В прошедшем веке мы имели дело с уникальной ситуацией, какой не бывало в истории - практически все ключевые переменные, характеризующие безопасность человека в России, находились в закритической области. Отсюда и неэффективность многих, ранее применяемых, традиционных методов управления риском, в том числе и в авиационном комплексе. Из этого следует, что сегодня нам нужна не столько научно обоснованная общая теория безопасности и управления риском, сколько действующая в нынешней ситуации система управления рисками.

Характерной особенностью России на современном этапе ее развития оказалось сосредоточение основных причин и источников угроз (рисков) в области техногенной и технологической безопасности. При этом техногенная безопасность определяется степенью защиты человека, объектов окружающей среды от угроз, исходящих от созданных и функционирующих сложных технических систем гражданского и оборонного назначения при возникновении и развитии в них аварийных и катастрофических ситуаций. Однако в ближайшей перспективе технологическая безопасность становится доминантой, ведомым звеном обеспечения техногенной безопасности, особенно в области авиации (авиационного комплекса). Здесь угрозы (риски) концентрируются сегодня, в основном, вокруг технологической безопасности, которая определяет степень защищенности человека, общества, объектов и окружающей среды от угроз, связанных с необоснованным созданием или неоправданным отсутствием технических систем, технологических процессов и материалов, обеспечивающих достижение требуемых показателей и основных национальных интересов страны. Для авиационного комплекса России это наблюдается, например, в несовершенстве и отсутствии действующей системы нормативно-правового регулирования. В принципе мы уже сейчас можем начать разработку новой системы управления безопасностью, используя традиционный для нас метод отбора, многократных проб и возникающих, как следствие, ошибок. Однако сегодня, перед вызовом угроз, у нас нет возможности длительного поиска правильного ответа методом проб и ошибок, повторяя эволюционный путь мирового сообщества.

Приемлемый уровень безопасности предполагает применение новых, научно обоснованных систем анализа предвестников и методов пространственно-временного прогнозирования. В качестве решения указанной проблемы предлагается, с одной стороны, определение основных элементов системы, которые испытывают или могут испытывать угрозы опасного для них воздействия. С другой стороны - необходимая структуризация этих угроз по соответствующим сферам деятельности отрасли.

В качестве механизмов управления безопасностью авиационного комплекса сегодня выступают административные, правовые, экономические, технические решения (методы и средства), методологические и методические подходы, принципы и средства оценки и прогнозирования рисков, подготовки управленческих решений по их снижению и др. Для этой цели используются достаточно отработанные экспертно-аналитические методы, на основе которых специалисты в области анализа риска в конкретных сферах деятельности (производство АТ, летная годность, летная эксплуатация, УВД и т. д.) выявляют и дают количественную оценку значимости угроз для безопасного функционирования и устойчивого развития авиационного комплекса.

Отмечу, что и в деятельности ОАО "Авиатехприемка", в рамках управления рисками, обеспечение высокого качества продукции является приоритетной задачей, что в конечном итоге влияет и на уровень безопасности в авиационном комплексе в целом. С учетом значимости выявленных угроз, устанавливаются их приоритеты и ранжируются риски. Данная процедура представляет собой необходимое условие корректного определения перечня авиационных рисков как приоритетных целей управления.

Указанный подход дает возможность количественной интерпретации целевого критерия управления безопасностью полетов в авиационном комплексе как определенной меры снижения уровня (величины) рисков. Применительно ко всей совокупности критериев эту меру невозможно определить в виде одного числа, до которого необходимо уменьшить все риски, и которая бы нормативно устанавливалась как максимально приемлемый уровень (по аналогии с техническими стандартами безопасности).

Как пример оценки приемлемого уровня безопасности, можно использовать меру снижения уровня (величины) рисков, т.е. достижение такого состояния, когда парный критерий "безопасность-тяжесть (масштаб)" последствий реализации угроз не превышает 0,6 (шкала от 0,1 до 0,9) - для вероятности отрицательного события, и 7 (шкала 1 до 9) - с учетом тяжести последствий. Такая мера нашла применение в виде матрицы рисков, применяемой сегодня для идентификации рисков в некоторых отраслях (газовая, химическая и др.), а также в некоторых зарубежных и российских авиакомпаниях (например, "Аэрофлот", SAS).

Существует еще одно важнейшее в системе управления понятие, как "обратная связь", использование которого в процессе взаимодействия общества с государственными структурами дает оптимальный результат, что можно проследить по результатам развития многих цивилизованных стран. Обратной связью в системе управления рисками является мониторинг угроз с передачей соответствующей информации в органы государственного управления, т.к. все созданное не сработает, если оно не включено в контур государственного управления. При этом потребуется серьезная работа по изменению методической базы деятельности органов государственного контроля (надзора) и по обучению сотрудников этих органов. Исходя из вышесказанного, можно выделить основные угрозы, источники и факторы рисков авиационного комплекса:

* ослабление государственного надзора за безопасностью полетов (безопасным функционированием);
* отсутствие эффективных механизмов предупреждения аварийных ситуаций (ликвидации угроз);
* недоразвитость механизмов смягчения, локализации последствий аварийных ситуаций (отсутствие механизмов управления рисками);
* отсутствие эффективных правовых и экономических механизмов предупреждения и ликвидации аварийных ситуаций;
* недостаточная развитость систем мониторинга и низкая достоверность прогнозирования аварийных ситуаций;
* увеличение масштабов и последствий аварийных ситуаций;
* старение основных производственных фондов;
* снижение ответственности за обеспечение безопасности полетов;
* ухудшение обеспечения авиационной безопасности;
* отсутствие работающей системы страхования авиационных рисков;
* снижение ответственности производителей и эксплуатантов авиационной техники;
* существенное сокращение производства авиационной техники;
* снижение инвестиционной и инновационной активности авиационного комплекса;
* высокая энергоемкость и ресурсоемкость производства авиационной техники;
* падение дисциплины (управляемости, человеческий фактор);
* разрушение отраслевого научно-технического потенциала;
* деградация отраслевого сектора науки, моральное и физическое старение экспериментальной и информационной базы;
* неопределенность рисков современных технологий (коммуникационных, информационных) и др.

Научное обоснование понятий "риск и безопасность" позволило определить границы областей взаимосвязи понятий "надежность и безопасность", перекинуть между ними мостик взаимопонимания. Так, можно полагать, что сегодня достаточно обосновано базовое положение теории безопасности о том, что "высоконадежная система может быть опасной (из-за возможных катастроф)" и "ненадежная система вполне может быть безопасной, если отсутствуют критические состояния, несущие большой ущерб".

Уровень приемлемого риска (приемлемый уровень БП) установлен государством в интересах общества и населения страны, как это провозглашено в отечественной нормативно - правовой базе (Распоряжение Правительства от 06 мая 2007 № 641Ф), в котором введено определение безопасности полетов через понятия "риска" и "уровня приемлемого риска", что также соответствует международным стандартам ISO (ISO-31000) и ИКАО (поправка 101 к Приложению 8). Сформулированное положение по-настоящему является действующей правовой нормой, что позволяет сегодня строить системы управления безопасностью полетов (авиастроительного и авиатранспортного комплексов) на основе теории управления рисками. Следует обозначить основные этапы решения указанной задачи:

* первый этап - анализ предметной области с целью формирования модели;
* второй этап - формирование множества показателей (индикаторов) для оценки, прогнозирования и определения интегрированных значений показателей (индикаторов);
* третий этап - непрерывный сравнительный мониторинг и определение значений показателей (индикаторов).

На фоне наметившихся определенных перспектив вывода авиационного комплекса из тяжелейшего кризиса по многим показателям, характеризующим последние десятилетия историю российской авиации, в обществе возникают естественные вопросы о возможности решения и других, не менее важных, проблем в сфере обеспечения безопасности потребителей авиационных услуг. В этой связи весьма актуальными становятся вопросы выработки единых стандартов и правовых норм, регламентирующих деятельность и обеспечивающих баланс авиационного бизнеса и авиационного комплекса на основе критерия обеспечения заданного уровня безопасности полетов и уровня приемлемого риска.

При этом наиболее готовыми в качестве базы модернизации отраслевой системы стандартизации можно считать стандарты авиационного комплекса в сфере производства и поддержания летной годности воздушных судов, их технического обслуживания и ремонта, эксплуатации наземной авиационной техники, общее число которых, требующих актуализации сегодня, составляет около 21 000.

За последние годы в ОАО "Авиатехприемка" накоплен достаточно большой опыт по научно-методическому сопровождению внедрения "Системы управления безопасностью полетов" (SMS) в авиационной промышленности. Мы готовы принять активное участие в совершенствовании и разработке новых стандартов и правовых норм, направленных на повышение уровня безопасности в авиационном комплексе России....