Slon.ru
3 августа 2011, 12:36
Почему в России не умеют создавать авиационный бизнес "с нуля"
Буквально за день авиакомпания "Континент", о существовании которой большинство пассажиров и даже специалистов не догадывались, смогла взорвать ситуацию на авиационном рынке России
Схема, по которой она была создана, достаточно проста. Небольшой грузовой перевозчик с тремя ИЛ-76 и всеми необходимыми для осуществления деятельности разрешительными документами довольно быстро пополнился выводимыми из "Аэрофлота" и "России" девятью ТУ-154. Оперативно (думаю, что благодаря прежнему опыту и связям одного из учредителей "Континента" Станислава Лейченко, накопленным в давно приостановившей полеты "Москве") были оформлены разрешения на полеты по доходным направлениям с севера на юг, не минуя родной в прошлом аэропорт "Внуково". Пара месяцев полетов - и наступила неплатежеспособность, а затем и приостановка операционной деятельности. Однако пассажиров авиакомпании достаточно быстро вывезли, а Росавиация оперативно развернула дискуссию о минимальном количестве самолетов одного типа, необходимых для осуществления авиакомпанией регулярных перевозок, остановившись на цифре 20.
В этой ситуации важно понять, почему события развивались столь стремительно. Следственный комитет, по своему обыкновению, тут же заподозрил руководителей "Континента" и чиновников Росавиации в мошенничестве, совершенном группой лиц. А генеральный директор авиакомпании Владимир Красильников уже даже задержан в рамках соответствующего уголовного дела. Но получается как-то очень просто. Корни же, на мой взгляд, лежат существенно глубже.
Долговая нагрузка является давней и трудной проблемой еще с 1990-х годов: с умом занимать и качественно тратить чужие деньги, которые придется со временем возвращать, умеют немногие (редкое исключение - "ЮТэйр", создавшая публичную кредитную историю с нуля). А без значительных оборотных средств в авиационном бизнесе делать нечего. Причем бездумное увеличение глубины продажи билетов, которое дает деньги сегодня, а пассажиров послезавтра, оказывается, по сути, финансовой пирамидой (примеры того, чем это заканчивается, известны: "ЭйрЮнион" и "КД-авиа").
Чтобы выкупить девять ТУ-154 "Континентом" был явно использован банковский кредит, иначе уставный капитал компании вряд ли равнялся бы 100 000 рублей. То есть все самолеты находятся в залоге у банка. В самом залоге нет ничего дурного. Если у тебя есть собственные воздушные суда (а это старые советские самолеты; лизинговые "иномарки", естественно, не заложишь), то можно смело искать в отчетности банковские залоги, обеспечивающие кредиты на пополнение оборотных средств. Например, у "Уральских авиалиний" в залоге 12 бортов и 86 авиадвигателей на сумму почти в 1 млрд рублей. Но у "Континента" такой возможности не было, как и необходимых оборотных средств.
В этот момент "подворачивается" еще пара неплохих ТУшек (а дополнительные самолеты - это и новые потоки кэша), и на их покупку идут собранные с пассажиров деньги (на всякий случай, они покупаются на "близкую" структуру). Перекредитоваться не получается, последствия мы видим на телеэкранах.
Описанный мною сценарий - приблизительный, но совершенно не оригинальный для российской авиации. Аналогично, но пока хотя бы без летального исхода, развивается "ВИМ-авиа", которая смогла увеличить свой парк 12 среднемагистральными Boeing-757-200, ввезенными с полной оплатой, причем как стоимости самолетов, так и таможенных пошлин. Несмотря на отличный старт, дальше начало происходить нечто нереальное. Зачем-то началась скупка различных подвернувшихся небольших авиакомпаний в надежде на эффект от расширения присутствия, как следствие - серьезные проблемы с погашением векселей, отказ от заявленного облигационного выпуска, проблемы с кредиторами и эксплуатацией парка воздушных судов. Впрочем, к чести "ВИМ-авиа", компания сумела выпутаться из тяжелейшего кризиса и даже вывезла часть пассажиров "Континента". Вместо нового крупного игрока получилась очередная небольшая авиакомпания. Именно такая, с которыми в очередной раз намерена бороться Росавиация. Круг замкнулся.
Откуда взялось магическое пороговое число - 20 однотипных воздушных судов - сказать сложно. Как и предположить, что скрывается за самим этим определением. Попытаюсь привести несколько примеров, причем, не только российских, иллюстрирующих эту цифру.
У уже упоминавшихся "Уральских авиалиний" 18 Airbus (А320 и А321). Считать ли их однотипными, которые пора списывать (да и о залогах не забудем)? Однозначного ответа нет. А ведь речь идет об авиакомпании, перевозящей в год 1,8 млн пассажиров, а не о каком-нибудь крохотном "Континенте".
В латвийской airBaltiс (3,2 млн пассажиров в год) 34 самолета, но условно двух типов - 16 Boeing и 18 Fokker-50s и Bombardier Q400 NextGen. Т.е. одна из успешно созданных с нуля авиакомпаний стран бывшего СССР, да еще и работающая в жестких рамках Евросоюза, под критерий "достаточности" парка могла бы в России и не пройти.
И как быть с ГТК "Россия", которая перевозит в год примерно столько же, сколько и airBaltiс, но 29 воздушными судами. Только вот типы у них разные: от Ан-148-100В до Boeing 767-300.
Я осмысленно взял несколько утрированные примеры. И очень хорошо, что Росавиация призвала к дискуссии на эту тему, а не приняла жесткие и непродуманные меры. А задуматься стоит над еще одним примером. В июне 2003 года шестеро венгров решили создать с нуля авиакомпанию. Через год, почти в тоже время, что и "ВИМ-авиа", из польских Катовиц был выполнен первый рейс. В начале самолетов было шесть, и они были не новые. Сегодня Wizz Air - крупнейшая бюджетная авиакомпания Центральной и Восточной Европы (9,6 млн пассажиров в 2010 году). Ее флот состоит из 34 новых Airbus A320, базирующихся в 12 аэропортах семи стран, а компания успешно конкурирует с европейскими грандами low cost перевозок - EasyJet и Ryanair.
Если следовать логике предполагаемых у нас количественных ограничений, то не было бы никакого Wizz Air. И, может быть, дело вовсе не в количестве, а в том, что создавать авиационный бизнес "с нуля" или почти "с нуля" в нашей стране так и не научились. Да и предпосылок особых для этого система регулирования не создает....
Авторские права на данный материал принадлежат «Slon.ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции