Правила игры в области экологических требований, формируемые мировым сообществом, задают одинаково высокую планку для всех авиастроителей, и только обеспечив безусловное достижение этих показателей можно рассчитывать на продажи на международном рынке. ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) при создании новых самолетов сегодня опирается на решения, позволяющие иметь запас относительно перспективных ограничений по шуму на местности и эмиссии вредных веществ, однако поиск и внедрение новых технологий помогут обеспечить превосходство над конкурентами, уверена директор департамента стратегического маркетинга Тамара Какушадзе.

- Цели, стоящие перед Объединенной авиастроительной корпорацией в части завоевания доли рынка гражданских самолетов, определяют набор требований к перспективным продуктам. Мы должны создавать их таким образом, чтобы они удовлетворяли запросам не только, и не сколько домашнего рынка, сколько международным стандартам. Наши конкуренты, являясь сегодня законодателями мод, идут по пути внедрения новых решений, сокращающих негативное воздействие на окружающую среду. И мы должны иметь достойный ответ. В противном случае, конкурентоспособность нашего продукта будет низка, и на продажи на международном рынке рассчитывать не стоит - коммерчески привлекательным может быть только экологичный продукт.

Поэтому, прежде чем обсуждать экологические инициативы ОАК, мы должны сформировать для себя четкое понимание, какие есть ориентиры и целевые показатели. Если ранжировать экологические угрозы по степени их актуальности, то на первом месте, пожалуй, стоит проблема сохранения климата и, как следствие, ограничение выброса парниковых газов. Как известно, сегодня на авиационные перевозки приходится порядка 2% выбросов CO, осуществляемых транспортом во всем мире. При этом суммарная численность мирового флота магистральных самолетов находится около отметки 20 тыс. бортов. Существующие прогнозы указывают, что в ближайшие 20 лет парк может удвоиться. В то же время, перед отраслью авиаперевозок стоит задача парировать этот рост и не допустить повышение относительного объема эмиссии.

- Насколько необходимо сократить уровень выбросов, чтобы вписаться в жесткие требования мирового сообщества?

- Существующая сегодня "программа максимум" известна - снизить к 2050 году выбросы CO вдвое. Также на 80% необходимо сократить эмиссию NOx, на 20-25 EPNdb должен снизиться уровень шума на местности.

Конечно, речь идет не о единомоментном улучшении показателей - мы видим как минимум четыре этапа, через которые должны пройти авиастроители. Первый блок решений связан с усовершенствованиями на базе отработанных технологий. Эксплуатируемый сегодня флот состоит не только из новых самолетов, и поэтому внедрение законцовок крыла, более легких компонентов, к примеру, в салонах самолетов, энергосберегающих систем освещения может дать существенное улучшение экологических параметров. Более широкомасштабное использование композиционных материалов, усовершенствованные двигатели и авионика открывают возможности добиться улучшения показателей на 7-18% относительно достигнутого сегодня уровня.

Еще большие перспективы открывают два последующих этапа. Использование композиционных материалов позволит создать крыло с высоким аэродинамическим качеством. Эта работа ведется уже сегодня в рамках проекта МС-21. Более масштабное использование перспективных композиционных материалов и сплавов в конструкции планера приведет к еще большему снижению веса конструкции самолета. Все это обеспечит интегральный прирост показателей на 25-35%. И необходимо отметить, что базовые технологии сегодня уже проходят отработку - при создании самолета этого поколения мы должны будем применять понятные нам решения.

Наконец, качественный рывок может обеспечить появление силовых установок, использующих новые принципы. Пока нельзя однозначно утверждать, в каком направлении пойдет развитие: в сторону использования схемы с открытым ротором, либо по пути применения альтернативных видов топлива. Вероятно, что новое поколение силовых установок потребует и радикального пересмотра подхода к компоновочным решениям. Также можно ожидать реализации концепции электрического самолета в полном объеме, причем источниками электроэнергии будут не обязательно двигатели.

Надо признать, что перспективные разработки - это всегда результат совместных усилий науки, самолетостроителей, двигателистов и предприятий смежных отраслей промышленности . Тот вклад, который внесут улучшенная аэродинамика и сниженный вес конструкции, будет недостаточен для полного удовлетворения перспективным требованиям. Поэтому мы ждем предложений от двигателестроителей, от разработчиков бортовых систем и оборудования. Но не просто ждем, а работаем в тесном сотрудничестве с ними. К примеру, большой резерв сокращения расхода топлива кроется в повышении точности навигации. Сегодня ОАК формирует центр компетенции в области комплексирования борта, что позволит интегрировать в наши самолеты самые передовые разработки и решения, которые есть и у отечественных, и у иностранных компаний.

- Преимущества самолета будущего формируются множеством факторов, которые только еще предстоит собрать, подобно конструктору. Есть ли блоки, над которыми ОАК работает уже сегодня?

- Необходимо подчеркнуть, что в этом вопросе первую скрипку играют научные организации. Многие технические решения должны предложить нам отраслевые и академические институты. И мы уже работаем с ними по ряду направлений, например по топливным элементам или электрическим системам самолета. Современный уровень технологий позволяет говорить о создании так называемого более электрического самолета, где большинство механических и гидравлических элементов заменяются на более надежную и легкую электронику.

По некоторым решениям мы уже ведем работы не с научными институтами, а собственно с производителями систем. Это касается современных систем освещения, использующих светодиодные технологии. Они не только более долговечны, но и имеют пониженное энергопотребление. Кроме того, проводим переговоры с производителями бортовых систем развлечений в полете. Сегодня пассажиры стали более требовательными, они хотят иметь доступ в сеть Интернет во время полета, хотят смотреть фильмы и слушать аудиопрограммы, а также подзаряжать свои мобильные устройства во время полета. Все это приводит к повышению энергопотребления. Наша же задача - использовать наиболее энергоэффективные решения.

Перед тем, как окончательно дать зеленый свет любым инновационным решениям, мы должны оценить экономический и эксплуатационный эффект от их внедрения. Дело и в том, что определенных результатов можно добиться, совершенствуя технологии работы в самих авиакомпаниях. Прогрессивный подход к рулению, бесступенчатое снижение при заходе на посадку, точная навигация - это не только технические решения, но и определенная экологическая культура самих перевозчиков. Вместе с тем, продукт должен предоставить авиакомпаниям новые возможности в этих направлениях. Например, альтернативные решения по использованию топливных элементов могут позволить избежать запуска вспомогательной силовой установки при наземном обслуживании самолета.

- Сегодня ведущие мировые авиастроители предлагают концепты самолетов будущего, пока в виде картинок или макетов. Но за ними стоят определенные концепции и взгляды. Есть ли такой багаж у ОАК?

- Нужно признать, что в силу традиционно сложившейся структуры отрасли, имеющиеся идеи и разработки разрознены - сегодня вряд ли есть организация, которая имеет полное представление о перспективных работах, которые велись в научных организациях и ОКБ. Поэтому ОАК приступил к сложной и кропотливой, но необходимой работе по формированию единой базы знаний. Наша цель - сформировать своего рода реестр перспективных решений и технологий во всех направлениях: и по аэродинамике, и по материалам, и по технологиям производства. Необходимо понимать, в каких направлениях мы можем получить преимущство, используя то или иное решение, а где нам необходимо инициировать поиск, чтобы не оказаться в аутсайдерах.

Для нынешних поколений самолетов, таких как SSJ100 и МС-21, мы используем преимущественно наработки, доступные на мировом рынке. Это позволяет совершить колоссальный рывок в экологических параметрах относительно лайнеров еще советского производства: МС-21 превзойдет 170-местные самолеты 1980-х годов по уровню эмиссии более, чем в два раза, SSJ100 "чище" Ту-134 почти двукратно. Мы также обеспечиваем запас относительно существующих экологических норм ICAO по эмиссии авиационных двигателей по главе 6, а также по шуму на местности - согласно требованиям главы 4. Но для того, чтобы иметь превосходство и над конкурентами, нам необходимо опираться на перспективные технологии, которые ОАК получит раньше и на более выгодных условиях....