По решению президента Дмитрия Медведева с 1 января 2012 года самолеты Ту-134 и Ан-24 снимаются с регулярных пассажирских рейсов. Об этом заявил в среду 13 июля вице-премьер Сергей Иванов.

Решение о выводе из эксплуатации самолетов этих типов было принято главой государства после двух связанных с ними ЧП, произошедших в последнее время.

Напомним, 20 июня самолет Ту-134 авиакомпании "Русаэро" с 52 пассажирами на борту, вылетевший из московского аэропорта Домодедово, совершил жесткую посадку на автотрассе Петрозаводск-Суоярви, в результате чего погибли 44 человека.

11 июля Ан-24 авиаперевозчика "Ангара" с 33 пассажирами приводнился в Обь. В самолете с горящим двигателем разбились семь человек.

Кроме того, Иванов потребовал от Минтранса отбирать лицензии у небольших авиакомпаний, не способных обеспечить поддержание летной годности самолетов. "Я сейчас уже требую у Минтранса отбирать лицензии у компаний - "живопырок", каких у нас сотни в стране, и у которых 3-4 самолета максимум", - заявил он.

По словам Иванова, последние годы не слышно об авиакатастрофах крупных российских компаний, "потому что они нормально, профессионально подходят к своим обязанностям и обеспечению безопасности" и, в случае закрытия мелких авиаперевозчиков, легко справятся с потребностями рынка.

"Рынок будет чище и безопасней, а десять крупных российских авиакомпаний, которые перевозят 98% пассажиров, вполне справятся", - отметил он. Среди "ненадежных" авиакомпаний, упомянутых вице-премьером, - "КогалымАвиа", "РусАвиа", "Ангара" и другие.

Но как принятые решения скажутся на российских пассажирах и авиапромышленности?

"Гудок" с начала летнего сезона пристально следит за рынком чартерных перевозок. Уход небольших авиакомпаний скажется на его развитии.

По мнению главного редактора журнала "Национальная оборона" Игоря Коротченко, решения по самолетам и авиакомпаниям были приняты "на эмоциях" и не помогут России выйти из сложившейся ситуации, когда на том, что есть, летать страшно, а не летать нельзя.

"Мне кажется, такие решения принимаются, в основном, на эмоциях, когда происходит какая-то крупная катастрофа, и в этом случае мы всегда можем говорить, что это запоздалая реакция. Почему, пока самолеты летают и никаких происшествий нет, как говорится, и голова не болит, а если случится что-то, особенно с человеческими жертвами, следуют вот такие запретительные меры?", - сказал "Гудку" эксперт.

"Что касается волевого запрета на эксплуатацию определенных марок самолетов без учета их эксплуатации: я считаю, это непродуманное решение. Экономические реалии России связаны с тем, что для большого количества компаний-эксплуатантов запрет на эксплуатацию тех же самых ТУ-134 будет означать, фактически, прекращение деятельности. Купить новые суда они не смогут и, самое главное, что оставшиеся Ту-134 могут еще эксплуатироваться значительное количество времени, исходя из того, что они по ресурсам вполне нормальные. Кроме того, на ряде направлений они практически безальтернативны", - подчеркнул Коротченко.

Как рассказал "Гудку" аналитик проекта ФИНАМ.АЭРО Алексей Захаров, после отмены полетов Ту-134 и Ан-24 основные проблемы возникнут с региональными перевозками. Причем с Ан-24, по его мнению, ситуация особенно непростая.

"Найдется, чем заменить Ту-134, хотя и с трудом. А вот с Ан-24 ситуация намного хуже. А у нас на них держится значительная доля региональных перевозок. Ясно, что, допустим, упавший в реку Ан-24 на том маршруте, по которому он летел, заменить можно: и там, и там аэродромы приличные. Но, допустим, авиакомпания "Якутия" обеспечивает на своей территории 30 населенных пунктов. Из них бетонированные взлетно-посадочные полосы, по-моему, в трех, включая Якутск. Сажать самолеты на грунт - таких самолетов сейчас не очень много. Плюс есть мнение, что западные самолеты, даже формально и предназначенные для эксплуатации на грунтовых аэродромах, у нас долго не протянут, потому что на Западе гораздо выше требования к качеству аэродрома. То есть грунт грунту рознь. Поэтому ладно Ту-134, но Ан-24 сейчас реально заменить нечем. Тем более, что эти самолеты имеются в основном у небольших авиакомпаний, которым достаточно сложно найти источник кредитования под приемлемый процент. Если у компании пять самолетов - ясно, что кредит на замену трех из них она не получит", - рассказал Захаров.

Кто же будет обеспечивать жителей удаленных территорий воздушным транспортом?

"То, что у нас до сих в стране достаточное количество мест, куда можно добраться только по воздуху, это, естественно, никого не волнует. Такие места есть в той же Якутии, в Магаданской области, на Камчатке. Да, это капля в море по объему перевозок. Ну что там - маленький поселок, в который два раза в неделю летает Ан-24? Но это единственное средство, потому что еще выбраться оттуда можно только зимой по рекам", - сказал эксперт, отметив, что "крупные компании туда не пойдут", и закрытие некрупных перевозчиков на них никак не скажется.

"Почему-то во всем мире мелкие авиакомпании существуют и никому особо не мешают. Может быть, просто имеет смысл установить нормальные правила функционирования этих компаний и добиться, чтоб они их соблюдали?", - предлагает Захаров.

По мнению эксперта, прежде чем что-то запрещать, необходимо понять, есть ли чем заменить. "Я уже не буду говорить о неправомерности таких решений до завершения расследования, - отметил Захаров. - Повторюсь, если с заменой Ту-134 еще как-то перспективы просматриваются (хотя зачем его-то менять? - уж там стопроцентно самолет не виноват), то в случае с Ан-24 - нет. Ясно, что в случае с Ан-24 причина - пожар двигателя. Но не важно, сколько самолету лет, на самом деле. Если он грамотно технически обслуживается, он может летать и летать. По всему миру летает много самолетов 40-х годов прошлого века выпуска. Да, они не стоят на регулярных линиях, но имеют все сертификаты, используются для грузовых перевозок и так далее. Поэтому прежде, чем что-то запрещать, наверное, надо подумать - а есть ли чем заменить?".

Производство другого самолета - занятие небыстрое, тем более что делать его сейчас некому. "У нас есть только один завод, который способен производить самолеты типа Ан-24, и тот работает еле-еле. Для них десять самолетов в год - это что-то запредельное. И сильно быстрее он не заработает, потому что там нет нужного количества квалифицированных работников: рядом два завода, на которых зарплаты повыше, и народ благополучно уходит туда. Поэтому реальных перспектив на замену Ан-24 технически нет", - подчеркнул эксперт.

Если же закупать самолеты за рубежом, то, по мнению Коротченко, это тоже негативно скажется на российском аэропроме. "Если бы, конечно, Россия была "банановой республикой", у которой нет собственной авиационной промышленности, такая политика была бы вполне продуманной. Но надо учитывать, что у нас огромное количество авиационных заводов… и надо дотягивать, чтобы наши марки соответствовали. Но отдавая все на откуп иностранным производителям, закупая для отечественных авиакомпаний иностранные воздушные суда, мы тем самым лишаем будущего нашу авиационную промышленность", - сказал Игорь Коротченко.

Что же касается волнующего многих вопроса о ценах на билеты, то Захаров считает, что на них правительственные нововведения сказаться не должны.

"На крупные авиакомпании и их билеты это не повлияет. Цена на авиабилеты, на самом деле, очень мало зависит от затрат авиакомпании. Они определяется спросом и предложением. Авиакомпании могут начать какие-то игры с ценами на билеты под этим предлогом, но реальных оснований у них на это нет", - отметил эксперт....