Независимое военное обозрение
1 октября 2010, 11:10
Экранопланный ренессанс
Он возможен, если тщательно проанализировать советское научно-техническое наследие в этой области
Разделение труда в проекте обозначилось следующее: знаменитое нижегородское ЦКБ по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) будет заниматься аэро- и гидродинамикой, а также изготовлением опытных образцов. Другой партнер - питерское ОАО "Научно-производственное предприятие "Радар ММС", будет отвечать за "разработку всей системы экранопланов, но не исключена возможность строительства таких судов на петербургских верфях".
Попытка более детального знакомства с информацией принесла больше вопросов, чем ответов. Например, какое отношение к экранопланостроению имеет ОАО "НПП "Радар ММС" - предприятие, специализирующееся на приборостроении и микроэлектронике?
Попытка получить более подробные сведения у представителей "Радара" и ЦКБ по СПК не увенчалась успехом. Однако Валерий Шанцев прокомментировал автору этих строк следующее: "В тексте протокола есть прямое указание на соблюдение конфиденциальности, поэтому публиковать текст не считаю возможным".
И все же кое-какое представление о перспективном продуктовом ряде новообразованного СП можно сделать. Так, на выставочном стенде "Радара" в Питере были представлены модели первого поколения экранопланов Ростислава Алексеева. Но детеныши знаменитого КМ - "Каспийского монстра" - "Орленок" и "Спасатель" (конверсионный ракетный "Лунь") уже во времена своего рождения были встречены специалистами весьма неоднозначно.
Не будем говорить о нюансах боевого применения "царь-экранопланов", но упомянем некоторые ТТХ их конструкций. Так, "Лунь" имеет слишком малый для его массы радиус полета - при максимальном взлетном весе в 380 тонн дальность его действия составляет всего 2000 км. При этом аппарат обладает условной амфибийностью - базируется в специально созданном для него притапливаемом доке и для обслуживания требует флотилии вспомогательных судов. Если даже предположить, что в результате доработок (путем демонтажа военного оборудования) характеристики "Луня-Спасателя" будут несколько улучшены, то это не отменяет вопросов относительно концепции его применения. А она более чем спорна: к примеру, северные моря штормят почти постоянно, и возможность успешного приводнения и ведения спасательной операции крылатой махиной с батареей низкорасположенных двигателей сомнительна. И вероятность того, что спасатели могут присоединиться к спасаемым, весьма велика. Поэтому вопрос об эффективности применения (читай - адекватности расходов на создание/содержание) одного или нескольких таких "Спасателей" остается открытым.
Чуть лучше обстоит дело с морским десантным экранопланом "Орленок". Но модель его коммерческой эксплуатации также не выдерживает сравнения с близким по размерности и назначению летательным аппаратом - транспортным Ил-76. Последний превосходит "морского десантника" по грузоподъемности, скорости, дальности почти вдвое. "Ильюшин" также намного менее зависим от погодных условий, а инфраструктура для его приема и обслуживания имеется в почти любой точке мира. И она интегрирована в другие отлаженные транспортные цепочки. Словом, гражданское применение "Орленка" также туманно.
Впрочем, есть дело, где этому экраноплану и по сей день нет равных, а вопросы экономики отходят на второй план. Это военная служба. Хотя если судить о черепашьих темпах перевооружения и насыщаемости российской армии современными образцами техники, то здесь у быстроходного "Орленка" тоже нет перспектив...
В общем, указанное событие питерского форума показало, что советское экранопланное наследие до сих пор не подвергнуто критической обработке. А оно велико - в СССР данной тематикой помимо КБ Алексеева занимались КБ Бартини, Бериева, ЦАГИ, ЦНИИ имени академика Крылова и ряд других научных коллективов. Не считая, кстати, многих энтузиастов, проводивших зачастую очень успешные исследования и без привлечения госбюджета: в их числе Евгений Грунин, Анатолий Панченков.
Вместе с тем в СССР почти не проводились исследования другого рода - экономические, что ставит под сомнение практическую пользу от обладания сокровенным экранопланным знанием. Какая емкость рынка? Где и как будут применяться экранопланы? Точных ответов на эти вопросы пока нет.
Нет их и во всем остальном мире - там тоже пока не придумали, куда лучше пристроить экранопланы, несмотря на то что над решением этой задачи работает почти два десятка фирм. "Бумажных проектов" там тоже хватает - тот же военно-транспортный "Пеликан" от фирмы "Боинг". Однако финансовый и технический риск весьма велик, и строить громадины типа советских монстров на практике никто не торопится. Дело не идет дальше экспериментов на моделях и эксплуатации небольших аппаратиков. Например, реально летающие импортные аппараты "Флайтшип", "Айрфиш" позиционируются как рекреационные - для катания туристов в прибрежной зоне озера/моря. В основу аппаратов положена идеология немецкого футуриста-авиаконструктора Александра Липпиша, придумавшего одну из базовых ныне компоновок экранопланов. Ее особенность - дельтавидное крыло обратной стреловидности с поперечным отрицательным V.
Выдающийся русский конструктор Ростислав Алексеев был приверженцем другой классической экранопланной компоновки - самолетной, в соответствии с канонами которой и построены его гиганты первого поколения - "КМ", "Лунь-Спасатель", "Орленок".
Если и говорить о востребованности алексеевских творений на рынке перевозок, то скорее всего следует вести разговор об аппаратах второго поколения - значительно более совершенных. Здесь конструктор кардинально переработал первоначальную самолетную концепцию, отказавшись от возимых мертвым грузом большую часть полета реактивных двигателей поддува. В новой схеме под короткое, но еще более широкое крыло "дуют" два двигателя с пропеллерами в носовой части, они же являются маршевыми.
Представителем этого нового поколения экранопланов является девятиместная "Волга-2", ограниченной серией построенная в ЦКБ по СПК. Также есть проработанный проект аналогичной "Ракеты-2" на 90 мест, но воплотить его в свое время не успели...
К сожалению, существование этих аппаратов на питерском форуме было проигнорировано. Но именно они имеют реальные перспективы. В том числе и потому, что обладают реальной амфибийностью, без проблем выходя на необорудованный пологий берег. Они имеют меньшие по сравнению с большими собратьями крейсерские скорости (около 150 км/ч), что делает навигацию более безопасной. И, кстати, круглогодичной - аппараты могут эксплуатироваться над водным, грунтовым, ледовым и снежным покровами.
Таким образом, реанимацию отечественного экранопланостроения надо начинать не с "объединения усилий регионов", а с анализа соответствующего научно-технического наследия СССР на предмет его применимости к реальным экономическим условиям. И только после этого можно заявлять об "инновационности" перспективного транспорта и грядущем "прорыве на мировом рынке грузоперевозок"....
Авторские права на данный материал принадлежат «Независимое военное обозрение». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции