Генеральный секретарь Международной организации гражданской авиации (ICAO) Раймон Бенжамен и глава секции авиационной безопасности авиатранспортного управления секретариата ICAO Джим Марриотт рассказали "АвиаПорту" о насущных проблемах в сфере авиационной безопасности и путях их решения.

- Какие проблемы авиационной безопасности больше всего вызывают беспокойство ICAO?

- Раймон Бенжамен: Авиационная безопасность - это одна из наших стратегических задач. Мы считаем, что терроризм - глобальная проблема, не ограниченная пределами какой-то отдельной страны. Соответственно, она требует глобального решения, для нахождения которого мы налаживаем сотрудничество. Здесь, в России, мы решаем эту задачу для Европы. Подобные конференции проходят и в других регионах мира. А в будущем году мы созовем в Монреале всемирную конференцию по авиационной безопасности, которая суммирует региональные подходы к проблеме.

Мы хотим найти коллективный ответ на очень конкретные вопросы. Во-первых, как вы знаете, ожидается значительный рост авиационных перевозок в последующие годы. Поэтому мы должны найти наилучшие способы досмотра пассажиров. Мы ищем технологии досмотра, а также способы обмена информацией, касающейся перемещения людей и грузов.

Во-вторых, мы работаем над тем, чтобы сделать более прозрачным порядок аудита авиационной безопасности. Вы знаете, что в рамках программы аудита авиационной безопасности ICAO проверки проводятся по всему миру. Сейчас их результаты конфиденциальны. Сейчас мы думаем над тем, как сделать эту систему более прозрачной, чтобы страны знали, что у них плохо в области обеспечения авиационной безопасности.

Третья задача - это ликвидировать несоответствия между европейским и американским порядками досмотра персонала аэропортов. Вы знаете, что в Европе персонал, проходящий в стерильную зону, подвергают стопроцентному сканированию, а в США - нет. Мы ищем способ свести воедино эти два подхода, чтобы сформулировать общую позицию по поводу досмотра персонала.

Следующая тема, которую я хочу выделить, - это перевозки грузов. Авиацией осуществляется всего 2% оборота грузов в международной торговле. Но по стоимости они составляют примерно 40% объема мировой торговли. Недавно мы столкнулись с определенными угрозами грузовым авиаперевозкам, связанными с опасными отправлениями из Йемена. Мы должны обеспечить защищенность грузовых авиаперевозок. В то же время, мы не хотим остановить движение грузов, поскольку они имеют очень большое экономическое значение. Мы работаем вместе с Всемирной таможенной организацией для того, чтобы авиационные специалисты и эксперты по таможенным вопросам смогли совместно решить проблему безопасности воздушных грузоперевозок.

Несколько слов о политической стороне дела. Эта конференция в Москве очень важна, поскольку, как мы считаем, ваша страна должна играть стратегическую роль в Европе, в регионе, находящемся между Западной Европой и странами СНГ. Мы считаем очень важным и тот факт, что конференция проходит именно в Москве, и что ее открыл вице-премьер правительства России. Мы планируем по итогам двух дней заседаний издать совместное заявление от имени всех участников, в котором будет выражен европейский ответ на все эти вызовы.

- После террористической атаки, состоявшейся 10 лет назад в США, авиационному сообществу удалось предотвратить повторение случаев подобного масштаба. Могли бы вы охарактеризовать прогресс, достигнутый за 10 лет в плане обеспечения глобальной авиационной безопасности?

- Р.Б.: Одним из первых шагов в ответ на события 11 сентября 2001 года было укрепление дверей в пилотские кабины самолетов, чтобы террористы не могли проникнуть внутрь кабины и использовать самолет в качестве инструмента совершения теракта. Второй мерой стало внедрение стопроцентного сканирования всего багажа по всему миру. Позднее мы столкнулись с угрозой применения взрывчатых веществ в виде жидкостей, что имело место в ходе подготовки несостоявшегося теракта в Великобритании. Мы приняли меры к тому, чтобы пассажиры не имели возможности провозить в ручной клади жидкости, аэрозоли и гели. К сожалению, это доставило пассажирам огромные неудобства и нанесло экономический ущерб отрасли. Но мы стремимся в самом ближайшем будущем найти такое решение, которое позволит распознавать опасные вещества и в жидкостях, и в аэрозолях, чтобы пассажиры вновь получили возможность проносить их с собой в салон самолетов. Это принесло огромные неудобства пассажирам, а также экономический ущерб. Мы стремимся в самом ближайшем будущем найти такое решение, при котором жидкости подвергались бы сканированию, а пассажиры снова получили разрешение проносить их с собой. О наших усилиях, связанных с грузовыми авиаперевозками, я упомянул в ответе на предыдущий вопрос.

Джим Марриотт: Большая работа была проделана по укреплению мировой системы авиационной доставки грузов и почты, чтобы гарантировать, что грузы и почтовые отправления не представляют опасности, но при этом не затруднить их доставку досмотровыми мерами. Это большая и очень амбициозная задача, которую международное сообщество перед собой поставило, поскольку она предполагает внедрение мер обеспечения безопасности в самых разных сферах. Применение этих мер начинается еще до того, как груз прибывает в аэропорт. И сегодня ведется коллективная и комплексная работа на международном уровне над методами сканирования грузов.

Р.Б.: Приведу пример. Несколько недель назад почтовые администрации договорились, что они разрешат пересылать в отправлениях литиевые батарейки, потому что это важно для торговли мобильными телефонами. Мы вынуждены были воспротивиться, поскольку такие батареи относятся к категории опасных грузов. Таким образом, здесь не может быть речи об односторонних действиях ICAO или других организаций: мы обязаны консультироваться друг с другом. Это недоразумение между двумя организациями: ICAO и Всемирным почтовым союзом, вылилось в совместную работу, которую мы сейчас ведем с целью разрешить прием литиевых батарей на борт самолета при условии, что почтовые служащие будут предварительно принимать решение: пригодна ли данная батарея к перевозке самолетом или нет. Мы должны работать все вместе: почтовая служба, таможенная служба и авиационный персонал. Это требует перестройки менталитета, поскольку раньше между почтовыми офисами, которые обычно расположены в центре города, таможенниками, которые, хотя и работают в аэропорту, мало разговаривают с авиаторами, и самими авиаперевозчиками было мало общения. Здесь перед нами стоит большая задача - помочь разным структурам общаться друг с другом для достижения общих целей.

- Для наиболее эффективного противостояния существующим угрозам, используются различные технические и технологические меры. Какие из них вы могли бы особенно отметить?

- Р.Б.: Для начала напомню, что сейчас во всем мире услугами воздушного транспорта пользуется 2,5 миллиарда пассажиров ежегодно. Существующий рост авиаперевозок означает, как сказал вице-премьер РФ Сергей Иванов на открытии конференции, что уже через 3 года их станет 3,5 миллиарда, а через 10 лет - 5 миллиардов. Мы не сможем поддерживать безопасность на нынешнем уровне при таком количестве людей. Мы должны смотреть в будущее систем досмотра. Это будущее - в сочетании технологий, методов сбора информации (что означает более пристальное внимание к поведению пассажира), а также методов классификации пассажиров. Не все пассажиры будут заслуживать одинакового обращения. Не все из них представляют одинаковую угрозу. Поэтому мы говорим о системе досмотра следующего поколения.

Дж.М.: Вопрос о расстановке приоритетов среди мер обеспечения безопасности, который вы поднимаете, следует рассматривать с точки зрения террористов, которые ищут в этой системе уязвимые места. Террористы очень успешно меняют свою тактику и методы противодействия службам безопасности. На международном уровне, как нам хотелось бы думать, мы уделяем очень большое внимание всем приоритетным аспектам обеспечения безопасности: развитию технологий досмотра, внедрению машинного считывания документов, и многим другим деталям системы безопасности. И мы знаем, что если большая часть внимания уделяется какому-то одному участку этой системы, террористы могут воспользоваться уязвимостью на другом участке. Поэтому надо прилагать упорные и скоординированные усилия во всех сферах, из которых складывается авиационная безопасность.

Р.Б.: Это очень важно, так как в некоторых аэропортах 30% расходов и 30% персонала прямо или косвенно задействованы в обеспечении авиационной безопасности. Это огромная экономическая нагрузка на аэропорты. Мы должны быть уверены, что эти огромные деньги используются правильно. Коль скоро сегодня затраты на эти цели так велики, а пассажирский трафик будет увеличиваться, очевидно, что мы не сможем поддерживать функционирование гражданской авиации, ограничившись только теми методами обеспечения безопасности, которыми сейчас располагаем.

- Насколько предлагаемые меры соответствуют инициативам по упрощению бизнеса и формальностей? Речь идет не только о сокращении расходов, но и том, чтобы сделать процедуры более прозрачными и быстрыми.

- Р.Б.: Мы прекрасно осознаем факт, что меры безопасности, абсолютно необходимые, доставляют много хлопот пассажирам. Они вынуждены приезжать в аэропорт очень рано, проходить через целый ряд контрольных постов - все это мы отлично понимаем. Из-за этого, а также из-за постоянного роста пассажиропотока, мы ищем систему, которая бы была намного проще, но в то же время включала бы в себя все инструменты обеспечения безопасности. Мы стремимся к тому, чтобы система была вообще невидима для пассажира, но по эффективности превышала бы то, что есть сейчас. Поэтому мы не ищем какой-то один метод контроля, а комбинацию методов. Я бы сказал, что мы добьемся успеха тогда, когда получится останавливать террористов еще до того, как они войдут в аэропорт. Такова наша цель.

Дж.М: Господин генеральный секретарь правильно указал на очень важный урок, который все службы авиационной безопасности усвоили после событий 11 сентября 2001 года. Этот урок заключается в том, что необходимо распространить меры безопасности за пределы собственно аэропортов. В мире после 11 сентября есть гораздо более ясное понимание, что авиационная безопасность - это составная часть национальной безопасности. Теперь мы в гораздо большей степени, чем раньше, полагаемся на содействие национальных разведывательных служб, полиции и вооруженных сил в деле обеспечения авиационной безопасности.

- Как вы оцениваете тот прогресс и те инициативы, которые сейчас существуют в Российской Федерации? Насколько они соответствуют глобальной позиции ICAO в области авиационной безопасности?

- Р.Б.: Мы осуществляем аудит состояния авиационной безопасности во всех странах - членах ICAO. Разумеется, Россия тоже подвергается проверкам. Не углубляясь в детали, скажу, что Российская Федерация - это страна, в которой обеспечение авиационной безопасности налажено хорошо. Но, с другой стороны, нет на земле страны, которая была бы абсолютно застрахована от террористической деятельности. Россия направляет огромные ресурсы, чтобы защитить свою гражданскую авиацию, при том, что обстановка в Европе весьма небезопасна. Говоря, что нет стран, застрахованных от терроризма, мы все помним атаки, которые террористы сумели очень успешно осуществить в Европе, в том числе не только на авиационных объектах, но и в метро, и на железных дорогах. Это глобальная проблема. И Россия находится в постоянном диалоге с ICAO относительно мер, которые она предпринимает для защиты своей авиатранспортной системы.

- Пользуясь возможностью, я хотел бы задать несколько вопросов, не касающихся тематики авиационной безопасности. После того, как был принят Глобальный план обеспечения безопасности полетов, был провозглашен активный подход по определению и управлению рисками в области безопасности полетов. Насколько он себя оправдал?

- Р.Б.: Мы выделили три основные причины авиационных происшествий: происшествия на взлетно-посадочной полосе, столкновение исправного воздушного судна с землей (или опасное сближение с посторонним объектом), потеря управления в полете. Мы концентрируем наши усилия в этих трех направлениях. Кроме того, в ICAO есть универсальная программа проведения проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов (Universal Safety Oversight Audit Programme). Мы совсем недавно проверили в рамках этой программы Россию, и она показала хороший результат. Мы находимся в постоянном диалоге с российскими властями, оказывая помощь в связи с несколькими авиакатастрофами, случившимися в России недавно. Эти катастрофы произошли по одной из трех причин, которые я уже упомянул: проблемы на взлетной полосе, либо потеря управления.

Я пока не могу сказать, успешен ли подход, основанный на определении рисков, или же нет. Но он - единственный возможный подход к данной проблеме. Стопроцентной безопасности не бывает, значит, мы должны оценить имеющиеся риски и реагировать на них.

- Обсуждался вопрос, связанный с рекомендацией об обеспечении доступа пассажиров к информации о безопасности полетов авиакомпаний, чтобы они могли совершать при покупке билетов оправданный выбор. Видите ли вы прогресс в этом направлении?

- Р.Б.: Как вы знаете, мы не занимаемся аудитом авиакомпаний. Наши проверки касаются способности государств осуществлять надзор за уровнем соблюдения норм безопасности полетов. Мы не оцениваем функционирование авиакомпаний. Мы оцениваем потенциал надзорных органов. Эта информация размещается прямо у нас на сайте, в абсолютно открытом доступе. Если кто-то хочет знать, насколько хорошо работают, скажем, российские надзорные органы, он может найти все информацию на сайте ICAO.

С другой стороны, мы располагаем статистикой авиационных происшествий, с разбивкой по регионам. Хотя авиация и является самым безопасным видом транспорта, мы не можем оставаться на текущем уровне безопасности полетов. Мы должны улучшать его. Иначе, с ростом трафика, число авиационных происшествий станет неприемлемым. Поэтому мы и концентрируемся на трех основных причинах авиапроисшествий. У ICAO нет "черных списков" "плохих" авиакомпаний. Это не наш метод вести дела. Мы стремимся помогать определенным государствам в улучшении состояние дел у них. Мы предпринимаем не карательные акции, а лишь акции содействия.

Поэтому я считаю, ICAO, которая еще несколько лет назад была только регулирующей организацией, а сейчас приобрела еще и полномочия аудиторской организации (проводящей проверки стран-членов), должна стать также исполнительной организацией. Исполнительной - в смысле реализации программ по оказанию содействия странам-членам.

- Известна жесткая позиция ICAO по поводу включения авиации в европейскую систему торговли квотами на выбросы парниковых газов (EU ETS) . Также известно, что ICAO должна выработать общие рамки по принятию экономических мер. Когда это может произойти, и какие общие принципы могут быть заложены?

Р.Б.: На прошлой неделе я проинформировал Совет ICAO, что мы ускорим нашу работу в свете недавнего решения Совета, который осудил EU ETS. Мы должны предложить глобальное решение, и это глобальное решение должно поступить на рассмотрение Совета к концу 2012 года. Чтобы Ассамблея ICAO, которая соберется в сентябре-октябре 2013 года, приняла эту глобальную схему для авиации. Мы надеемся, что после этого тема EU ETS перестанет быть темой. И что решением этой проблемы станет решение ICAO. Мы наметили себе конец следующего года в качестве планового срока, к которому мы должны представить варианты решения Совету ICAO....