Министерство транспорта РФ поддержало инициативу авиакомпании "Ак Барс Аэро" по подготовке на базе татарстанского аэроклуба коммерческих пилотов. Компания не стала искать далеко и нашла кадровый резерв в КАИ. Будущим летчикам по завершении обещают должность второго пилота на Bombardier и заработную плату в 80 - 100 тыс. рублей. Подробности необычного кадрового проекта выяснял корреспондент "БИЗНЕС Online".

Из планеристов - в коммерческие пилоты

Как рассказал "БИЗНЕС Online" заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО "Ак Барс Аэро" Аксан Гиниятуллин, идея о подготовке пилотов татарстанским авиаперевозчиком обсуждалась на недавней встрече руководства компании и министра транспорта РФ Игоря Левитина и "показалась ему интересной".

"На сегодня нами реализованы два этапа проекта развития авиакомпании, - говорит Гиниятуллин. - Первый: мы освоили новую технику - канадские самолеты Bombardier CRJ200. Второй: выполняя рейсы от Новосибирска до Калининграда, стали региональной компанией федерального масштаба. Очередным этапом можем считать проект по самостоятельной подготовке пилотов. Кадровый вопрос - один из самых больных в российской гражданской авиации: подтока молодых ребят почти нет. Поэтому мы совместно с центральным аэроклубом Татарстана, при поддержке холдинговой компании "Ак Барс" и правительства республики инициировали программу подготовки в Казани коммерческих пилотов. Решено, что курсантами будут ребята с профильным образованием КНИТУ-КАИ, имеющие небольшой опыт налета на легких летательных аппаратах".

По словам Гиниятуллина, программа "почти готова": "теория" прописана, с аэроклубом переговоры проведены, предварительное одобрение руководства "Ак Барс холдинга" (в его состав входит "Ак Барс Аэро") и правительства Татарстана получено. "Уже набрана первая группа из 15 человек. Думаю, при получении всех необходимых согласований, весной начнем их подготовку", - уточнил топ-менеджер "Ак Барс Аэро".

Имидж и высокая оплата труда

Курсантами стали студенты (хорошая успеваемость обязательна) КНИТУ-КАИ 17-24 лет, которые параллельно учатся в аэроклубе (имеют примерно по 40 часов налета на планерах) и видят свое будущее в гражданской авиации. Программа обучения, по словам Гиниятуллина, рассчитана не на конкретный временной отрезок, а на количество часов, которые надо налетать в два этапа. Первый - 150 часов на Ан-2 (его предполагается приобрести и передать в пользование аэроклуба), второй - 500 часов на Як-40 (у "Ак Барс Аэро" их семь, но останутся, по всей видимости, не более трех). По прикидкам, учеба займет не более двух лет. Дальше - переход на рабочие самолеты авиакомпании - канадские ближнемагистральные лайнеры Bombardier CRJ200. По грубым подсчетам, для того, чтобы довести курсанта от полетов на планере до коммерческого пилота, потребуется, минимум, 3,5 миллиона рублей.

Вместе с тем, Гиниятуллин затруднился ответить на вопрос о предполагаемых объемах выпуска курсантов: "Пока сложно сказать - ведь это пилотный проект. Но с учетом приобретенных недавно авиакомпанией восьми судов CRJ200, потребуется порядка 70 новых пилотов. А вообще в течение года нам надо иметь в штате примерно 150 летчиков". Как считает замгендиректора "Ак Барс Аэро", привлечь молодежь в проект удастся четкостью профессии, имиджем пилота и "ясно понимаемой высокой оплатой труда": стартовый диапазон второго пилота на CRJ200 - 80-100 тыс. рублей.

"Наша программа - не готовое решение, - подчеркнул Гиниятуллин, - это поиск решений".

Источник "БИЗНЕС Online" в авиаотрасли достаточно скептически отнесся к идее: "Такая подготовка потребует, минимум, три года, да и то в идеальном случае. А попытки создания подобной площадки в республике предпринимаются не первый день - пытались вентилировать вопрос через сасовское, ульяновское, бугурусланское летные училища, но воз и ныне там… Идея хорошая, но все это не делается так, как пытаются делать сегодня. Решить вопрос не настолько просто. Надо, чтобы смогли договориться, минимум, с десяток ответственных людей: из КНИТУ-КАИ, российского и республиканского министерств образования, обоих министерств транспорта, правительства Татарстана, Росавиации, Ространснадзора и так далее. Вот тогда эта идея реализуема. Нужна большая поддержка, чтобы собрать все "в кучу". Но пока это смогла сделать только одна организация в нашей стране - челябинская авиакомпания "ЧелАвиа".

"Если будет финансирование - отличная идея"

Для "БИЗНЕС Online" начинание "Ак Барс Аэро" прокомментировали татарстанские авиаторы.

Азат Хаким - председатель совета директоров группы компаний "Тулпар":

- Благое дело. По большому счету за рубежом так и делают: полтора года - и ты пилот. Подход совершенно верный: не надо учить куче ненужных вещей. Я сам три года учился в Бугурусланском училище, и многие предметы были точно не нужны. На год можно было сократить программу. Готов ли я брать на работу таких летчиков? В принципе, если у них есть еще и какое-то базовое образование (человек не должен идти в гражданскую авиацию "от парты"), то - конечно.

Сейчас в России дефицит пилотов уже очень велик, и будет только нарастать. Мы, по сути, по сусекам скребем, собираем отовсюду бывших военных летчиков, переучиваем сами, потом вводим - тоже сами. Если грянет вторая волна финансового кризиса, то проблема нехватки пилотов немного поутихнет, но если второй волны не будет и развитие перевозок продолжится, то пик кризиса летных кадров следует ожидать примерно в 2015 году.

Магомед Закаржаев - генеральный директор ОАО "Казанское авиапредприятие":

- Начинание хорошее. 650 часов налета - это серьезная подготовка, к тому же надо учесть, что это люди с высшим образованием, и освоить матчасть для них сложности не составит.

Кстати, в советское время был опыт такой подготовки. Примерно в 1970-1975 годах остро не хватало пилотов, и тогда придумали спецнабор: людей, которые имели какие-то образование и налет в аэроклубах, брали на девятимесячные курсы, а потом выдавали свидетельства пилота гражданской авиации. Выпускались на Ан-2, а дальше - в большую авиацию. Два моих брата так попали в авиацию: учились в авиаинституте и параллельно в аэроклубе, а потом - эти курсы. В 1973 году, когда я пришел в Казань, очень большая текучка была, связанная с массовым переучиванием, - уходили с Ан-2 на Ан-24, Як-40, Ту-124. И эти курсы очень помогли. То есть все это мы уже проходили в советское время. Но тогда не требовалось высшее образование, достаточно было окончания авиационного центра, наподобие ДОСААФ.

Кстати, на Западе именно такой подход. Для получения лицензии - от любительской до уровня коммерческого пилота - есть требования по налету часов на различных типах судов. Налет можешь набирать хоть на собственном самолете - летай себе каждый день. Либо учись в специальной школе. А можешь сразу заплатить хорошие деньги, и тебя подготовят для полетов на "Боингах". Все это достаточно быстро - высшее образование в данном случае ни к чему. Я в сасовском училище учился 2 года и 1 месяц, за это время получил специальность пилота 4-го класса, младшего лейтенанта запаса и военную специальность второго пилота Ан-12, то есть двух лет на все это вполне хватило. А уже после училища окончил КАИ, для себя. Хотя одно время появилось требование - без высшего образования не переучивать на самолеты 1-го класса - Ил-86, Ту-154. И при выдвижении на командную должность обязательно требовалось высшее образование. Сегодня рядовому пилоту оно совершенно ни к чему… Здесь проблем нет, а трудности в дальнейшем вижу в другом - в привычке современных пилотов к автоматизации управления. Сегодня зачастую не пилот управляет самолетом, а самолет - пилотом. Штурвального опыта будет остро не хватать. А он нужен. Не мешало бы периодически давать его и опытным летчикам. Что-то можно сделать на тренажерах, но не все - они не дают ощущения полета. А сейчас на тренажерах словно зациклились. Надо тренировать в реальном полете на сваливание, штопор, заваливание в крен и вывод из него. И делать это надо на пилотажных самолетах типа Як18, а не на австрийских "Даймондах", которые зачем-то закупили для Ульяновского и Сасовского училищ.

Радик Халиуллин - начальник Центрального аэроклуба РТ:

- Этот проект будет интересным, если самолеты для курсантов найдутся. На это необходимо 20 миллионов рублей - купить четыре чешских двухместных самолета "Спорткруиз". На них и обучать можно, они и всепогодные, и электроника на них есть. Ресурс до первого ремонта - 6 тысяч часов. Их можно и на лесопатруле (а мы в прошлом году этим активно занимались) эффективно использовать - "Спорткруиз" 9 часов в воздухе может держаться без заправки.

Словом, если будет финансирование - отличная идея. А пока у аэроклуба - только четверка Як-52 1982 года выпуска - так долго продолжаться не может, хотелось бы обновить парк....