Когда в составе воздушного флота НАК "Белавиа" появятся новые современные самолеты? Как в Беларуси будут внедряться принципы low cost перевозок? Как национальная авиакомпания будет повышать качество сервиса и развивать маршрутную сеть? Как получить работу бортпроводника? А также как стать миллионным пассажиром и получить подарок? Об этом в интервью агентству "Интерфакс-Запад" рассказал генеральный директор авиакомпании Анатолий Гусаров:

- Прежде всего, хотелось бы подвести итоги уходящего года, непростого для белорусской экономики. А каким он был для "Белавиа"?

- НАК "Белавиа" развивалась в соответствии с бизнес-планом, в условиях достаточно быстро меняющейся обстановки на рынке международных авиаперевозок, сложностей в финансово-валютной сфере в стране. Как и другие компании в Беларуси, с определенными трудностями "Белавиа" столкнулась.

Что касается доступа к валюте, проблемы с которым имел белорусский бизнес, то наша основная деятельность сосредоточена за пределами республики (мы осуществляем перевозки пассажиров в/из Беларуси), а потому мы имели и имеем возможность зарабатывать валюту. Нам хватало валюты для расчетов с зарубежными поставщиками услуг, например, по аэропортовому и аэронавигационному обслуживанию. Более того, мы имели возможность продавать валюту и здесь, на внутреннем рынке. Что касается периода наличия двойного обменного курса, то для нас были некоторые технологические трудности, но, по большому счету, проблем не было.

Однако с точки зрения востребованности авиаперевозок, то, к сожалению, имеются негативные тенденции. Все-таки нехватка валюты у туристических компаний, у потенциальных пассажиров сказалась на снижении спроса на туристические маршруты. По сравнению с предыдущими годами мы фиксируем снижение объемов перевозок.

Чартерные перевозки сократились примерно на 10%, снизилось количество рейсов и пассажиров по таким направлениям, как Турция, Болгария. Мы готовы к дальнейшему развитию как регулярных, так и чартерных перевозок вместе с нашими партнерами. Так, мы прорабатываем новые направления, например, можем возобновить чартеры в Хорватию. Но нас беспокоит, сможем ли мы реализовать свои планы в полной мере. Если в предыдущие годы мы не задумывались о каком-то спаде, то сегодня прогноз - дело не очень благодарное. Но мы надеемся, что ситуация в экономике будет улучшаться, и мы сможем совместно с турфирмами предложить востребованный продукт.

В то же время сегодня "Белавиа" имеет не падение перевозок, а рост: за 10 месяцев 2011 года по сравнению с 10 месяцами прошлого года прирост объема перевозок составил 8%. В 2009-2010 прирост составлял 22-24%, в первой половине этого года, до ощутимого влияния на ведение бизнеса кризисных моментов в экономике страны, - также порядка 20%. С летних месяцев он начал снижаться. По году мы ожидаем роста объема перевозок пассажиров на уровне 107-106% благодаря тому заделу, который мы обеспечили в первом полугодии.

Кроме того, в этом году мы смогли открыть новые маршруты, например, осуществляем полеты по таким направлениям, как Астана, Ганновер, Хельсинки. По достаточно новому рейсу в Тегеран, а также по ряду других направлений увеличили частотность.

Таким образом, формируя спрос за счет открытия новых маршрутов, предлагая пассажирам достаточно приемлемые тарифы, углубляя кооперацию с иностранными авиакомпаниями, мы имеем возможность не только сохранять свои позиции на рынке, но и идти вперед, увеличивая свое присутствие, зарабатывая валюту и для авиакомпании, и для страны.

- В последние годы Беларусь особенно активно развивает сотрудничество с Китаем, когда же появится прямой рейс между Минском и Пекином?

- Если несколько лет назад эта идея не базировалась на реальном спросе, то сегодня, в связи с активным сотрудничеством между нашей страной и Китаем во многих сферах, этот рейс становится, я бы сказал, даже необходимым.

Правда, в планах "Белавиа" на следующий год этого рейса нет. На следующий год мы запланировали одно новое направление в регулярных рейсах - Новосибирск. Между Пекином и Минском возможно открытие прямого авиасообщения, скорее всего, в 2013 году. Мы будем продлевать рейс в направлении Новосибирска дальше - до Пекина. Возможно также, что полеты будет выполнять одна из китайских авиакомпаний.

Но этот вопрос, действительно, сейчас стоит на повестке дня. И его необходимость формируется не только каким-то административным ресурсом - мы реально видим, что есть неплохой спрос, рейс нужен и будет удобен пассажирам, будет выгоден авиакомпании - "Белавиа" или китайской авиакомпании.

Есть сложность в том, что у "Белавиа" нет таких судов, которые бы могли без пересадки выполнять перелет из Минска в Пекин: нужна промежуточная посадка. А это и дополнительные затраты, и неудобство для пассажиров, что немного тормозит открытие этого рейса "Белавиа". Но возможно открытие рейса с промежуточной посадкой где-то в России, скорее всего, в Новосибирске.

- В сложившейся экономической ситуации многие компании Беларуси увеличили цены на свои товары и услуги. Затронул ли этот процесс НАК "Белавиа", стоит ли ожидать пассажирам роста стоимости билетов?

- На рынке авиаперевозок складывается так, что тарифы в летний сезон повышаются, но если брать по году, то идет достаточно жесткая конкуренция между авиакомпаниями за сохранение своих позиций на рынке, и как раз в зимний период имеет место достаточно серьезное снижение тарифов. Проводятся различные акции, устанавливаются промоушн-тарифы с целью привлечь пассажиров. И "Белавиа" проводит такую политику, как и большинство иностранных авиакомпаний, которые работают на белорусском рынке.

Сейчас, например, становится очень актуальным совмещение авиакомпаниями в работе положительных моментов, которые применяют классические и low-cost перевозчики. Модель гибридной авиакомпании, при которой применяются различные сочетания услуг с дополнительной оплатой при крайне низком тарифе или сохраняются все преимущества при более высоком тарифе.

Сейчас мы активно работаем над внедрением этой модели. Мы рассчитываем, что в январе реализуем этот проект. Предполагаются серьезные корректировки и в системе бронирования. Мы сейчас прорабатываем этот вопрос с глобальной системой Sabre, которую используют различные авиакомпании, например, в нашем регионе "Аэрофлот".

Хотя в чистом виде модель low-cost и получила в Европе широкое развитие, в условиях СНГ, что мы видим на примере России, опыт скорее отрицателен, чем положителен. Но внедрение гибридной модели работы, учитывающей наработанные low-cost компаниями механизмы удешевления тарифов, даст нам возможность предложить более широкий спектр услуг пассажирам и, в условиях жесткой конкуренции с иностранными компаниями, сохранить наши позиции на рынке.

- И насколько существенно будут различаться в стоимости самый дорогой и самый дешевый билет по одному и тому же направлению?

- Более чем в два раза. Кстати, основные затраты, влияющие на стоимость авиабилета, составляет топливо, стоимость которого растет во всем мире. Стоимость топлива - это свыше 30% общих затрат. И здесь экономить очень сложно. Конечно, необходима строгая система учета, контроля за расходом топлива и более рациональный расход топлива при выполнении полетов. Но ни в коей мере не в ущерб безопасности.

Есть примеры, когда случались авиакатастрофы из-за того, что пилот решил грозу облететь, а не уходить на запасной аэродром, не возвращаться, потому что его штрафуют за перерасход топлива. У нас однозначно на первом плане безопасность. Если командир экипажа считает, что нужно уходить на запасной аэродром или не вылетать, понимая, что по метеоусловиям нельзя осуществить гарантированно безопасную посадку, он обязан уходить на запасной аэродром.

Другие составляющие затрат - расходы на аэронавигационное обслуживание (15%), расходы на обслуживание в аэропортах (17%), лизинговые платежи и зарплата работников.

Зарплата сегодня составляет только 12% всех затрат. Но мы вынуждены, чтоб удержать квалифицированный персонал, в первую очередь летный состав, в какой-то части и инженерно-технический, серьезно поднять зарплату. Сейчас наметился отток квалифицированных кадров, как и в некоторых других отраслях Беларуси: пилоты уходят в другие авиакомпании - в Россию, европейские авиакомпании, где зарплата значительно выше.

По другим статьям расходов, например, питание на борту, можно экономить. За счет этого мы пытаемся не поднимать цены на билеты, а наоборот снижать их. Мы строим гибридную модель, чтоб привлекать больше пассажиров и за счет более высокой загрузки каждого рейса, каждого самолета иметь рентабельную работу и прибыль.

Сегодня мы не можем переложить наше увеличение доходов на пассажиров. Поэтому пытаемся выбирать такой вариант, чтоб не работать в убыток и не поднимать цены на билеты, то есть искать золотую середину.

- Как "Белавиа" намерена удержать пилотов, и как заявленное повышение зарплаты скажется на стоимости билетов?

- Мы стараемся существенно повысить зарплату. Сегодня командир Boeing в России получает не менее $10 тыс. в месяц. Мы стараемся подтянуть зарплаты наших специалистов пусть не к $10 тыс., хотя бы $7-8 тыс. В ближайших своих планах мы должны это сделать.

Это не очень отразится на стоимости билетов. У нас всего около 150 пилотов. Небольшое количество людей, которым нужно платить такую зарплату.

У нас работают высокопрофессиональные пилоты, хорошо подготовленные, они пользуются спросом и в Росси, и на Украине, и в европейских странах .Технический персонал тоже востребован за рубежом. Удержать специалистов можно только повышением зарплаты и дополнительным соцпакетом. Мы сейчас формируем для летного состава такой соцпакет.

- Чувствует ли "Белавиа" конкуренцию со стороны иностранных авиаперевозчиков? Какова доля компании на белорусском рынке?

- Мы выполняем чуть более 50% общего объема перевозок из Беларуси. Здесь достаточно мощно присутствует "Аэрофлот", "Люфтганза", "Турецкие авиалинии" и другие компании. У пассажиров есть выбор. Конкуренция достаточно серьезная.

Мы не во все города мира можем летать, например, у нас нет прямых рейсов в Мадрид или Брюссель. Мы можем долететь до Парижа, Амстердама или Франкфурта, а дальше пассажиру нужно воспользоваться услугами либо железной дороги (у нас есть такие договоры), либо местной авиакомпании, которая может работать и в Беларуси. И тогда она не очень настроена давать нам хорошие прорейтовые (специальные транзитные - ИФ) тарифы, потому что ей выгоднее на своих рейсах увезти отсюда пассажиров.

В условиях достаточно острой конкуренции, чтоб сохранить свои позиции, мы должны предлагать пассажирам приемлемые тарифы, удобные расписание и стыковки с другими авиакомпаниями.

У нас заключены интерлайн-соглашения (предполагает единый билет на рейсы авиакомпаний у транзитного пассажира - ИФ) с более чем 50 авиакомпаниями, много соглашений о прорейтовых тарифах. Сейчас мы находимся на финишной стадии подписания соглашения по код-шерингу (совместное выполнение рейсов на маршруте - ИФ) с AirFrance на линии Минск-Париж. А недавно подписали такое соглашение с KLM по рейсам на линии Минск-Амстердам.

Мы активно развиваем транзитные перевозки на базе Национального аэропорта "Минск": из европейских аэропортов в направлении Ашхабада, Астаны, Баку, Еревана, Тбилиси и обратно. Это очень выгодно для авиакомпании. Если мы можем предложить удобное расписание, приемлемые тарифы, то пассажиры с удовольствием пользуется рейсами "Белавии" и Национальным аэропортом. Кстати, у нас достаточно большое количество транзитных пассажиров. На регулярных рейсах свыше 20% - это транзитные пассажиры.

- Поделитесь планами по развитию собственного воздушного флота.

- Мы недавно подписали контракты с американской лизинговой компанией ILC по приобретению 2 новых самолетов Embraer 175 (80 мест). Это - один из самых популярных самолетов, который хорошо зарекомендовал себя в европейских авиакомпаниях. Он подходит для наших маршрутов, по количеству пассажиров на наших регулярных рейсах, где-то и на чартерных. Поступление самолетов планируется в сентябре и октябре следующего года. И дальше мы планируем закупать Embraer 190 и 195 (около 100 мест).

Новый самолет есть новый самолет. Новый самолет дороже подержанного, но позволяет сократить расходы, связанные с закупкой запчастей, комплектующих. Самолет, который пролетал 10-15 лет, требует для поддержания летной годности больше затрат. Новый тоже требует большого внимания, но денег - меньше.

В дальнейшем мы будем комбинировать: закупать новые самолеты (в финансовый лизинг либо брать кредит на покупку) и брать технику со вторичного рынка (в оперативный лизинг). В каждом конкретном случае мы будем выбирать наиболее оптимальный вариант.

В текущем году мы приобрели Boeing. Сейчас флот насчитывает 10 Boeing, 4 CRJ, 3 ТУ 154. У нас есть программы полетов в северные регионы России, где ТУ 154 незаменим, он также используется активно в летний период на массовых туристических направлениях - Турция, Болгария. Этот самолет отвечает всем требованиям безопасности, по оборудованию, но неэкономичен с точки зрения расхода топлива. К 2015 году все ТУ будут выведены из эксплуатации. Мы планируем, что к этому году флот авиакомпании будет составлять около 20 самолетов. Однако планы могут корректироваться в ту или иную сторону с учетом складывающейся ситуации.

- Существуют ли препятствия обновлению воздушного флота в связи с участием Беларуси в Таможенном союзе "тройки"?

- В соответствии с решением Комиссии Таможенного союза до 1июля 2014 года для компаний Казахстана и Беларуси продлен режим освобождения ввозимых самолетов от таможенных пошлин и связанных с этим платежей. Мы инициировали продление этого решения до 2019 года. Кстати, Россия вступает в ВТО и ограничения, которые есть в России по ввозу самолетов, будут существенно изменены.

В то же время мы стараемся максимально до 1 июля 2014 года решить вопросы с модернизацией своего флота.

- А интересуют ли национальную авиакомпанию российские самолеты?

- Российские самолеты интересуют, но не привлекают. Мы очень внимательно изучали российский региональный самолет RRG. Он только начал выпускаться, отдельные самолеты эксплуатируются в Армении и в России, но по ним есть много замечаний. В ближайшее время мы не рассматриваем эти самолеты для приобретения. Но это не значит, что со временем ситуация не поменяется.

Кроме того, сегодня для российских компаний со стороны государства существует поддержка в приобретении этого самолета, а для нас он не будет дешевле, чем любой другой из тех, которые мы эксплуатируем или готовы приобрести, в которых мы на сегодняшний день более уверены.

- Соответствует ли структура НАК "Белавиа" современным требованиям?

- Структура авиакомпании - живой механизм, который постоянно совершенствуется. Появляются новые направления в деятельности, к примеру, электронные билеты, интернет-бронирование и продажа через Интернет, - создаются новые подразделения.

Кроме того, иностранные партнеры при заключении соглашений о сотрудничестве всегда изучают нас. Они смотрят и структуру, и уровень специалистов. Также мы раз в два года проходим международный аудит на соответствие европейским требованиям безопасности. Структура компании рассматривается через призму обеспечения безопасности: насколько подготовлен персонал, как содержится техника, обеспечивается летная годность. Недавно мы успешно прошли такой аудит и ожидаем получение сертификата.

- Возможно ли акционирование и приватизация авиакомпании?

- В планах акционирования на 2013 год есть "Белавиа". Мы понимаем, что это диктуется жизнью. В то же время мы достаточно успешно развиваемся и как государственное предприятие. Акционироваться просто ради акционирования, наверное, смысла никакого нет.

На сегодняшний день я не располагаю информацией, чтоб кто-то из инвесторов очень серьезно был заинтересован в инвестировании в "Белавию", хотя такие разговоры есть, но пока дальше дело не идет. Если у какого-то инвестора будут серьезные намерения, серьезные инвестиционные предложения - конечно, компания может и должна акционироваться, приватизироваться, чтоб развиваться. В нынешних условиях, при большой конкуренции на рынке, самостоятельно, и даже с помощью государства, это сложно делать. Очень многие авиакомпании получают поддержку от своих правительств, государств и инвесторов.

- Рассматривает ли "Белавиа" возможность создания туристического агентства, учитывая сопряженность продаж авиабилетов с этим бизнесом?

- Мы не планирует открывать туристическое агентство. Сейчас авиакомпании уходят от непрофильного бизнеса, чем и является туристическая деятельность. Мы с турфирмами формируем совместный продукт, но каждый выполняет свою функцию. Наша - обеспечить своевременную безопасную перевозку, относительно недорого. Хотя предложения по созданию такой структуры и были, мы не считаем, что это принесет значительную пользу "Белавиа".

- Со стороны пассажиров есть недовольство по поводу качества еды на борту. Сегодня "Белавиа" закупает эту услугу у сторонней организации, которая вряд ли заинтересована в поддержании имиджа авиакомпании так, как "Белавиа". Нет ли планов по созданию собственной структуры, отвечающей за кейтеринг?

- Крупные авиакомпании имеют в своем составе структуры, занимающиеся кейтерингом. У нас так исторически сложилось, что кейтеринг находится в составе Национального аэропорта. Там имеется возможность предоставлять и лучшее питание, но за это надо платить. Мы, к сожалению, в значительной степени зажаты в возможностях. Действительно, есть нарекания по питанию. Мы сами видим, что оно требует улучшения.

Поэтому мы реализуем программу улучшения сервиса - это и питание, и форма бортпроводников, и состояние самолетов, и приобретение новых. Сейчас мы несколько изменили подходы к формированию питания, улучшив его, получше стали и отзывы. При перелетах большой протяженности мы начинаем закупать на обратный рейс питание в конечных пунктах маршрута. Мы понимаем, что питание - одна из важных составляющих сервиса, на основе которого формируется впечатление пассажира от авиакомпании и полета.

- Как "Белавиа" подбирает работников? Как стать, например, стюардессой?

- Мы переучивали тех пилотов, кто работал на советской технике, для работы на современной западной технике. В России, первоначальная летная подготовка, во Франции, США, Литве. То же - и технический персонал.

Мы продолжаем поддерживать уровень тренажерной подготовкой: раз в полугодие отрабатываются нестандартные аварийные ситуации на тренажерах в Германии, Франции, Англии, Литве. И здесь мы ни в коем случае не будем жалеть финансовых средств. Но сейчас мы ощущаем нехватку летного состава: часть людей ушла в авиакомпании, где более высокая зарплата.

Что касается бортпроводников, то мы периодически осуществляем набор. Например, такая информация сейчас размещена у нас на сайте. В первых числах декабря будет кастинг. Мы планируем набрать 20-25 человек для работы в "Белавиа" в качестве бортпроводников. Требования - красивые и здоровые. Плюс умение держаться в условиях перелетов.

- Сколько пассажиров в текущем году перевезет "Белавиа"?

В прошлом году мы перевезли 968 тыс. пассажиров, а в первых числах декабря этого года надеемся перешагнуть планку в 1 млн. Естественно, миллионному пассажиру полагаются подарки.

Мы надеемся, что с развитием флота "Белавиа", более тесной кооперацией с иностранными авиакомпаниями, открытием новых маршрутов авиаперевозки пассажиров будут увеличиваться....