Опубликовано: 30.04.2020, 11:46
 

ПостCOVID: взгляд в 2021 год


[image]

Относительно короткий период изоляции, всего немного более месяца, успел ввести авиационную отрасль в тяжелейший в современной истории кризис. Период рецессии будет длиться не менее полутора лет, и это при оптимистичном сценарии, когда губительная для перевозок самоизоляция будет отменена уже в середине мая, а правительством будут разработаны и реализованы меры поддержки отрасли более действенные, нежели кредитование по льготным ставкам и так закредитованного авиационного бизнеса. Даже при благоприятном стечении обстоятельств из пике выйдут не все компании отрасли. Какие ещё возможны сценарии? Попробуем трезво и непредвзято оценить ситуацию и предложим реалистичный прогноз.

Диагноз

Прежде, чем взвесить шансы на благополучный исход, стоит оценить "жизненные показатели" авиаотрасли. С чем мы столкнулись? Авиаперевозки продемонстрировали резкое сокращение объёмных показателей. Пассажиропоток сократился на 86-94% от уровня рекордного 2019 года, количество взлётно-посадочных операций упало в среднем две трети, максимальная взлётная масса обслуживаемых воздушных судов - на 70%. Более всего пострадали чартерные перевозки по туристическим направлениям. Ожидаемо просела Москва. Стоит признать, что, несмотря на озвученную президентом задачу развития прямых региональных полётов, на столичное направление приходится в среднем около 75% трафика средних и малых аэропортов. Региональные направления пострадали меньше: за счёт практически полного сохранения маршрутной сети, обслуживаемой в рамках программы субсидирования по постановлению правительства №1242, удалось эффективно поддержать этот сегмент.

Наблюдается сокращение провозных ёмкостей, загрузка рейсов падает. Большое количество воздушных судов стоят у забора или эксплуатируются в режиме настолько низкой интенсивности, при которой даже в стабильной экономической и рыночной обстановке может генерироваться убыток от операционной деятельности.

Отнюдь не позитивно для экономической модели выглядит наблюдаемый процесс сдерживания стоимости авиаперевозки. Отмечаемый сегодня умеренный рост стоимости перелёта не покрывает операционные затраты перевозчика ни на рейс, ни, тем более, на деятельность в целом. И если этот фактор ранее наблюдался из-за высокой конкуренции, в том числе с дискаунтерами, и сегментации по уровню сервиса, то теперь это происходит в первую очередь в силу падения покупательской способности потребителя и естественного снижения спроса в силу падения деловой активности. В этом ключе достаточно деструктивно выглядит позиция ФАС, нацеленная на сдерживание стоимости перелёта, тем более на фоне равнодушного отношения к упомянутому ранее ценовому демпингу. Всё это в целом существенно сокращает "деньги в отрасли", приводит к операционным убыткам даже ведущие компании.

Пропорционально обвалу объёмных показателей снижается и доходность. В среднем потери оцениваются в 80%, при этом наряду с увеличением объёма преференций в адрес авиакомпаний в аэропортах почти тотально фиксируется рост дебиторской задолженности и возникновение кассовых разрывов. Это связано не только с сокращением перевозок, но и с изменением структуры расчётов, большая часть которых переведена или переводится, не по инициативе аэропортов, на расчёты "по факту", часто с отсрочкой до двух недель, в то время как исторически практиковалась предоплата.

Послаблений в налогообложении аэропортов, связанных с критической ситуацией в отрасли, обусловленной вводом режима изоляции из-за пандемии, по факту на конец апреля ни со стороны федерального правительства, ни со стороны субъектов Федерации не наблюдается. Наиболее ожидаемой и весомой поддержкой аэропортов и работников отрасли было бы снижение налогов на фонд оплаты труда (ФОТ), но предоставление льгот на уплату социальных, страховых и пенсионных отчислений власти серьёзно не рассматривают. Запрос Минтранса на снижение единого социального налога на 7,5% сроком на три года пока остался без ответа, а предоставление запрошенного в этом же документе четырёхпроцентного (или даже беспроцентного) займа при резком сокращении доходов предприятий и полной структуре налогообложения на ФОТ не выглядит весомой поддержкой.

Курс лечения

Выход - не дожидаясь помощи государства максимально сократить ФОТ, заморозить инвестиционную деятельность и почти обнулить текущие затраты. В принципе только так можно сохранить устойчивость бизнеса.

Следуя этой модели, операторы аэропортов перевели сотрудников на сокращённую рабочую неделю или на работу по загрузке. Для административных должностей это, как правило, 3-4 дневная рабочая неделя, для производства и эксплуатации - донельзя сокращённые смены и концентрация усилий на основной деятельности. Фонд оплаты труда - основная статья затрат в аэропортах, и сегодня экономия по этой "небогатой" и строго контролируемой статье оценивается в 50% и более. В итоге пока большинство операторов аэропортов могут констатировать: коллективы сохранены.

Все расходные статьи бюджета, как текущие, так и капитальные затраты, пересмотрены в сторону резкого сокращения или обнуления на текущий год. Остались только аварийные закупки, которых в ближайшей перспективе ожидается существенно больше. Реализуемая кадровая и финансовая стратегия будет сопровождаться отдалёнными на период до двух лет негативными последствиями - региональные аэропорты, как правило, обладают устаревшей инфраструктурой, немолодым парком машин, спецтехники и оборудования. Отсутствие или значительное сокращение работ по поддержанию состояния и ремонтам в текущий весенне-летний период и ещё более при подготовке к осенне-зимнему периоду 2020-2021 года будет сопряжено с отложенными негативными организационными и финансовыми последствиями.

Проблема с незавершёнными закупками товаров, работ и услуг, по которым успели оформить обязательства, уже стоит перед аэропортами и контрагентами. По возможности аэропорты договариваются о расторжении договоров или предоставлении отсрочек по платежам. Что из этого получится, будет видно к концу мая, так как многие аэропорты просто прекратили платежи и не факт, что возобновят их сразу после снятия режима изоляции. С юридической точки зрения, несмотря на признание периода изоляции форс-мажором и моратория на банкротства, неплатежи могут иметь негативные репутационные и, возможно, финансовые последствия.

Большая часть инвестиционных проектов заморожена вне зависимости от бюджета проекта и часто без внимания к стадии реализации проекта. Остаются в реализации государственно-частные проекты, к примеру, реконструкция пунктов пропуска или аэродромов. О перспективных проектах развития инфраструктуры аэропортов на какое-то время большинству аэропортов можно забыть. К этому вопросу отрасль вернётся не ранее следующего года.

Неавиационная деятельность в структуре доходов аэропорта обеспечивает в среднем 25% выручки. Негативные последствия наблюдаются во всех сегментах этого блока доходов. Произошло резкое падение натуральных и финансовых показателей по концессионной деятельности от "а" до "я": точки питания (кафе и рестораны), магазины, офисы, услуги (такие как упаковка багажа). Многие компании не просто заморозили деятельность в аэропорту, а полностью свернули её, и этот тренд отчётливее там, где расчёты не переведены с метра на пассажира или процент от оборота концессионера, или где операторы аэропорта не смогли договориться о поддержке на период до восстановления рынка. Часто приостановка платежей на период режима изоляции - недостаточная мера. Падение наблюдается и по всем видам неавиационной деятельности: парковки, гостиница, производство бортпитания, реклама.

Лучше, но тоже непростая обстановка, в обработке почты и грузов. Все эти бизнесы имеют прямую зависимость от основных показателей деятельности аэропорта, при этом, как правило, корреляция показателей обратная - восстанавливаться они будут отстающими темпами. Основная задача - вызов коммерческим подразделениям аэропортов в период кризиса - увеличение натуральных показателей по неавиационным видам деятельности. Финансовые показатели - вопрос будущего.

Осторожный прогноз

Что же ожидать от дня грядущего? Отмечу, что это мнение - не истина в последней инстанции, а экспертное мнение топ-менеджера, длительное время возглавлявшего крупный региональный аэропорт и большую часть своей сознательной жизни проработавшего в отрасли.

Тренд года - сокращение нормативной маржинальности аэропортов на 15-20%, снижение пороговых / допустимых значений рентабельности EBITDA аэропортов, которые имеют более высокую доходность с оборота, но при этом существенно меньший оборот, нежели авиакомпания. Кризис несколько выправит этот дисбаланс, что в числе прочего скажется на привлекательности средних аэропортов как инвестиционных объектов. Хочется ввести новый показатель EBITDAC - Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation, Amortization and Coronavirus ;)

Мы столкнёмся с ярко выраженной неэластичностью спроса по ценовому фактору. Обострится противоречие: перевозчик не может летать в убыток, пассажир не может платить столько, чтобы убытка не было. Как следствие, в ближайшее время далеко не все маршруты можно будет увидеть в "доковидном" виде с точки зрения выставленных провозных ёмкостей и с точки зрения частотности. Осторожно предположу, что в 2021 году увеличится финансирование по программам субсидирования региональных полётов, активизируются в этом направлении и федеральное правительство, и субъекты. На этом поддержка отрасли, возможно, не ограничится: мелким, а возможно и ряду средних аэропортов светит частичная или полная консервация, либо переход на сокращённый режимы работы. Для них единственное спасение - дотационное финансирование.

Думаю, что к концу 2020 года мы всё же увидим активность государственной машины по поддержке отрасли не на словах, а на деле. Она будет заключаться не в запрошенных Минтрансом мерах. Большой стране необходима большая авиация, и если государство может допустить незначительное сокращение и так по мировым стандартам небольшого количества аэропортов и авиаперевозчиков, то долгосрочного сокращения объёмов авиаперевозок и отклонения от трендов развития региональных авиаперевозок не будет.

Восстановление рынка авиаперевозок после снятия режима изоляции займёт до года для рынка региональных перевозок и полтора-два года для международных авиаперевозок. Как сказано ранее, финансовые показатели будут восстанавливаться дольше, так как именно международные полёты - более маржинальный сегмент, выручка в котором на рейс выше, чем на ВВЛ, номинирована в иностранной валюте.

Численность и организационная структура в аэропортах будут сохраняться в силу обязательности выполнения жёстко контролируемых сертификационных требований, необходимости обеспечения аварийно-спасательных команд в оперативных сменах, ужесточившихся требований к обеспечению транспортной безопасности и, наконец, в силу дороговизны и сложности восстановления и подготовки авиационного персонала. При этом ФОТ придёт к значению 2019 года не ранее периода восстановления рынка - финансовый результат превыше всего!

Сокращение бюджетов затрат и ФОТ приведёт к сложноконтролируемому снижению качества предоставляемых услуг и уровня клиентского сервиса, обеспечиваемого как собственными силами, так и со стороны партнёров. Тренд года - отказ от кулеров и кофе за счет компании, сокращение аутсорсинга там, где "сами вскопаем" без сопоставимого роста себестоимости. Некоторое восстановление бюджетов затрат по текущей деятельности мы увидим, скорее всего, со следующего года (повторю, при сценарии окончания изоляции до середины мая). Такой оптимизм основан на факте, что региональные аэропорты не так давно отрабатывали сценарии схлопывания рынка и почти не имели резерва по текущим затратам, а значит были в целом готовы к худшему развитию событий и жизни впроголодь. Инвестиционные бюджеты будут восстанавливаться существенно дольше и в целом сократятся до уровня ниже 10% от EBITDA. Скорее всего, основные закупки перейдут в разряд проектной деятельности или аварийных закупок при замене вышедшей из эксплуатации техники. Более активно будут реализовываться механизмы ротации техники между аэропортами внутри холдингов и групп. Там, где это возможно, закупки будут окончательно централизованы.

Инвестиционные проекты государственно-частного характера будут продолжаться до отказа в реализации со стороны государства, что скорее всего не случится даже в случае затягивания режима изоляции. О перспективных проектах, модернизации и развитии забываем как минимум на год. Начатые проекты будут пересмотрены и продолжены в случае защиты окупаемости в новых условиях, вопросы качества или подобные в ближайшей перспективе не будут влиять на принятие решений.

На авиационную отрасль также влияет ряд глобальных факторов, которые могут положительно или отрицательно повлиять на картину восстановления рынка и его "эталонных" показателей. Это, в первую очередь, стоимость авиакеросина, курс доллара, темпы восстановления деловой активности в стране и в мире. Только в худшую сторону может подействовать прогнозируемое многими наблюдателями обнищание населения и сокращение и без того небольшой прослойки активного среднего класса - основного пользователя в отрасли. Но не будем слишком сгущать краски. При грамотном управлении у операторов аэропортов есть много предпосылок для осторожного оптимизма.

 
Материал «ПостCOVID: взгляд в 2021 год» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.

Комментарии к новости