Ежедневно во всем мире осуществляются десятки тысяч рейсов. Каждая сожженная тонна керосина дает более 3,15 кг выбросов СО. При этом за один рейс магистральный самолет потребляет объем топлива, сжигаемый одним автомобилем за год, а всего на воздушный транспорт приходится порядка 2% от общего объема выбросов парниковых газов.

Экологические организации и авиационные регуляторы сходятся во мнении, что самый действенный метод - экономически стимулировать компании следить за собственной экологичностью. Такие меры с 2012 г. вводит Евросоюз, предлагающий авиаперевозчикам приобретать квоты на выбросы парниковых газов. В отличие от авиавластей ряда стран, экологи эту инициативу поддерживают.

Так, по словам руководителя энергетической программы Greenpeace Владимира Чупрова, лучший стимул по снижению эмиссии - экономический. "До сих пор таких стимулов на международном уровне не было", - отмечает он.

С ним согласен глава климатической программы WWF России Алексей Кокорин. "Сейчас выброс СО от авиации - серьезный фактор влияния на климат. Нужно приложить силы, чтобы все выбросы СО чего-то стоили, в том числе и выбросы от авиации. Важно простимулировать компании, и они должны понимать, что за это надо платить", - говорит он.

Экологи не согласны с авиационными аналитиками, уверяя, что серьезных экономических последствий европейская торговля квотами не повлечет. "Билеты подорожают в пределах двух евро. Что даст сам факт введения этого платежа? Это позволит сдвинуть с мертвой точки вопрос о так называемых парниковых выбросах бункерного топлива (международные авиа- и морские перевозки), которые в настоящее время оказываются вне национальных обязательств по сокращению парниковых эмиссий. Компании, как минимум, начнут вести статистику парниковых выбросов. Те, кто не вел", - рассказывает В.Чупров.

Представитель WWF, в свою очередь отмечает, что платеж необходимо сделать дифференцированным. Например, компания, летающая на неэкологичных самолетах, должна платить больше, а контролирующая и пытающаяся сократить выброс парниковых газов получать какое-то поощрение. "С этой точки зрения предложение Евросоюза двояко - оно и хорошо, и плохо одновременно. Хорошо то, что в сознание и бизнеса, и людей в целом прививается мысль, что выброс СО чего-то стоит, воспитательная мера, что об этом надо задуматься. Плохо то, что нет дифференциации по экологичности самолетов", - говорит А.Кокорин.

Впрочем, нельзя сказать, что авиационная отрасль вовсе не обращает внимания на экологические проблемы. Еще в 2007 г. 190 государств-членов ICAO договорились о долгосрочной цели "ограничения или снижения влияния эмиссии парниковых газов от авиации на глобальный климат". ICAO, а также IATA озвучены стратегические цели, подразумевающие радикальное сокращение уровня выброса парниковых газов, что позволит наращивать авиаперевозки, не нанося ущерб окружающей среде. Однако в отношении того, какими инструментами необходимо пользоваться, в мировом сообществе остаются разногласия.

Так авиавласти ряда стран, в том числе России, США, Китая, Канады, Индии высказались категорически против выполнения нового требования Евросоюза, аргументируя это сепаратностью принятия решения. Власти РФ и США планирует законодательно запретить авиакомпаниям оплачивать квоты на эмиссию парниковых газов. Первый вице-премьер РФ Сергей Иванов ранее в категорической форме заявлял, что российские перевозчики оплачивать квоты Евросоюза не будут. Более того, Россия еще год назад предлагала договаривающимся странам воздержаться от одностороннего применения рыночных мер, не исключая в противном случае введения ответных мер.

WWF, в свою очередь, предлагает России не игнорировать нововведение Евросоюза, а ввести аналогичную плату. "Я не поддерживаю присоединение России к позиции США, Китая, Индии. Оплата выбросов не должна сильно повлиять на стоимость билетов, главное, следить в этом вопросе за авиакомпаниями, чтобы под данным предлогом они не завысили стоимость билетов. Мне бы хотелось услышать в ответ от России, что вводятся ответные санкции - не только для тех, кто приземляется на территории РФ, но и тех, кто пролетает над территорией. Именно платеж за выброс", - говорит А.Кокорин.

Защитники природы не согласны и с заявлениями чиновников, что автотранспорт наносит экологии больший вред, чем авиационный. По мнению Greenpeace авиатранспорт все же менее экологичен, чем автомобильный. Перелет в несколько часов обходится планете примерно в 1 тонну СО эквивалента. "Для легкового автомобиля это несколько десятков заправок, причем километраж, который сделает машина, будет гораздо больше, чем перелет на самолете", - уточняет В.Чупров....