Повестка авиационного саммита Россия-Евросоюз в октябре затрагивает принципиальные основы регулирования воздушного сообщения между двумя сторонами. Россия впервые согласилась на таком уровне обсудить возможность отмены некоторых юридических механизмов, защищающих отечественный рынок от европейских конкурентов. Вопрос в том, насколько реальны радикальные перемены в обозримом будущем.

Министерство транспорта России, которое совместно с Еврокомиссией организует 12-13 октября в Санкт-Петербурге авиационный саммит Россия-ЕС, сообщило вчера, что на нем стороны будут обсуждать возможность отмены понятия "назначенный авиаперевозчик", а также замены существующих двусторонних соглашений между отдельными государствами на единое соглашение России с Евросоюзом. То есть предметом переговоров станут два ключевых элемента, в которых заключается принципиальное отличие российской системы регулирования международного воздушного сообщения от принятого в Европе режима "открытого неба".

Россию на саммите будут представлять вице-премьер Сергей Иванов и министр транспорта Игорь Левитин. По другую сторону стола переговоров окажутся зампредседателя Европейской комиссии Сийм Калласс, глава директората по воздушному транспорту Европейской комиссии Мэтью Болдуин, а также Цезары Грабарчик - министр инфраструктуры Польши, председательствующей сейчас в ЕС. "Мы впервые будем обсуждать "открытое небо" с Европой в таком формате, - заявил вчера "МН" представитель российского Минтранса. - Раньше подобные темы уже затрагивались в контактах между национальными авиационными администрациями, но на межправительственный уровень они подняты в первый раз". Наш собеседник затруднился предсказать результативность петербуржского раунда переговоров, отметив лишь, что на подписание юридически обязывающих документов партнеры "в этом году точно не выйдут".

Действующая в России система регулирования воздушных связей с другими государствами господствовала во всем мире в послевоенные десятилетия, вслед за принятием чикагской Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года. Ключевым принципом этой системы служит "паритет". Каждая пара стран, связанных воздушными маршрутами, заключает между собой отдельное соглашение. В нем подробно оговаривают количество авиакомпаний, которые будут допущены к полетам от каждой стороны, города, где они смогут садиться, количество рейсов, которые смогут выполнять. Система нацелена не на достижение максимальной экономической отдачи, но на обеспечение равноправия сторон. Благодаря административным ограничениям менее рентабельные авиаперевозчики могут (до известной степени) не опасаться, что более успешные конкуренты вытеснят их с рынка.

С 1997 года в рамках Евросоюза была внедрена принципиально иная система, как раз предназначенная для того, чтобы более эффективные компании могли отвоевывать рынки у остальных. Любые компании, прописанные в одной из стран - членов ЕС, получали право работать на любом маршруте в пределах общего воздушного пространства Евросоюза. Вслед за тем Евросоюз добился для своих авиакомпаний ослабления ограничений в других крупных авиационных державах. С 2007 года они получили право работать на любых маршрутах между Европой и США в обмен на предоставление такой же возможности всем американским перевозчикам. Таким образом, понятие "назначенный перевозчик" там стало неактуальным.

В 2009 году похожее соглашение ЕС заключил с Канадой, а в 2010-м - с Бразилией. Продолжаются переговоры с другими партнерами, в частности с Украиной и Израилем. Систему этих договоров стали именовать "режимом открытого неба". Если подобный документ будет согласован с Россией, то в нем наряду с общими принципами открытости авиатранспортного бизнеса наверняка найдут свое место специфические для нашей страны оговорки и исключения.

"На фоне либерализации режима регулирования международного воздушного сообщения всеми странами присоединение нашей страны к этому процессу рано или поздно неизбежно, - считает руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. - Россия просто не сможет вечно оставаться в стороне от этой тенденции". Вместе с тем эксперт напоминает, что в авиатранспортной сфере у ЕС и России помимо объективной заинтересованности друг в друге есть серьезные нерешенные вопросы. Европейцам не нравится существующий для них в России порядок оплаты "транссибирских" транзитных пролетов. Россия со своей стороны протестует против включения авиации в европейскую систему торговли квотами на выброс парниковых газов. Эта мера по решению ЕС вступает в силу с 1 января 2012 года.

"Кроме того, российские авиационные власти прежде всего воспринимают действующую систему двусторонних договоров с европейскими странами как инструмент защиты отечественных авиаперевозчиков. С учетом этих проблем и обстоятельств я не думаю, что отказ от нее в пользу "открытого неба" будет быстрым. Он обязательно произойдет, но в течение следующего десятилетия", - считает Олег Пантелеев. "На переговорах по воздушному сообщению и еврочиновники, и представители России считают, что другая сторона требует от них слишком больших уступок, - говорит главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий. - Я не думаю, что можно ожидать скорого присоединения России к европейскому "открытому небу"....