Минтранс и Счетная палата договорились провести совещание, посвященное результатам проверки двух аэропортов России - Домодедово и Шереметьево. Об этом корреспонденту "РГ" сообщили вчера в министерстве.

Как писала "РГ" в номере от 12 мая, Счетная палата сделала ряд выводов, в том числе и о критическом состоянии российской гражданской авиации. У экспертов авиационного рынка они вызвали вопросы.

О своем видении ситуации в отрасли вчера "РГ" рассказал глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. По его мнению, по двум аэропортам нельзя судить о состоянии всей гражданской авиации. Конечно, в ней есть проблемы, но они не связаны с ледяным дождем, который заставил пассажиров в декабре прошлого года ночевать в аэропортах. Напомним, тогда в Шереметьево у компании "Аэрофлот" закончился антигололедный реагент, но в целом в этом аэропорте были достаточные запасы жидкости. Однако из-за погодных условий время обработки каждого самолета увеличилось, но некорректно, по мнению эксперта, говорить о том, что в Шереметьево рейсы были отменены из-за отсутствия жидкости и техники по обработке наледи.

Эксперт напомнил, что "Аэрофлот" является коммерческой компанией. И вопрос о поставщиках реагентов и тех, кто оказывает услугу по обработке самолетов, решает сам перевозчик. Тогда как другие в основном пользуются услугами аэропортов. Так что нехватка реагентов у компании - это вопрос складской логистики в компании, а не ситуации в отрасли, считает Олег Пантелеев.

Если говорить про Домодедово, то там из-за обрыва проводов вышли из строя сразу две подстанции - как основная, так и резервная. Но пассажирский терминал мог бы продолжить работу, если бы у пограничных и таможенных служб было автономное питание. Эксперт напомнил, что эти ведомства не находятся в компетенции минтранса. В любом случае уже учтены уроки ледяного дождя и есть нормативные документы по обеспечению резервным питанием не только аэродромов, но и пассажирских терминалов. Кстати, нареканий к работе диспетчеров, сигнальных огней на взлетно-посадочных полосах в Москве не было. По нормам безопасности, на все это есть резервное питание.

Возвращаясь к ситуации в отрасли, эксперт признал, что существуют кадровые проблемы, есть недостаточность финансирования для развития объектов авиационной инфраструктуры в целом по России, но ситуацию кризисной назвать никак нельзя. Более того, в 2010 году, впервые в новейшей российской истории, было перевезено более 50 миллионов пассажиров, что на 27 процентов больше, чем годом ранее.

Если говорить о роли Межгосударственного авиационного комитета, то это ведомство не является авиационным регулятором в России. Пантелеев напомнил, что МАК заменил в СНГ ту административную единицу, которая существовала для всех республик СССР. После начала 1990-х годов у многих государств СНГ не было квалифицированных кадров, которые отвечали бы за авиационную безопасность. В частности, за расследование авиакатастроф, за сертификацию самолетов, взлетно-посадочных полос и сигнального оборудования. Эту функцию выполняет МАК, причем он признан на международном уровне.

Пантелеев напомнил, что, несмотря на существовавшие в СССР жесткие авиационные требования, 20 лет назад люди часами могли ждать своего рейса, ночуя в аэропорту, не получая ни еды, ни воды, не надеясь на номер в гостинице за счет перевозчика. Теперь же, когда ряд требований советского времени отменены, в частности, инструкции по подготовке аэропортов к осенне-зимнему периоду, авиационный регулятор сделал больше упор на жесткие нормы авиационной безопасности, упростив ряд других процедур для того, чтобы наши аэропорты и перевозчики были конкурентны со своими коллегами из других стран, отметил эксперт....