Российская Федерация располагает конкретным планом действий, направленным на снижение уровня эмиссии парниковых газов, осуществляемой воздушным транспортом. И инвестиции в замену парка воздушных судов и модернизацию аэронавигационной системы гораздо более эффективны, чем любые дополнительные поборы, уверен заместитель министра транспорта России Валерий Окулов.

Авиационные власти Российской Федерации, безусловно, являются приверженцами проведения эффективных мероприятий по сокращению эмиссии парниковых газов, осуществляемой гражданской авиацией. И это не пустая декларация, а вполне конкретный план действий, который зафиксирован в утвержденном правительством нашей страны перечне мер по исполнению обязательств в рамках Киотского протокола. Несмотря на то, что в этом документе гражданской авиации посвящена всего одна строчка, у нас существует детализированный набор решений, которые уже дали конкретный, ощутимый эффект.

Наиболее результативным подходом для сокращения эмиссии парниковых газов является обновление самолетно-моторного парка. Переход на новое поколение воздушных судов позволил авиакомпаниям сократить выброс парниковых газов вдвое: расход топлива, а соответственно и уровень эмиссии, у самолетов семейств Airbus A320 и Boeing 737NG в два раза ниже, чем у Ту-154М, наиболее распространенных в парке наших авиакомпаний несколько лет назад. Но обновление парка - далеко не единственный инструмент.

Как известно, с 17 ноября 2011 года в российском воздушном пространстве вводится система RVSN, подразумевающая сокращение интервалов вертикального эшелонирования. Это позволит и российским, и иностранным авиакомпаниям выбирать оптимальные эшелоны полета, что, в конечном счете, также приведет к сокращению расхода топлива и эмиссии парниковых газов, сокращению времени полета, снизит нагрузку на систему управления воздушным движением. Большие перспективы открывает спрямление воздушных трасс, переход на оптимальные маршруты. Обновленные схемы заходов на посадку и выходов из зон аэродромов также положительно влияют на эмиссию.

Подтверждением эффективности принимаемых мер может служить то обстоятельство, что в 2011 году потребление авиационного керосина российскими перевозчиками было на уровне 2007 года, даже немного меньше. В то же время объем авиаперевозок увеличился почти на 40%. Это, считаю, очень хороший результат, наглядно показывающий, что Россия предпринимает активные меры, направленные на сокращение эмиссии парниковых газов.

При этом надо напомнить, что обновление парка воздушных судов и развитие системы управления воздушным движением требуют весьма существенных инвестиций, и накладывать на отрасль дополнительное бремя по оплате квот на эмиссию парниковых газов, как это предполагает делать Евросоюз, совершенно нелогично. Более того, сама физика атмосферы такова, что воздушные массы перемещаются с запада на восток, и вся эмиссия парниковых газов, происходящая в Западной и Центральной Европе, перемещается на нашу территорию. С этой точки зрения, компенсацию за осуществляемую эмиссию уместно требовать нам, а не нашим западным соседям! И уж вовсе абсурдно и лишено всякого физического, а следовательно, и здравого смысла требование по оплате эмиссии в отношении маршрутов, которые пролегают над территорией Российской Федерации, и только завершаются в одной из стран Евросоюза. Какое отношение участок полета, пролегающий в нашем воздушном пространстве, может иметь к эмиссии парниковых газов в Западной Европе? А ведь этот участок на большинстве маршрутов ощутимо больше, чем проходящий в европейском воздушном пространстве.

Это основные доводы, из которых мы исходим, декларируя неприемлемость введения в одностороннем порядке системы торговли квотами на выброс парниковых газов. Мы придерживаемся того мнения, что должна быть сформирована глобальная система, мотивирующая авиаперевозчиков, службы управления воздушным движением и других участников авиаотрасли на принятие мер, нацеленных на сокращение эмиссии парниковых газов. И эта программа, если хотите - дорожная карта, должна формироваться под эгидой Международной организации гражданской авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO). Односторонние меры, сепаратный подход, который сегодня демонстрирует Евросоюз, недопустим.

- На ваш взгляд, глобальный механизм стимулирования снижения выбросов парниковых газов обязательно должен строиться на механизме платных квот? Если такую схему предложит ICAO, в мировом масштабе, Россия ее поддержит?

- Я считаю, что распространение механизма торговли квотами на эмиссию парниковых газов на авиационную отрасль является порочным решением. Нам необходимо напротив снижать финансовую нагрузку на авиакомпании, нужно повышать мобильность населения. Тем более, что удельные выбросы парниковых газов от авиации значительно меньше, чем от автомобильного транспорта. Так что для снижения негативного воздействия на окружающую среду необходимо, условно говоря, пересаживать людей с автомобилей на воздушный транспорт.

Но главное - отрасли не нужно дополнительного стимулирования для сокращения эмиссии, поскольку высокая цена на авиационное топливо является лучшим стимулом. Каждый эксплуатант заинтересован в том, чтобы расходы на авиатопливо были меньше, поэтому все авиакомпании ориентируются на приобретение топливоэффективных воздушных судов, использование оптимальных маршрутов и эшелонов.

- Вы сказали, что в России существует план действий, направленных на сокращение эмиссии парниковых газов, производимых гражданской авиацией. Насколько он соответствует тем целевым показателям, которые ставят перед отраслью ICAO и Международная ассоциация воздушного транспорта (International Air Transport Association, IATA)?

- У нас идет более интенсивное сокращение эмиссии, нежели это предложено IATA, в силу более интенсивного обновления самолетного парка. Я уже говорил о модернизации флота, через которую прошло большинство наших перевозчиков. Помимо этого, программы, которые сегодня реализует отечественный авиапром, нацелены на существенное сокращение эмиссии. Это касается и уже выпускаемых Sukhoi Superjet 100, и разрабатываемых МС-21. Отечественные самолеты и двигатели нового поколения будут обладать существенно более высокими экологическими параметрами, чем эксплуатируемые сегодня лайнеры.

Не менее важным и перспективным направлением я считаю использование альтернативных видов топлива. Сегодня рядом авиакомпаний уже проведены тестовые полеты с использованием биотоплива, и результаты этих исследований показывают перспективность перехода на топливо, получаемое из возобновляемых источников.

- Планируют ли российские авиаперевозчики присоединиться к экспериментам в области использования биотоплива? Есть ли программы по освоению выпуска такого топлива в России, из местного сырья?

- Нет, таких программ сегодня у нас не существует. Но надо понимать, что главную роль в этом процессе должны играть авиастроители, разработчики двигателей и систем, которые акцептуют то или иное топливо, его производителя, с точки зрения применения на воздушном транспорте.

Известно, что в России есть ряд проектов, связанных с производством топлива для автомобилей с применением альтернативных технологий, из растительного сырья. Ну и, конечно, следует вспомнить о большой работе, проведенной еще в СССР, по использованию газового топлива. Были созданы испытательные комплексы, летающие лаборатории на базе самолета Ту-154 и вертолета Ми-8. Продолжение этих исследований, безусловно, было бы полезно и в перспективе позволило сократить эмиссию парниковых газов. Кроме того, велись работы и по отработке силовой установки, использующей водород. Были выполнены полеты на самолете - летающей лаборатории Ту-155. Но сейчас эти работы приостановлены.

- Не менее остро стоит вопрос шума. Ряд российских аэропортов уже ввел ограничения на прием ряда шумных самолетов в ночное время. По мере того, как будет обновляться парк воздушных судов отечественных авиакомпаний, можно будет достаточно безболезненно ввести в нашей стране более строгие нормы ICAO, чтобы ограничить полеты шумных лайнеров повсеместною. Будет ли принято такое решение?

- Действительно, пока мы ввели ограничения по полетам шумных воздушных судов только в небольшом количестве аэропортов, которые расположены либо в городской черте, либо очень близко к городу. В дальнейшем эти ограничения будут расширяться, как по количеству аэродромов, так и по времени действия таких ограничений. Это естественный путь, и мы неизбежно придем к строгим ограничениям относительно шумных воздушных судов.

- США и Евросоюз активно ведут работы по модернизации аэронавигационной системы. Востребованы ли столь серьезные преобразования в России, когда можно ожидать результатов, аналогичных тем, которые ожидают получить наши западные соседи?

- Преобразования в системе организации воздушного движения не просто востребованы - они жизненно необходимы. И России нужно вводить их опережающими темпами. Тем более, что у нас есть все предпосылки к этому. Перспективной системой, за которой мы видим будущее, является технология Автоматического зависимого наблюдения вещательного типа (АЗН-В). Тестовые испытания оборудования завершены, и сейчас реализуется пилотный проект на Ямале. Апробация проведена в Московском авиационном узле, и получены хорошие результаты. Следующий регион, где мы намерены внедрить эту систему, имеет условное обозначение Балтика, и он охватит как ряд территорий Российской Федерации, так и воздушное пространство Швеции и Норвегии, авиационные власти которых заинтересованы во внедрении технологии.

Преимуществом АЗН-В перед традиционным подходом является возможность использовать оптимальные маршруты, в том числе при выполнении авиационных работ, местных авиаперевозок, а также при полетах в гористой местности, везде, где локационная технология труднореализуема на малых высотах. Для организации сплошного покрытия радиолокационного поля требуется минимум в два-три раза больше инвестиций, а содержание инфраструктуры и вовсе в четыре-пять раз дороже, чем при использовании перспективной технологии. АЗН-В повышает информированность экипажей о воздушной обстановке в районе выполнения полета. На индикаторе у пилота отображается информация о находящихся поблизости воздушных судах: где они находятся, каков вектор и скорость их движения. Очевидно, что этот подход работает на существенное снижение риска столкновения и обеспечивает возможность эффективного маневрирования для безопасного расхождения воздушных судов. Дополнительными плюсами такой технологии является возможность передачи на борт метеорологической информации, сведений о состоянии аэродромов, режимах их работы, регламентных работах и так далее.

Сегодня разработки отечественных специалистов являются наиболее продвинутыми в мире, и у нас есть все предпосылки, чтобы занять лидирующие позиции на рынке, предоставлять услуги и технологии по управлению воздушным движением на мировой рынок гражданской авиации.

- Когда можно ожидать повсеместного перехода на использование АЗН-В отечественными авиакомпаниями?

- У нас сформирован план-график реализации этой программы, в частности предусматривающий оснащение необходимым оборудованием воздушных судов и аэронавигационных центров. План рассчитан до 2018 года включительно....