Компания "Аэрофлот" с численностью персонала 15640 человек и авиапарком из 90 воздушных судов в 2010 г. перевезла 11,3 млн пассажиров, а американский региональный перевозчик Sky West с численностью персонала 9000 человек и авиапарком из 311 воздушных судов - 40,4 млн. Такое соотношение неудивительно, так как в целом по всем отраслям промышленности производительность труда в России ниже, чем в развитых западных странах в 5 раз. Эти цифры прозвучали 7 декабря на 3-й международной конференции "Управление персоналом в авиационном бизнесе", организованной Центром стратегических разработок гражданской авиации.

Участники встречи выразили озабоченность проблемой старения и нарастающей нехватки кадров, особенно пилотов, на воздушном транспорте. Эта проблема характерна не только для России. По данным компании "Авиаперсонал", в мировой гражданской авиации тоже образовался дефицит квалифицированных летных и технических кадров. В более широком понимании, нехватка персонала - в западной терминологии трактуется как часть проблемы HR (human resource) - управления человеческим ресурсом.

Существующая структура подготовки авиационных кадров в учебных заведениях гражданской авиации не в полной мере обеспечивает потребности отрасли в летных кадрах и в специалистах инженерно-авиационной службы. Более благополучная ситуация сложилась в подготовке специалистов управления воздушным движением, где достигнута стабильность и дефицита в них нет. В учебные заведения в 2010 году было принято на разные авиационные специальности 6800 человек, из них в вузы 3715 и средние профессиональные учебные заведения 1075 человек, в том числе по специальности "Летная эксплуатация воздушных судов" 791 человек. Прогноз показывает, что на данный момент, т.е. на начало 2012 года потребность всех авиакомпаний РФ в летных кадрах оценивается в 1088 человек. Таким образом, очевиден разрыв более чем в 1000 человек. В инженерно-авиационной службе разрыв тоже существует, но он меньше. Частично он восполняется кадрами с закрывающихся предприятий по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов. К сожалению, в учебных заведениях отрасли мало внимания уделяется подготовке специалистов для аэропортов. Не готовят специалистов служб организации пассажирских и почтово-грузовых перевозок, служб авиационной безопасности и некоторых других служб, которые востребованы в аэропортах. Тем не менее положение с кадрами для аэропортов в целом удовлетворительное. Самый большой дефицит - в летных кадрах, но это вызвано в первую очередь сложностью и высокой стоимостью их подготовки. В среднем стоимость обучения курсанта по специальности "Летная эксплуатация воздушных судов" в высшем учебном заведении составляет 100 тыс. евро. Спасает положение то, что на развитие гражданской авиации государством в последние годы выделяются немалые средства. Кадровое обеспечение отрасли - это взаимодействие двух рынков: авиационного образования как поставщика кадров и рынка труда, как потребителя кадров. Но соотношение этих рынков постоянно меняется. Массовый переход авиакомпаний на авиатехнику нового поколения потребовал существенных корректировок системы подготовки кадров, которые идет очень медленно, с отставанием от потребностей отрасли. Дефицит квалифицированных летных специалистов появился не сегодня. Еще в 2008 г. состоялось заседание коллегии Росавиации по совершенствованию системы подготовки кадров в федеральных образовательных учреждениях, где обращалось внимание на нехватку специалистов и отсутствие концепции подготовки авиационного персонала в учебных заведениях ГА.

Некоторое смягчение проблемы дефицита кадров произошло в результате спада авиаперевозок в годы кризиса 2008-2009 гг. и в 2011 г., когда из потерпевших крах авиакомпаний Sky Express и "Авианова", и ушедшей в "Аэрофлот" "Кавминводыавиа" на рынок трудовых ресурсов пришло примерно 1500 специалистов. Несмотря на это, дефицит летного состава остался. Одна из коренных причин образовавшегося дефицита - отсутствие государственной стратегии кадрового обеспечения гражданской авиации. Есть федеральная целевая программа по развитию транспортной системы, но программы кадрового обеспечения отрасли, которая была бы обсуждена со всеми участниками перевозочного процесса, до сих пор нет.

В посткризисный период произошел скачок объемов перевозок, но притока авиационных специалистов не произошло в том числе и потому, что у Минтранса, как главного регулятора отрасли, нет стратегии кадровой политики. Неизвестно, есть ли у федеральных авиавластей методика подсчета потребности в специалистах или все делается "на глазок". Существует ли вообще утвержденный официальный перечень авиационного персонала - тоже вопрос. Авиационная техника быстро меняется и совершенствуется, впитывает в себя достижения мировой науки и техники. Соответственно в стратегии подготовки авиационного персонала должны найти отражение изменения в требованиях и нормативах обучения.

Перевозчики высказывают претензии к существующей государственной системе подготовки авиационных кадров, которые выражаются, прежде всего, в нехватке потребного числа выпускников и несоответствия уровня их подготовки требованиям авиапредприятий. В отрасли в 2012 году будет выпущен 791 пилот, что больше, чем в предыдущие годы, но этого мало. Естественная возрастная убыль пилотов в нашей ГА - 5-6% в год, а чтобы подсчитать потребное число пилотов, надо еще учесть ожидаемый рост объемов перевозок примерно на 7% с в год. В 2011 г. в Госреестре гражданской авиации РФ числится 11400 пилотов. Потребность российских авиакомпаний в 2012 г. в пилотах составит 1088 человек, нехватка - 800 человек.

В гражданской авиации США, которая за 2010 год перевезла 720 млн пассажиров, проблема дефицита летных кадров решается за счет постоянного притока в гражданскую авиацию пилотов, отслуживших в ВВС. Другой резерв - почти полумиллионная армия частных пилотов. Для России эта система не подходит. Хотя в министерстве обороны есть программа сокращения вооруженных сил, в которой предусмотрены огромные средства на переобучение специалистов, но в этой программе нет места переучиванию летного состава. ВВС отказывается переучивать своих пилотов на гражданские воздушные суда из-за отсутствия тренажеров и преподавателей. Надежды на частных пилотов нет, т.к. у нас их раз-два и обчелся.

Нехватку персонала можно также объяснить возрастным провалом по демографическим причинам. Идет переучивание летных кадров с устаревших типов воздушных судов на новую авиатехнику. Но надежды на быструю переподготовку летных кадров, летавших всю жизнь на устаревших самолетах советского производства не сбылись, т.к. 45-50-летнего пилота переучить на современную авиатехнику западного производства, да еще и со знанием авиационного английского 4-го уровня оказалось практически невозможно.

Усугубляет положение и потеря престижа работы в отрасли, нежелание молодежи идти в авиацию. Как отметила президент ассоциации Юлия Сахарова, только 20% выпускников вузов работают по специальности. Надо полагать, что среди выпускников авиационных вузов таких счастливчиков еще меньше, т.к. наш авиапром никак не выберется из кризиса.

От авиакомпаний поступают жалобы не только на недостаточное количество, но и на низкое качество подготовки выпускников авиационных учебных заведений. Да и как может подготовить тот же МГТУ ГА авиатехников и инженеров по эксплуатации Ту-204, Boeing 737 или А320, если на их учебном летном поле - только устаревшие Ту-154 и Ил-86? На оборудование классов новой техникой нет средств. Часто от "инстанций" можно было услышать ответ: "Готовьте для себя кадры сами!". Государству это не под силу. Но такой ответ равносилен требованию от авиакомпаний, чтобы они сами строили самолеты. С какой стати авиакомпаниям браться за дорогостоящий, непрофильный для них бизнес?

"Аэрофлот" создал собственную летную школу. "Но создание этой школы - это свидетельство провала кадровой политики Минтранса", - заявила генеральный директор компании "Авиаперсонал" Анастасия Мирошниченко. К созданию собственной базы для обучения пилотов авиакомпанию подтолкнула проблема дефицита летных кадров, которая после распада СССР год от года обострялась, не позволяя "Аэрофлоту" уверенно формировать необходимое количество летных экипажей для динамичного расширения операционной деятельности с перспективой значительного пополнения парка воздушных судов новейшими образцами зарубежной и отечественной техники.

Назрела необходимость диалог по этой теме между государством - поставщиком кадров и авиакомпаниями - потребителями кадров. Если государство не может решить кадровую проблему, может быть надо обратиться к государственно-частному партнерству?

Летный состав гражданской авиации стремительно стареет. Средний возраст командиров воздушных судов в отрасли сейчас составляет 47 лет, средний возраст вторых пилотов 39 лет, средний возраст линейного пилота 44 года. Доля молодых специалистов в общей численности летного состава всего 7%, в то время как доля возрастных пилотов (старше 50 лет) - 24%. При этом оптимальный возраст для прохождения переподготовки на воздушные суда западного производства и современные российские самолеты - до 40, максимум 45 лет. Уже в ближайшем будущем возникнет проблема нехватки достаточного количества высококвалифицированных командиров воздушных судов, способных передать опыт молодым пилотам. Проблема усугубляется оттоком подготовленных кадров из региональных авиакомпаний в магистральные, а оттуда - в зарубежные авиакомпании.

Надеяться на приток молодежи в обозримом будущем не приходится. По данным Ассоциации консультантов по персоналу, в период с 2010-го по 2030 г. трудоспособное население России сократится на 17 млн человек. При этом 40% новорожденных страдают врожденными пороками. Какие из них пилоты? За тот же период трудоспособное население США увеличится на 18 млн человек, Индии - на 241 млн человеке, Пакистана - на 62 и Нигерии - на 54 млн человек.

В условиях дефицита отечественных летных кадров авиакомпании предлагают авиационным властям разрешить нанимать иностранных пилотов - гастарбайтеров вместо того, чтобы вкладывать сумасшедшие деньги в обучение своих пилотов. Эта практика широко распространена за рубежом. Но профсоюзы против, резонно считая, что такой подход окончательно добьет систему подготовки авиационных кадров в стране. Да и что же получится: в российском небе Boeing и Airbus, за штурвалом китайцы, а на земле арабы. Какая же тогда Россия великая авиационная держава, о чем любят кичливо заявлять с высоких трибун? Нужна четкая государственная стратегия и долгосрочная программа подготовки летно-технического персонала на основе анализа потребностей рынка, программы производства и поступления в отрасль новой авиатехники, программ внедрения новых средств обучения, обновления авиапарка, модернизации инфраструктуры отрасли, совершенствования нормативно-правовой базы и т.д. В создании такой стратегии должны принять участие управленцы высшей пробы, с наличием которых в стране тоже дефицит. И конечно, нужно поднимать престиж авиации, привлекать молодежь, внедрять реальные инновации и проводить модернизацию отрасли, под которыми часто подразумевают выбивание денег, а не достижение конкретных результатов. Пора бы напомнить Минтрансу, что авиация, как и космонавтика, - наиболее наукоемкие отрасли экономики, и на него как регулятора ложится ответственность за неудовлетворительное состояние системы подготовки авиационных кадров.

Снижение качества подготовки авиаперсонала и его растущая нехватка являются одной из причин снижения уровня безопасности. Если учесть объем авиаперевозок, то по числу авиакатастроф и погибших в них Россия в этом году обошла даже наименее развитые государства, в том числе Конго и Индонезию. В 2011 г. в России разбилось 9 пассажирских самолетов. Катастрофа самолета Як-42 7 сентября род Ярославлем, в которой погибла хоккейная команда "Локомотив", вызвала широкий резонанс во всем мире и легла черным пятном на репутацию российской авиации. Расследование причин и обстоятельств этой трагедии еще раз указало на необходимость пересмотра системы обучения и переподготовки авиационных кадров....