанта максимально комфортные условия. Если сокращения сроков ремонта недостаточно, мы можем давать подменный двигатель на период локального ремонта.

- Когда эта услуга может быть предложена? Чьи это будут двигатели?

- На сегодняшний день мы уже предлагаем такую услугу, подменные двигатели наши. Но для нас это достаточно новая практика, поэтому экономическая составляющая отработана ещё не на все 100%. Мы пока определяем, при какой стоимости аренды это будет выгодно и нам, и эксплуатанту. В ходе работ в сотрудничестве с авиакомпаниями эти цифры будут получены.

- Предполагается, что двигатели будут находиться непосредственно в Тюмени или вы будете отправлять их по заявке?

- Всё зависит от региона и от численности парка воздушных судов с нашими моторами, которые эксплуатируются в данном регионе. Если рассматривать зарубежные рынки, то для того, чтобы сделать услугу привлекательной, нужно иметь двигатель на местном складе, отправлять его по заявке неправильно. Такая удалённая точка должна иметь в наличии и подменный фонд, и достаточный объём запасных частей, который, исходя из опыта локальных ремонтов, востребован прежде всего.

Если говорить о Тюмени, то доставка двигателя туда не настолько длительная по времени и не настолько дорогостоящая, как в тот же Вьетнам. И самое главное - нет таможни, потому что всё, что связано с пересечением границы, вывозом за рубеж, это, конечно, процедура сложная, забюрократизированная. Поэтому для того, чтобы удовлетворить инозаказчика, нужно иметь склад непосредственно в точке.

- Сколько ваших сотрудников работает в Тюмени?

- Два-три человека. Мы также привлекаем при выполнении ремонтных работ и специалистов "ЮТэйр-Инжиниринг", уровень их квалификации достаточен. Человеческие ресурсы эксплуатанта, его технических специалистов - это серьёзная поддержка при выполнении этих работ.

- В настоящее время можно оценить, насколько загружен центр? Сколько двигателей там можно максимально отремонтировать за год?

- На сегодняшний день в Центре отремонтировано уже больше 10 моторов, и мы рассчитываем, что несколько десятков моторов на площадке "ЮТэйр-Инжиниринг" будет ремонтироваться ежегодно. Но сделать точные прогнозы сложно. Локальный ремонт невозможно спланировать, потому что, как правило, необходимость в нём возникает при попадании посторонних предметов в двигатель. А количество таких случаев зависит от условий эксплуатации и от того, насколько часто выполняются полёты.

- Вы сказали, что пример с "ЮТэйр" вас вдохновил и вы смотрите на расширение сети по подобной схеме сотрудничества. Есть ли уже какие-то наработки по новым точкам?

- На сегодняшний день мы рассматриваем Перу и Мексику. Но для того, чтобы прийти к созданию новой точки, нужен надёжный, квалифицированный партнёр за рубежом. Он уже должен иметь определённую технологическую базу для того, чтобы данный объём услуг можно было начать предоставлять с минимальными затратами, чтобы не нужно было создавать дополнительную инфраструктуру, вкладывать деньги в создание площадки.

- В России возможны другие партнёрские проекты по этой схеме?

- Таких крупных эксплуатантов, как "ЮТэйр", в России, конечно, больше нет. Кроме того, в стране достаточное количество ремонтных заводов, это и 218 АРЗ в Гатчине, и УЗГА в Екатеринбурге. Поэтому говорить сегодня о создании новых точек локального ремонта на территории Российской Федерации, на мой взгляд, преждевременно. При условии роста парка, с учётом масштабов нашей страны, востребованности авиационных перевозок и дальнейшего развития программы по созданию санитарной авиации, думаю, что подобные точки будут нужны. Тогда мы их будем создавать с теми нашими партнёрами, у которых будет в эксплуатации достаточно большой парк.

- Можно ли оценить, какая доля в общей структуре выручки предприятия за 2018 год пришлась на ремонт и сервис?

- На сегодняшний день объём (сервиса - "АвиаПорт") от общего объёма продаж у "ОДК-Климов" составляет 10%. Если сравнивать с нашими зарубежными коллегами, мировыми лидерами, у них пропорция совершенно другая, они от сервиса получают 40-60% от общего объёма продаж.

Наша задача - тоже в этом направлении работать. Рынок по сервису огромный. Да, по нашей номенклатуре исторически очень серьёзным участником был запорожский "Мотор Сич", и основной объём, в том числе и по выручке, он оттягивал на себя. Сейчас политическая обстановка такова, что сотрудничество с Украиной усложняется. Уже появляются серые и чёрные компании, которые пытаются заместить "Мотор Сич". Поэтому нам нужно укрепить свои позиции на этом рынке, поднимая при этом качество работ и предлагая услуги лучшего качества за меньшие деньги, нежели предлагают другие участники.

- Когда речь идёт о поставках новых самолётов, есть постановление правительства, которое предусматривает субсидирование создания производителями складов запчастей. На двигательную отрасль этот подход распространять не планируется? Вы претендуете на господдержку в создании складов запчастей?

- Сегодня политика наших государственных эксплуатантов такова, что они хотят иметь одно окно по сервису, и это окно - объектовик. И уже дальше объектовик должен привлекать всех комплектаторов. Мировой опыт несколько другой, за рубежом есть минимум два окна: силовая установка идёт самостоятельно, а по всему, что касается вопросов сервиса, эксплуатанты с разработчиками и производителями силовых установок отрабатывают отдельно.

Мы считаем, что политика по одному окну в данной ситуации неправильная. Значение силовой установки для воздушного судна настолько велико, что однозначно заслуживает отдельного внимания. Для того, чтобы обеспечить действительно высококачественные услуги со стороны производителя силовой установки, эксплуатант должен работать напрямую, не через объектовиков. В противном случае и деньги идут к нам по остаточному принципу, и внимание от объектовика на силовую установку тоже по остаточному принципу распространяется. В результате, как мы считаем, страдает тот же самый эксплуатант. Когда нас привлекает не эксплуатант, а "Вертолеты России" или ОАК, получается совершенно другая скорость оказания услуг. Это удаляет нас от эксплуатанта. А чтобы получить качественный, достойный сервис, нужно стремиться к сближению производителя и эксплуатанта. Но для изменения подходов нужны серьёзные аргументы, нужен положительный опыт прямой работы с эксплуатантом.

- Вы упомянули о встрече с эксплуатантами, какие ещё вопросы были затронуты, кроме анонса проекта с "ЮТэйр"?

- Мы презентовали новые продукты, которые на сегодняшний день выведены на рынок, и показали, что делается нами для эксплуатантов в тех странах, где мы осуществили валидацию сертификата типа наших продуктов. Мы предложили форму контракта жизненного цикла для эксплуатантов и рассчитываем на то, что материалы, которые мы вручили всем участникам, спровоцируют обратную связь. Благодаря этому мы сможем отработать форму контракта жизненного цикла, которая будет интересна для всех эксплуатантов, и начнём такие контракты подписывать.

И самое главное - через конференцию мы обеспечили прямое общение главного конструктора по основным моделям вертолётов непосредственно с компаниями, которые каждый день эксплуатируют нашу технику. Задача - очень внимательно подойти ко всем замечаниям и предложениям эксплуатантов. На каждой последующей конференции мы информируем, что нами сделано по устранению этих замечаний и выполнению пожеланий, которые были озвучены. Мы провели конференцию уже в девятый раз, и она однозначно показывает востребованность, ведь количество участников растёт кратно. Жизнь подтверждает, что мы идём правильным путём.

 
Материал «Задача производителя - максимально удовлетворить потребности эксплуатантов» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: Уральский завод гражданской авиации, Объединенная авиастроительная корпорация, ЮТэйр (UTair) (в процессе тестирования)

Комментарии к новости

почему "производитель", а не "изготовитель"? ап-21 рассматривает изготовителя, а не быка-производителя....