На отечественном рынке авиаперевозок разгорается очередной крупный скандал: дочерняя компания авиаперевозчика "Трансаэро" продает билеты на итальянские чартерные рейсы. Причем речь идет не только о билетах, а о сформированных турпакетах. А у экспертов складывается впечатление, что таким образом авиаторы пытаются получить у Росавиации разрешение на чартерные рейсы в Италию, в выполнении которых было отказано "Трансаэро" еще в начале ноября. Главная проблема, однако, не только и не столько в том, окажется ли в итоге тактический маневр удачным для самой "Трансаэро". Ключевой вопрос - почему на отечественном рынке авиаперевозок вообще возможно возникновение подобных ситуаций. Похоже, что профильное ведомство - Минтранс - куда больше озабочено налаживанием скорее "договорных" отношений, нежели созданием четких и понятных правил игры.

Ситуация с компанией "Трансаэро" - яркое тому свидетельство. Напомним, что вот уже несколько дней в СМИ муссируется информация о том, что компания не имеет права продавать билеты на чартерные рейсы из Москвы в Рим, Милан и Венецию. Более того, эта информация уже была подтверждена в официальном письме начальника управления регулирования перевозок Росавиации Андрея Круглова, направленного в ответ на запрос авиакомпании "Аэрофлот", являющейся назначенным перевозчиком по этому направлению. Чиновник отмечает, что руководству "Трансаэро" уже было направлено требование продажу билетов прекратить.

А вот у руководства авиакомпании своя версия развития событий. Замдиректора "Трансаэро" Дмитрий Столяров уверяет, что поскольку продажа билетов осуществляется через дочернюю структуру - "Трансаэро Турс Центр", то авиакомпания непосредственной ответственности за ее деятельность не несет. То есть таким образом косвенно признается, что продажа билетов - как минимум сомнительное предприятие. "Позиция "Трансаэро" заключается в том, что вначале на комиссии Росавиации они получили разрешение, а потом из окончательного протокола оно вроде исчезло, - поясняет главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий. - Другое дело, что нельзя, добиваясь отмены законов, не выполнять существующие нормы".

Более того, по словам эксперта, у пассажиров возникают определенные риски по поводу самого факта наличия авиаперевозки. "Это уже не спор хозяйствующих субъектов, риски возникают у граждан - им как минимум не известно, какая авиакомпания их повезет", - отмечает Алексей Синицкий.

Очевидно, именно на это - возможное недовольство граждан или даже очередной транспортный коллапс - и делаются ставки. И действительно, учитывая, что билеты продаются на новогодние даты, едва ли чиновники будут упираться в своем решении не допустить авиакомпанию к выполнению полетов.

На самом деле нынешняя ситуация с "Трансаэро" еще более серьезна, чем может показаться на первый взгляд. Все дело в том, что сегодня главное профильное ведомство - Минтранс - именно таким образом регулирует работу отрасли. Вместо четко прописанных юридических норм - мутноватые системы "индивидуальных согласований", при которых до последнего момента нельзя быть уверенным в том, как именно будет развиваться ситуация. "Нечеткая, допускающая различные толкования постановка вопроса и приводит к возникновению подобных ситуаций, - рассуждает глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. - То обстоятельство, что в прошлом году "Трансаэро" в аналогичной истории с полетами на Кипр подавало в суд и даже там не получило однозначного ответа, дает основание и другим перевозчикам тоже задаваться вопросом: может быть, у них все-таки есть полное право открывать в тех или иных случах продажу на чартерные рейсы".

Стоит отметить, что сам конфликт вокруг "Трансаэро" возник в том числе и потому, что ведомство уже не первый год не может четко сформулировать свою позицию относительно правила назначенных перевозчиков. Поясним: еще с советских времен в нашей стране действуют межправительственные соглашения, согласно которым полеты в ту или иную страну может осуществлять только один назначенный перевозчик от каждого государства. В случае с Италией - это "Аэрофлот" и "Al Italia". С мая этого года глава Минтранса Игорь Левитин не устает заявлять о том, что система будет пересмотрена. Но по факту никаких законодательных изменений так и нет, при этом и старый механизм трещит по швам.

При этом эксперты отмечают, что у системы назначенного перевозчика есть множество плюсов: одна авиакомпания выполняет рейсы как в высокий сезон, так и в низкий. Проще говоря, новогодний ажиотаж для назначенного перевозчика - это шанс покрыть убытки низкого сезона. "Каковы в данном случае мотивы Минтранса, не берусь сказать. Но такая неопределенность дает основания для появления начала продаж чартеров и по другим направлениям", - резюмирует Олег Пантелеев.

Впрочем, сам факт возникновения подобной ситуации экспертов не удивил, ведь с особо четким регулированием внутреннего рынка авиаперевозок у Минтранса тоже не заладилось. Напомним, что после катастрофы "Як-42" с командой "Локомотив" президент Дмитрий Медведев поручил ведомству навести порядок на рынке. Министр транспорта Игорь Левитин не придумал ничего лучшего, как предложить создание системы, которая фактически уничтожит большинство мелких региональных авиаперевозчиков. В подготовленном в ведомстве проекте постановления правительства содержится требование к авиакомпаниям на десять самолетов вместимостью 55 кресел и более. Перевозчики, не отвечающие этим требованиям, смогут выполнять только чартерные рейсы. "Причины действий Минтранса мне, как и многим другим, непонятны, логика их действий мне просто недоступна, - недоумевает глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. - Когда у нас говорят, что в стране слишком много авиакомпаний, это некое передергивание. Значительное количество владельцев свидетельств эксплуатантов - это либо заводские авиакомпании, либо перевозчики крупных предприятий".

О результатах "реформ", проводимых Минтрансом, можно судить по состоянию аэропортового хозяйства в стране. Наверняка большинство россиян еще помнят, что в советские времена небольшие аэропорты были буквально в каждом городе страны. Сегодня, даже по официальной статистике, не осталось и половины из них. А те, что есть, уже в самое ближайшее время могут прийти в негодность, ведь ни о какой масштабной реконструкции речи не идет. И это при том, что, например, аэропорты в таких крупных городах, как Петропавловск-Камчатский и Норильск, не могут работать ночью, поскольку не оснащены необходимым оборудованием. Аналитики рынка отмечают: для решения проблемы аэропортов надо сделать всего ничего - принять соответствующую законодательную базу, чтобы инвесторам было выгодно вкладывать деньги в этот бизнес. Кроме того, необходима целевая государственная программа в этой области.

При этом эксперты отрасли признают, что для решения системных и инфраструктурных вопросов в авиационной отрасли, каковым, безусловно, является аэропортовое хозяйство, необходимо немало времени. Между тем они же отмечают, что для определения внятных правил игры на рынке международных авиаперевозок - внесения определенности со статусом назначенного авиаперевозчика, четкости в получении допусков к выполнению рейсов и т.д. - достаточно лишь наличие соответствующей воли у руководства Минтранса. Однако именно этой воли, похоже, Минтрансу и не достает....