RBC Daily
13 декабря 2011, 10:35
Как научить российских летчиков не совершать ошибок?
О проблемах коммерческих учебных центров, стоимости авиасимуляторов и перспективах развития этого рынка рассказал Александр Литвиненко, генеральный директор ЦНТУ "Динамика"
Рынок авиатренажеров
- Как сейчас выглядит рынок авиатренажеров в России?
- В России это весьма условно можно назвать рынком. Как во всем мире работают рыночные механизмы? Если у коммерческого обучающего центра возникает необходимость закупить тренажер, то он объявляет тендер, заключает контракт и получает тренажер. У нас как такового рынка нет, тренажеры заказывает государство: либо Минобороны, либо Росавиация. Каждое из этих ведомств по-своему выстраивает стратегию работы в этом направлении. Например, Минобороны оказалось лет на пять-семь впереди. В 90-е годы эта тема вообще была на время забыта, никаких тренажеров никто не делал и не покупал. Минобороны занялось этим вопросом в начале 2000-х, была разработана программа, которая сейчас постепенно выполняется. Уже около 30 современных тренажеров нового поколения эксплуатируются в учебных центрах и воинских частях.
- Это много или мало?
- Если сравнивать с Западом, то мало. У них на вооружении находятся сотни, а то и тысячи тренажеров. У нас - десятки. Это на всю страну. Правда, в России и сами летательные аппараты эксплуатируются не так интенсивно, но все же.
- Вы говорите, у Минобороны есть программа. Каковы ее основные параметры на ближайшие годы?
- Ну, это же Минобороны, там много секретов. Приблизительно могу сказать, что уже несколько десятков поставлено и на ближайшие три-пять лет запланировано еще столько же.
- И когда до сотни дотянем?
- Лет через пять-семь. Все будет зависеть не только от развития тренажерной отрасли, но и от развития авиации. Не имеет смысла делать десять тренажеров на один самолет. Должен быть прямо противоположный порядок цифр: на десять самолетов один тренажер.
- Как вы оцениваете свою позицию на российском рынке?
- У нас тренажеры производят всего пять компаний. Массово, наверное, только мы и ГК "Транзас". С ними мы делим рынок примерно 50 на 50.
- Каков сейчас объем внутреннего рынка?
- На ближайшие годы можно говорить о 3-5 млрд руб., то есть 100-200 млн долл.
- А экспортный потенциал?
- За рубеж экспортируется много российской авиационной техники, поэтому экспортный потенциал тренажеростроительной отрасли значительный. По разным оценкам, он составляет от 500 млн до 1 млрд долл. Его нужно использовать самым активным образом, в частности создавать учебные центры, вести тренажерную подготовку во всех регионах, куда поставляется российская техника. У нас были заказы из Мексики, Мьянмы, Казахстана.
- Какие тренажеры вы туда поставляли?
- В Мексику - вертолетный тренажер для экипажа Ми-17, в Мьянму совместно с РСК "МиГ" - тренажер МиГ-29, в Казахстан по такой же схеме - тренажер МиГ-31.
- Сколько в среднем стоит авиатренажер?
- Неподвижный вертолетный тренажер - примерно 2-3 млн долл. на внутреннем рынке. Более сложные тренажеры для больших вертолетов по цене приближаются к мировым - 10-12 млн долл. Мировые цены от 12 до 18 млн долл.
Системы обучения на симуляторах
- Вы в основном ориентированы на военную авиацию? Какова доля гражданских заказов в портфеле ЦНТУ "Динамика"?
- Да, исторически так сложилось, что Минобороны раньше обратило внимание на тренажеры нового поколения и приступило к закупкам. Росавиация в основном занималась модернизацией старого парка, и заказов не было. Теперь они появились, и мы все больше внимания уделяем гражданской авиации. Вот в "Авиалесоохрану" в Пушкино поставили уникальный тренажер экипажа вертолета Ми-8МТВ с внешней подвеской, позволяющий отрабатывать действия при тушении пожаров. Это уникальная разработка, которой в мире аналогов нет. В системе визуализации тренажера лес "горит" по всем правилам, учтено все до мелочей - и дым, и то, как рассеивается вода. Мы привлекли к этой работе известных специалистов из разных институтов. Нужна теперь эффективная методика обучения. Ведь одно дело готовить пилота, а другое - отрабатывать взаимодействие экипажа и оператора внешней подвески вертолета.
- Это после прошлогодних лесных пожаров было решено такую систему разработать?
- Нет, мы эту задачу поставили еще до пожаров, как чувствовали.
- И сколько таких тренажеров в России?
- Один, но в ближайшее время еще один поставим в Европу.
- Какова роль тренажерного обучения в подготовке пилотов?
- На современных тренажерах можно отрабатывать свыше 90% реальных действий экипажа. А то и 120%. На тренажере отрабатываются действия в особых случаях полета, в сложных и аварийных ситуациях, то есть то, что в реальных условиях полета отрабатывать невозможно - просто потому, что можно разбиться. Если говорить о требованиях к тренажерной подготовке, то для военных на первом месте стоит не столько безопасность полета, сколько эффективность боевого применения авиационного комплекса в целом. Отработка выполнения всех этих действий производится на тренажере. Пуск одной ракеты в реальности стоит сотни тысяч долларов. Хотя ощущения у летчиков практически те же.
На гражданке другая система - существует регламент, в котором говорится, что раз в полгода нужно пройти тренажерную подготовку по разным типам программ и подтвердить свою квалификацию. Есть специальные типы подготовки для отработки пилотами поведения в нестандартных, сложных ситуациях. За рубежом очень много внимания уделяют тренажерной подготовке - до 50% всего времени. У нас все упирается в качество тренажеров.
- В смысле? У нас тренажеры хуже иностранных?
- Нет, современные тренажеры проходят квалификационные оценки и допускаются для использования в учебных целях. Но те старые тренажеры, которые у нас все еще эксплуатируются, а их около сотни, их невозможно сертифицировать и категорировать по современным нормам. Например, тренажеры пензенского производства абсолютно устарели по своим техническим возможностям, они позволяют имитировать 30%, максимум 50% реальных действий. Старая технологическая база - это большая проблема. Не ясно, что с ней будут делать, то ли заменять, то ли модернизировать. Для этого нужны большие деньги, да и довести их до уровня современных требований не всегда возможно - это вообще отдельная проблема.
Проще собрать тренажер для Boeing
- Ваша компания производит тренажеры только для российских самолетов и вертолетов? Можете собрать, скажем, такой же для Boeing?
- Пока мы делаем тренажеры только для российских моделей, но проблем нет сделать то же самое и для иностранных самолетов. Вернее сказать, это даже проще. У всех зарубежных разработчиков авиационной техники существует специальная процедура, по которой параллельно с разработкой документации к самолету готовится документация и по тренажеру, так называемый data package. Эти данные различаются. Например, летные испытания, которые проводятся для самолета, зачастую не подходят для сертификации тренажера. На Западе процедура отработана: если ты выигрываешь тендер на разработку тренажера, то покупаешь data package у разработчика самолета или вертолета и начинаешь работать.
У нас такие процедуры, к сожалению, не используются. Ни в одном КБ ни по одному самолету нет таких исходных. Их "добывать" - это отдельная, очень тяжелая история. Мы получаем эту информацию с миру по нитке - только благодаря тому, что мы в авиационной среде свои люди, выросли в ней, у нас работают уникальные специалисты, очень помогают испытатели. Это огромная проблема, она даже озвучена на самом высоком уровне, но пока результатов нет.
- То есть нам совсем не обязательно закупать тренажеры у иностранных производителей?
- Мы вполне конкурентоспособны. Хотя, конечно, надо отдавать себе отчет в том, что, скажем по аналогии с производством автомобилей, Mercedes мы сделать пока не можем, но хороший Opel - вполне. Мы прекрасно владеем методами моделирования динамики полета, аэродинамики, мы тут ничем не уступаем нашим зарубежным коллегам. Разные именно технологические процессы - там это поставлено лучше. Мы стремимся выйти на этот уровень.
- Есть какие-то планы по модернизации производства?
- Мы сейчас планируем переезжать в новое здание в черте города Жуковского. Все в режиме ипотеки. Мы нашли партнеров по кредитованию, практически в окончательной стадии находится подписание договора, и мы планируем в середине следующего года начать переезд. Будет и новое помещение, и новое оборудование. На этой базе можно уже будет производить Mercedes. Что немаловажно, все деньги останутся в России, и налоги, и рабочие места. Сейчас ведь сотни миллионов долларов утекают за рубеж - летчики из российских авиакомпаний едут учиться за рубеж, хотя должны готовиться здесь.
- Но ведь свой учебный центр ваша компания открыла в партнерстве с чешской ТНТ Ostrava CZ. И именно на их территории...
- Потому что в России еще только обсуждается сам вопрос возможности создания коммерческих учебных центров. Их у нас просто нет. Разве что при авиакомпаниях, и есть еще один при авиаремонтном заводе "Спарк". У нас все вязнет в обосновании необходимости, лицензировании и так далее. В Чехии от момента подписания договора до фактического начала работы центра прошел год. Мы, когда договор подписывали, приезжали на место строительства - там еще три яблони росли. Но чехи за год смогли построить здание, мы успели сделать тренажеры, и центр уже успешно работает.
- Собираетесь еще открывать подобные центры?
- Сейчас успешно заканчиваются переговоры в Южной и Юго-Восточной Азии. Я думаю, там тоже создадим такие центры. Возможно, один из них откроется уже в следующем году. А в России - пока нет. Хотя мы, конечно, сторонники того, что нужно создавать региональные коммерческие обучающие центры.
- Что изменит появление таких коммерческих центров?
- Начальная подготовка пилотов может быть и государственная, а уж все остальное - повышение квалификации или переучивание на новую технику - это частное дело. Весь мир так живет. Существует система кредитования, когда банки выдают деньги потенциальным пилотам, которые возвращают их после того, как начинают летать. В Америке частному лицу выучиться и получить удостоверение пилота - это нормальная процедура, схожая с получением прав на вождение автомобиля. Поэтому в США существует потенциал в 600 тыс. частных пилотов, это и есть источник для пополнения штатов пилотов авиакомпаний. У нас частных пилотов от силы 1 тыс. наберется, и большинство из них бизнесмены, которые в авиакомпании работать не пойдут, а летают в свое удовольствие. Существует всего два крупных летных училища - ульяновское и питерское. Их потенциал около 500 пилотов в год, это очень мало. Простым государственным регулированием этого вопроса не решить.
Центр научно-технических услуг "Динамика" был основан в 1989 году. Инженерные тренажеры, созданные компанией за последние годы, с успехом эксплуатируются в ЦАГИ, ОКБ им. Микояна, ОКБ им. Сухого, ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", институтах CFTE и FACRI (КНР). ЦНТУ "Динамика" является основным исполнителем контрактов по гособоронзаказу на поставку в Вооруженные силы РФ современных тренажеров нового поколения....
Авторские права на данный материал принадлежат «RBC Daily». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции