17 ноября 2010 года в Китае открылся очередной авиасалон Airshow China, традиционно проходящий в Чжухае. Масштабный китайский авиафорум должен во многом определить перспективы отношений в аэрокосмической сфере между тремя крупнейшими странами Евразии: Россией, Индией и Китаем.

Повестка форума

Салон должен ответить на ряд вопросов. Основной - о направлении развития китайской авиации: насколько авиапром КНР готов соответствовать политическим и экономическим амбициям Пекина. Сейчас Китай стремится к независимости в аэрокосмической отрасли, развитие которой вплоть до последнего времени шло за счет заимствования технологий в России, Европе и США.

В отношении индийской авиационной промышленности вопрос заключается в том, насколько Индия готова переходить к собственному независимому производству авиатехники, включая самые сложные агрегаты - двигатели и радиоэлектронику. Не менее важный вопрос: кто в ближайшие годы будет основным источником технологий для индийского авиапрома - Россия или США.

Для России основная тема Чжухая - дальнейшие перспективы военно-технического сотрудничества с Китаем и Индией, доля которых в закупках российской техники заметно сократилась в последнее десятилетие. Особенно доля Китая.

Успешные переговоры, но еще лучше - новые контракты с этими странами подтвердят высокий потенциал российского ОПК, даже на столь сложных рынках.

Китай: поход за новыми технологиями

Чжухай не столь грандиозен, как Фарнборо или Ле-Бурже, но тоже достаточно крупный форум: на ярмарке представлены почти 70 самолетов, 600 компаний и предприятий, в том числе все лидеры мировой авиаиндустрии. Но, прежде всего, это выставка достижений самого Китая, и КНР в этом году действительно есть что показать.

В первую очередь, это новинки космической сферы. Космическая программа Китая пока повторяет шаги, ранее сделанные СССР/Россией и США: пилотируемые орбитальные полеты, строительство станции, полеты автоматических станций и посадка лунохода на поверхность Луны. На форуме Китай представляет аппарат "Тяньгун-1", предназначенный для отработки стыковки космических кораблей, и проект китайской космической станции. Стоит обратить внимание и на китайскую навигационную спутниковую систему - аналог американской NAVSTAR и российской ГЛОНАСС. Ее развертывание началось в 2007 году и должно завершиться к 2020 году.

Новые образцы техники Китай демонстрирует и в других сферах - от гражданской авиации до ПВО. Но пока что, как и ранее, большинство этих систем либо полностью скопированы с иностранных систем, либо являются компиляцией подходов и решений нескольких образцов.

Само по себе техническое заимствование не является запретным методом наращивания научного и промышленного потенциала, но как основной метод обрекает национальную промышленность на вторичность решений, когда развитие идет "по следам", и возможности создать что-то свое и принципиально новое крайне малы.

Особенно это заметно в военной сфере, где Китай продолжает интенсивное заимствование технологий, при этом без существенного успеха. Весомое подтверждение тому - переговоры о продолжении поставок авиационных двигателей, которые Китай ведет с Россией. КНР заинтересована в двигателях семейства АЛ-31Ф. Они используются на истребителях J-11 (китайская копия Су-27) и J-10 (истребитель, разработанный с помощью российских специалистов на основе израильского проекта Lavi). Китайский аналог АЛ-31Ф двигатель WS-10 и его производные, несмотря на длительную разработку, пока не смогли продемонстрировать требуемого ресурса и мощности. Китай намерен закупать и двигатели РД-93, предназначенные для нового легкого истребителя FC-1. Самолет планируется строить как для Китая, так и на экспорт в страны третьего мира, которые нуждаются в более-менее современной и относительно дешевой технике.

В ходе Чжухая вновь возникает тема поставок в Китай российских палубных истребителей Су-33 (Су-27К). Китай хочет закупить ограниченную партию этих машин для копирования, Россия готова обсуждать только поставку крупной партии машин - от 20 самолетов и выше. Такая позиция понятна: помогать Пекину задешево осваивать новый самолет Москве абсолютно невыгодно. В то же время продажа крупной партии таких машин позволит получить весомый доход, который может быть направлен на развитие своей промышленности.

Представители компании "Сухой" заняли жесткую позицию по этому вопросу. "Мы завершили переговоры по палубной авиации два года назад, и с тех пор больше не возвращались к этой теме", - заявил на тему возможных поставок Су-33 заместитель директора компании Павел Сергеев. "И российская, и китайская сторона в принципе заинтересованы в таком сотрудничестве. Но поскольку подходы у сторон радикально разные, мы решили приостановить эту тему, - сказал он. - В случае если китайские партнеры захотят ее восстановить, мы готовы с ними провести переговоры. Но они должны вестись, исходя из принципа взаимовыгодности". При этом Сергеев отметил, что с течением времени заинтересованность "Сухого" в сотрудничестве по данной теме снижается: "… у нас других заказов уже много, и заниматься самолетом, который мы 15 лет назад перестали производить, нам становится все менее интересно", - резюмировал представитель "Сухого".

Повторение витка

Анализируя сложившуюся ситуацию, можно констатировать: Китай достиг некоторых успехов в освоении производства новых боевых самолетов, сумев запустить в серию J-10 и J-11, над которыми китайские инженеры работали около 20 лет. Но эти самолеты не могут выдавать требуемые характеристики без поставок оборудования из-за рубежа.

Так что отставание Китая в этой сфере продолжает составлять 25-30 лет (Су-27 создан в 1960-1980-е, IAI Lavi - в 70-80-х годах прошлого века), и аналогов более современных машин - например, созданного на основе той же платформы Т-10, что и Су-27, истребителя Су-35 - у него нет.

Вызывает большие сомнения способность Китая самостоятельно разработать и запустить в серию истребитель пятого поколения.

Ситуация повторяется: к концу 1960-х годов сумев освоить серийное производство и совершенствование аналогов советских реактивных самолетов разработки 1940-1950-х годов - МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, Ил-28, Ту-16 и других, Китай обнаружил, что СССР и США ушли далеко вперед. В 1970-е годы Китай начал сотрудничество по той же схеме с западными странами и Израилем; наконец, на рубеже 1980-1990-х годов возобновил его с СССР.

За прошедшие годы в Китае сменилось поколение авиатехники - в 2010 году завершилось серийное производство J-7, китайского аналога МиГ-21, но законодатели мировой авиационной моды вновь ушли вперед. В том числе и Россия, несмотря на нелегкие условия последних 20 лет продолжающая создавать новые боевые самолеты.

Так что, скорее всего, в обозримой перспективе Китай вновь будет вынужден приобретать современную авиатехнику за рубежом - как для пополнения ВВС, так и для возможного копирования.

Индийский контракт

Индия, в отличие от Китая, не стремится к полной независимости своего авиапрома: она развивает авиационную промышленность, осваивая сборку зарубежных моделей боевых самолетов и параллельно - лицензионное производство ряда узлов и агрегатов. Продолжаются и масштабные закупки готовой авиатехники. Одним из крупнейших контрактов в авиационной сфере, подписание которого ожидается в будущем году, является поставка в Индию 126 средних истребителей для замены устаревших машин МиГ-21.

Изначально в схватке за 10-миллиардный контракт сошлись шесть моделей - западноевропейский "Еврофайтер", французский "Рафаль", шведский "Грипен", американские F-16C/D и F/A-18E/F и российский МиГ-35. Потенциального победителя пока выявить трудно, но весьма вероятным исходом можно считать раздел этого пирога между F-18 и МиГом.

В пользу этой версии говорит то, что, во-первых, в Индии сейчас налаживается лицензионное производство двигателей РД-33 последних модификаций. Они устанавливаются на усовершенствованных самолетах МиГ-29, а также на МиГ-35. Во-вторых, Индия заключила контракт с США на приобретение ста двигателей F414-GE-400, стоимостью более 800 миллионов долларов. Наконец, Индия стремится поддерживать хорошие отношения в сфере военно-технического сотрудничества как с Россией, так и с США. Поэтому закупка для ВВС этой страны и российских и американских самолетов выглядит наиболее вероятной.

Вместо эпилога

У России есть шанс не потерять индийский и китайский рынки. Шанс этот будет реализован, если отечественный авиапром будет развивать уже имеющиеся и создавать принципиально новые платформы боевых самолетов. Пока основные экспортные надежды возлагаются на машины поколения "4++". Ожидается выход и на рынок и российского истребителя пятого поколения, который сейчас проходит начальный этап испытаний....