Почти месяц прошел после авиасалона в Ле-Бурже, на котором компания Airbus получила рекордное количество заказов на свои новые ремоторизованные самолеты A320neo. Но главный конкурент европейского авиастроителя, американский концерн Boeing, до сих пор не представил свои планы по дальнейшему развитию собственного семейства узкофюзеляжных авиалайнеров.

Такой откровенный скептицизм Boeing по отношению к обновленным лайнерам A320neo вызывает недоумение у руководства концерна Airbus. Напомним, что в Ле-Бурже Airbus продала около 500 самолетов A320neo, причем в целом до настоящего времени компания получила заказы на 1029 машин. Но даже столь крупного успеха было недостаточно для того, чтобы Boeing раскрыла свои планы относительно будущего семейства 737NG. Тем временем, рынок требует новых, более высокоэффективных самолетов. Рост мировых цен на нефть заставляет авиакомпании задумываться о снижении своих затрат на топливо, поскольку увеличение этой статьи расходов неминуемо сказывается на повышении тарифов, что конечно же отражается на объемах перевозок.

Ведущие аналитики теперь пытаются спрогнозировать решение Boeing: пойдет ли компания по пути своего конкурента, предложив клиентам те же самолеты 737-й серии, но с новыми двигателями, или же она сделает шаг вперед и предложит своим заказчикам совершенно новые авиалайнеры.

Генеральный директор лизинговой компании International Lease Finance Corporation (ILFC) Анри Кюпрон считает, что Boeing пойдет по пути ремоторизации семейства 737NG, учитывая столь успешные продажи самолетов A320neo. С другой стороны управляющий директор инвестиционного банка Jefferies Пол Эдвардс уверен, что в сложившейся ситуации компания Boeing избрала единственную верную тактику, задерживая принятие решения. Вполне очевидно, что сейчас американский концерн находится под значительным прессингом, и любое поспешное решение в таких условиях может оказаться роковым.

По словам П.Эдвардса, ремоторизация семейства 737NG - это уже не выход для Boeing. И дело не только в успехе семейства A320neo. На рынке в ближайшее время должны появиться еще несколько новых узкофюзеляжных лайнеров, которые, безусловно, возьмут на себя часть клиентов Boeing и Airbus. Конечно, потери для двух гигантов могут быть и невысокими, но любой из новичков, среди которых CSeries от Bombardier, C919 от Comac и МС-21 от корпорации "Иркут", запросто могут добиться успеха, а один из гигантов может потерять своих крупных клиентов. За примерами далеко ходить не надо. В частности, крупнейший европейский бюджетный перевозчик, ирландская авиакомпания Ryanair, которая, кстати, до настоящего времени была преданным клиентом Boeing, всерьез заинтересовалось китайским проектом C919.

Так, в Ле-Бурже было объявлено о том, что Ryanair будет работать совместно со специалистами Comac над проектированием будущего узкофюзеляжного лайнера C919. И итогом такого сотрудничества запросто может стать крупный контракт.

Если вернуться к мнению аналитиков банка Jefferies, то в качестве итога можно отметить, что британские эксперты считают, что Boeing должна построить новый самолет, который будет оснащен не только новыми двигателями, как A320neo, но и совершенно новыми, передовыми системами. В этом самолете новым должно быть все, начиная от технологии его создания и сборки и заканчивая его конечным предназначением. "Объем рынка узкофюзеляжных самолетов составляет примерно 1000 лайнеров ежегодно в течение 20 лет, и пока они (компания Boeing) потерпели неудачу с заказами на 500 машин", - подчеркнул П.Эдвардс, намекнув на то, что американцы еще смогут наверстать упущенное с новым самолетом.

Действительно, по своим объемам рынок узкофюзеляжных авиалайнеров занимает лидирующие позиции. По приблизительным оценкам Boeing, в ближайшие 20 лет этот рынок может принести авиастроителям до $4 трлн. Кому же не захочется посягнуть хотя бы на один кусок этого лакомого пирога?

В этом свете европейские аналитики высоко оценивают шансы корпорации Comac и ее проекта C919. В Китае уверены, что теперь дуполии Airbus и Boeing на этом рынке пришел конец. "Сейчас у нас есть игрок A (Airbus) и B (Boeing), потом появится C (Comac)", - сказал один из представителей корпорации Aviation Industry Corporation of China (AVIC), которая является учредителем Comac. Окончание эпохи дуполии признают в Boeing и Airbus. А в одной из статей французской газеты Les Echos, посвященной оценке потенциала китайской промышленности, отмечалось, что Китай становится третьим по величине игроком на рынке узкофюзеляжных самолетов.

В то же время руководство Comac выражает надежду на то, что к концу 2011 г. количество заказов на лайнеры C919 должно увеличиться в два раза. Сейчас компания ведет активные переговоры с потенциальными заказчиками этих самолетов в Азии и Европе. Специалисты Comac завершили фазу оценки предварительного проектирования, и в скором времени должна завершиться фаза совместного проектирования. В целом, Comac рассчитывает продать в текущем году от 50 до 100 самолетов C919 преимущественно перевозчикам из Юго-Восточной Азии и Европы.

Также руководство Comac отметило, что в процессе проектирования инженеры уже столкнулись с определенными проблемами. С какими именно - не сообщается, но известно, что основные трудности возникают с интеграцией различных систем и компонентов, которые производятся китайскими компаниями и их зарубежными партнерами.

Напомним, что в Ле-Бурже был подписан контракт между компаниями Shanghai Aircraft (подразделение Comac) и CFM International. Последняя, согласно контракту, будет единственным поставщиком двигателей Leap-X1C для проекта C919, кроме того CFM будет поставлять Comac мотогондоллы и систему реверса тяги. Руководство Comac отмечает, что Leap-X1C будет единственным западным двигателем для самолетов C919, таким образом, появления редукторных турбовентиляторных двигателей Pratt & Whitney на этих лайнерах ждать не стоит. С 2020 г. Comac рассчитывает устанавливать на самолетах C919 двигатели китайского производства.

В свою очередь, в компании CFM говорят о том, что запуск программы A320neo дал определенные преимущества и для проекта C919. "В результате увеличения размера вентилятора для проекта NEO, увеличатся характеристики самолетов C919", - сказал исполнительный вице-президент CFM Оливье Савин. Как оказалось, двигатели Leap-X1A для проекта A320neo и Leap-X1C для C919 имеет практически общую конструкцию, различия не превышают 5%. "Газогенератор практически одинаковый, вся разница только в установке двигателя", - отметил менеджер проекта Leap-X Франсуа Бастин. Что касается технических характеристик, то они будут одинаковыми.

В настоящее время CFM также рассматривает вариант с организацией финальной сборки двигателей Leap-X1C в Китае. Решение по этому вопросу должно быть принято в ближайшее время. В целом, до настоящего времени Comac удалось заключить соглашения о сотрудничестве в рамках проекта C919 с 17 компаниями, расположенными в США и Европе.

И тут возникает очевидный вопрос - почему эксперты так высоко оценивают шансы китайского проекта? Почему в него верят поставщики и партнеры? Ответом на эти вопросы могут послужить слова руководителя авиакомпании Ryanair Майкла О"Лири, который считает главным преимуществом проекта C919 - его стоимость. Пока что никаких официальных цен на новые лайнеры не публиковалось, но очевидно, что, как и другая китайская продукция, этот самолет действительно может получиться дешевле своих основных конкурентов. И аналитики считают, что низкая стоимость станет пропускным билетом для Comac на европейский рынок. Но все же основной упор Comac будет делать на внутренний азиатский рынок, где пока главенствующее положение занимают Boeing и Airbus.

У "большой двойки" есть еще один потенциальный конкурент в сегменте узкофюзеляжных самолетов - российский проект МС-21, создатели которого поставили перед собой достаточно амбициозные цели. Бюджет проекта, как сказал президент корпорации "Иркут" Александр Федоров, составляет около $6-7 млрд. Половина из этих средств поступает за счет госфинансирования, оставшаяся половина представляет собой заемные средства вместе с собственными инвестициями компании "Иркут" и Объединенной авиастроительной корпорации.

Руководство корпорации "Иркут" утверждает, что по летным характеристикам самолет МС-21 будет на уровне проекта A320neo, а эксплуатационные расходы будут ниже на 12-15 % по сравнению с самолетами A320, Boeing 737NG и Ту-204.

По словам А.Федорова, Airbus не сможет достичь такой же эффективности только путем ремоторизации лайнеров A320. Самолеты МС-21 будут эффективнее A320 за счет более лучших аэродинамических свойств и сокращения собственной массы путем использования композитных материалов при производстве фюзеляжа нового авиалайнера.

На предстоящем авиасалоне МАКС-2011, который пройдет в августе в Жуковском, корпорация "Иркут" планирует продемонстрировать посетителям макет кабины самолета МС-21. Как отметил А.Федоров, кабина российского лайнера будет отличаться от своих аналогов. Электромеханические приборы в кабине заменят многофункциональные дисплеи с большой диагональю. Изменения коснутся и органов управления. На лайнере МС-21 вместо привычного штурвала будут использоваться джойстики, как на самолетах семейства A320. Но эти джойстики будут активными, то есть они будут имитировать передаваемую обычно аэродинамическую нагрузку на органы управления самолетом.

В скором времени "Иркут" должна подготовить проектную документацию, необходимую для производства первого опытного образца МС-21. Летные испытания этих лайнеров должны начаться в 2014 г., а сертификация самолета авиационными властями СНГ и Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) запланированы на 2016 г. По словам А.Федорова, пока никаких непреодолимых проблем и трудностей перед разработчиками не возникало, и все работы над проектом идут в соответствии с намеченным графиком.

Проводится и подготовка к предстоящему серийному производству новых авиалайнеров. В частности уже были направлены значительные инвестиции на модернизацию Иркутского авиационного завода (ИАЗ). Корпорация "Иркут" со своей стороны выделила для этих целей $340 млн. На недавней встрече с журналистами А.Федоров отметил, что ИАЗ уже подготовлен для сборки самолетов МС-21. Для полной готовности завода необходимо только завершить работы по организации автоматизированной технологии сборки. Он также добавил, что выпуск лайнеров МС-21 позволит России поставлять на мировой рынок до 10% узкофюзеляжных самолетов, а производственные мощности компании рассчитаны на выпуск до 84 самолетов МС-21 в год.

Также идут работы по разработке отечественного двигателя для нового узкофюзеляжного авиалайнера. За создание двигателя под названием ПД-14 отвечает Объединенная двигателестроительная корпорация в состав которой помимо прочих организаций входят НПО "Сатурн" и ОАО "Авиадвигатель". ПД-14 будет альтернативой базовым редукторным турбовентиляторным двигателям Pratt & Whitney PW1400G. Как сказал А.Федоров, заказчикам российский двигатель будет предлагаться в качестве опциона.

Как бы то ни было, но шансы на успех у российского проекта неплохие. Главное - вести работы по поиску иностранных заказчиков, как это делает корпорация Comac. Единственным серьезным вопросом остается ответные действия конкурентов. Если стратегия Airbus уже известна, то планы Boeing пока окутаны тайной. Возможно, американский концерн решится на создание нового самолета, тогда все будет зависеть от того, насколько проработанным будет проект Boeing по сравнению с детищами Comac и "Иркут". К тому же у Boeing есть серьезное преимущество: компания уже давно занимается разработкой и созданием узкофюзеляжных авиалайнеров, ее продукция проверена временем, а вот новые проекты Comac и "Иркут" представляют для заказчиков определенный риск....