Александр Сергеевич Шенгардт - один из самых авторитетных специалистов и руководителей в отечественном авиастроении. Он прошел путь от инженера-конструктора до главного конструктора ОАО "Туполев", принимал участие в создании самолетов Ту-16, Ту-95, Ту-134, Ту-154, Ту-155. С 1975 г. - главный конструктор самолета Ту-154 ОАО "Туполев". Под его руководством разработана технология безремонтной эксплуатации пассажирских самолетов "Ту".

А.С. Шенгардт - кавалер многих государственных наград, лауреат Ленинской премии, удостоен почетного звания "Заслуженный конструктор России".

Практически последние два десятилетия слышишь, в основном, негативные слова в адрес отечественной авиационной отрасли, прежде всего, эта критика касается пассажирского самолетостроения. Достается, главным образом, заслуженным "старичкам" разработки середины второй половины прошлого века. Но не только. Буквально недавно прогремели резкие (но заслуженные) реплики, напрямую адресованные новым разработкам. В чем причина? Объяснялось уже неоднократно - старые технологии, отсутствие стабильности, приводящие к тому, что порой задуманное конструктором решение воплощается серийным производством с заметными огрехами. Это уже замечено, и разворачивается серьезная критика в адрес всей авиатранспортной системы. Тем более ныне, когда производство стало не то что мелкосерийное, но скорее разовое (даже не штучное).

Но хватит "разговоры разговаривать"! Пора "дела делать" в отношении всего авиационного комплекса. Ведь авиационное производство и сопутствующие отрасли в течение многих до- и послевоенных лет являлись авангардом всей нашей промышленности, практически ведя ее за собой. Разве появились новые лидеры? Или хотя бы один? Где он? С кого брать пример? Уж, не со строителей ли?

Неужели сбросим со счетов авиацию?

Судя по всему, это не так. На недавно прошедшем Совете безопасности РФ объявлено, что до 2020 г. на поддержку авиапрома и всего авиационного комплекса власти намерены направить более 5 трлн. руб., в том числе 470 млрд. руб. на инфраструктуру (модернизация аэропортов и совершенствование единой системы организации воздушного движения).

Если к этому добавить, что в 2006г. ситуация в гражданской авиации РФ рассматривалась Советом Федерации Федерального Собрания Российской Федерации, принявшим по этому вопросу Постановление от 14.07.2006 №282-СФ, можно надеяться, что власть намерена добиться серьезного перелома в развитии авиационной отрасли. Надо не только на власти надеяться, но и своей практической деятельностью вселять уверенность во всех структурах отрасли (разработка и внедрение новых нормативов и конструкционных материалов, в том числе еще и неосвоенных у нас, цифровых технологий, создание современных силовых установок, внедрение в авиации альтернативных видов топлива, создание новейшего электронного оборудования и бортовой энергетики и многое другое) в реальность происходящего. И действительно, нужно "вкалывать", как сказал Президент Российской Федерации. А вот в отношении государственной поддержки поговорим особо.

Ошибочно думать, что только экстренное создание совершенного, на первый взгляд, самолета решит проблему. Целесообразно вначале осознать хотя бы причины кризиса в авиации. Ими являются:

- отсталая в большинстве мест авиационная инфраструктура (качество взлетно-посадочных и рулежных полос, отсутствие ангаров);

-качество авиационных материалов (в том числе их нормативная чистота), а также отсутствие некоторых современных, широко используемых за границей, материалов;

-отсутствие информационных технологий на ряде серийных самолетостроительных заводов, в результате чего до сего времени не исключена ручная подгонка, особенно при обеспечении вписываемости в теоретические обводы таких съемных агрегатов, как механизация крыла, крышки люков и т.п., что усложняет и порой исключает вовсе взаимозаменяемость;

-отсутствие действенной системы сопровождения эксплуатации, что приводит к перекладыванию ответственности с промышленности на эксплуатанта и обратно, а в результате появляется, и в довольно в широком ассортименте, контрафактная продукция;

-ограниченные возможности в сфере подготовки и тренировки летного состава (особенно в части комплексных тренажеров).

Отдельный большой вопрос по двигателям, и рассматриваться он должен также отдельно с учетом налаживающихся контактов (технических и коммерческих) с зарубежными моторостроительными фирмами. К сожалению, уже имеющийся опыт особого оптимизма здесь не вызывает.

Итак, что же это такое конкурентоспособность, о которой, на моей памяти, всерьез заговорили в конце пятидесятых - начале шестидесятых годов прошлого столетия. Сегодня - это способность отдельного умельца, коллектива любой численности, предприятия, отрасли, всего государства (а то и нескольких) создавать и серийно выпускать продукцию, пользующуюся на свободном рынке повышенным платежеспособным спросом.

Необходимо четко понимать, что для создания отечественной, конкурентной на мировом рынке, авиатехники необходимо иметь конкурентоспособные составляющие, такие, как:

- наука;
- нормативы и стандарты (государственные, отраслевые, фирменные);
- материалы;
- технологии;
- ожидаемые условия эксплуатации со всей инфраструктурой;
- система сопровождения и обеспечения эксплуатации;
- творческие, производственные и эксплуатационные коллективы и система их профессиональной подготовки и аттестации;
- социальные условия жизни тружеников отрасли.

Все эти и, возможно, другие условия тесно друг с другом связаны, активно влияя на основные характеристики воздушных судов - летно-технические, эксплуатационные, экономические.

Даже поверхностный анализ каждого из них породит бездну озабоченности и выявит острую необходимость к переходу на новейшие достижения, как в науке, так и практической деятельности.

Если относительно норм летной годности мы добились весьма впечатляющих результатов, то в части стандартов отставание от мирового уровня усугубляется. И дело тут не в чьей-то злой воле, а в необходимости перевооружения отрасли. Примеры Вы найдете повсеместно - от норм на шероховатость поверхности воздушных судов до требований к ровности и качеству покрытия взлетно-посадочных полос (ВПП) и рулежных дорожек (РД).

Вывод напрашивается сам: нельзя рассматривать конкурентоспособность воздушных судов и инфраструктуры раздельно. Неровные ВПП и РД, ступенчатые, выбитые стыки между плитами - дополнительные нагрузки на конструкцию воздушного судна, снижение его ресурса. Конкурентоспособной должна быть вся авиационная транспортная система страны.

Далек от мысли перечислять все наши слабые места, негативно влияющие на конкурентоспособность отечественной авиатранспортной системы. Авиационным специалистам, лишенным чувства квасного патриотизма, они известны.

Следует сказать, что далеко не мы одни печемся о развитии своего авиапрома. Вот, например, что происходит на "островах" (см. интервью главы коммерческого отдела Посольства Великобритании в Российской Федерации Дэмиона Пойтера в журнале "АвиаСоюз" №3 2010): "Правительство Соединенного Королевства уже давно признает значение аэрокосмической промышленности для страны и продолжает инвестировать средства в долгосрочное будущее данной отрасли". И далее "Правительство Великобритании, придавая большое значение развитию авиастроения, разработало стратегию развития отрасли. Ее цель - сделать страну к 2020 г. ведущей европейской аэрокосмической державой".

Очевидно, что без серьезной материальной (читай "финансовой") поддержки со стороны власти не то, что о развитии, а даже о возрождении отрасли говорить не придется. Важно при этом уследить, чтобы выделяемые властью средства не "ушли" не по назначению. Для этого все пункты Программы возрождения и развития (ПВР - условное название) должны быть не только конкретными, не только записаны за ответственными (лучше всего, на наш взгляд, за отдельными предприятиями, выпускающими продукцию, т.е. институтами, ОКБ, серийными заводами, а также эксплуатантами), но и легко проверяемыми, как в процессе их выполнения, так и по результатам. Да и выделяемые средства, на мой взгляд, следует направлять непосредственно исполнителям, а не ведомству, стоящему над ним. Вот и получается, что необходимо как можно скорее Комплексную Целевую Программу, с завершением в 2020 г., дополнить конкретной детализацией (ПВР), а также определить независимый контрольный орган. Лучше всего этот орган чувствовал бы себя и был наиболее эффективен, находясь при Правительстве РФ (а не при Минпромторге и Минтрансе, или при OAK и Росавиации). Можно предвидеть, что желающих "стоять при деньгах" окажется немало. Ступенчатая передача всегда связана с большими потерями.

Что касается паузы до 2020 г., когда, будем реалистами и осторожными оптимистами, реально может быть внедрен в эксплуатацию отечественный конкурентоспособный среднемагистральный самолет, то необходимо достойно и ответственно продолжить эксплуатацию "старых" "Ту", "Ил" и "Ан" и не загнать в тупик Ту-204МС, как это произошла с сертифицированным Ту-334.

Если будет признано, что работать согласно Программе возрождения и развития целесообразно, то для ее разработки времени осталось мало, а проблем много. Передышка до 2020г. должна быть использована для подготовки развития авиатранспортной системы на базе конкурентоспособных процессов и решений, а не для реализации, порой, несовершенных, но дорогих проектов....