В конце декабря 2011 года руководству Boeing наконец-то удалось решить один из важнейших вопросов, а именно определиться с местом производства ремоторизованных узкофюзеляжных лайнеров 737 MAX. Обновленные самолеты 737 MAX будут собираться на заводе компании в Рентоне, то есть там же, где производятся лайнеры 737NG. Такое решение позволит авиастроительной корпорации избежать возможных забастовок со стороны своих сотрудников в 2012 г.

Как сообщают американские СМИ, такое решение стало результатом начавшихся еще в октябре переговоров с профсоюзами, и теперь достигнутое соглашение ожидает одобрения с их стороны. В то же время решение о производстве узкофюзеляжных лайнеров в Рентоне практически гарантирует урегулирование разногласий по сборке самолетов 787-й серии на заводе Boeing в Южной Каролине.

К слову, возможные забастовки могли принести серьезные проблемы для авиастроительной компании. В последний раз такая двухмесячная забастовка в 2008 г. привела к остановке производства новых самолетов, что нашло отражение в срыве графика поставок в 2009 г.

На протяжении целого года руководство компании Boeing анализировало производственные мощности своего завода в Рентоне, который в 2014 г. должен выйти на более высокий уровень выпуска новых узкофюзеляжных самолетов - до 42 воздушных судов в месяц. А программа 737 MAX только повысит нагрузки на персонал завода.

Сообщается также, что достигнутая договоренность с профсоюзами предполагает организацию производства широкофюзеляжных лайнеров в Сиэтле. Например, Boeing должна наладить в этом месте реализацию таких программ, как KC-46A и P-8. Пока что руководство Boeing не подтвердило эту информацию, однако, как стало известно, профсоюзы требуют от компании письменных гарантий относительно производства этих самолетов в штате Вашингтон. Также отмечается, что достигнутое соглашение предполагает ежегодное увеличение заработной платы сотрудников на 2%, а также выплату годовых бонусов.

Что касается непосредственно самой программы 737 MAX, то несмотря на продолжающуюся критику в адрес этого проекта со стороны некоторых экспертов, руководство Boeing продолжает отстаивать принятое им решение. Во главе таких высказываний в адрес нового проекта американского концерна стояли руководители европейского Airbus. В частности, глава Airbus Джон Лихи сказал репортерам на одной из конференций, что Boeing в итоге все-таки может вернуться к предыдущим планам по созданию совершенно нового узкофюзеляжного лайнера. Только в таком случае американцы смогут составить успешную конкуренцию ремоторизованным самолетам A320neo. Дж. Лихи также отметил, что его мнение опирается на заявления поставщиков и клиентов Boeing, которые ссылаются на то, что американский концерн не стал распускать команду, которая занималась разработкой проекта нового самолета.

Но в пресс-службе Boeing, в свою очередь, заявили, что разработка совершенно нового узкофюзеляжного самолета может начаться не ранее следующего десятилетия, поэтому в настоящее время американский авиастроитель все свое внимание будет уделять проекту 737 MAX. Эти самолеты благодаря применению более эффективных двигателей должны стать экономичнее своих предшественников - лайнеров семейства 737NG. При этом затраты на эксплуатацию самолетов семейства 737 MAX должны быть на 7% ниже по сравнению с конкурентами. По оценкам Boeing, в ближайшем будущем самолеты 737 MAX должны занять около 50% рынка узкофюзеляжных авиалайнеров, который оценивается в $2 трлн. В свою очередь, компания Airbus неоднократно заявляла о том, что новый узкофюзеляжный лайнер от европейского концерна может появиться не раньше 2030 г.

По данным на 13 декабря 2011 г., компания Boeing получила в общей сложности обязательства о покупке 948 самолетов 737 MAX от 13 клиентов, а к концу 2012 г. эта цифра, по оценке руководства, должна превысить 1500 самолетов. Пока что известны имена лишь четырех заказчиков ремоторизованных лайнеров 737 MAX - это авиакомпании Southwest Airlines, American Airlines, Lion Air и лизинговая компания Aviation Capital Group. Имена остальных заказчиков пока не разглашаются.

Необходимо отметить, что американский низкобюджетный перевозчик Southwest Airlines выступит стартовым заказчиком лайнеров семейства 737 MAX. В середине декабря авиакомпания разместила твердый заказ на 150 узкофюзеляжных самолетов 737 MAX, стоимость которых оценивается в $19 млрд по каталожным ценам. Поставка первых заказанных лайнеров для Southwest Airlines ожидается в 2017 г. Кроме того, низкобюджетный перевозчик также оформил заказ на 58 самолетов семейства 737NG, причем 25 из них ранее были опционами.

Учитывая подписанный контракт, портфель заказов авиакомпании Southwest Airlines значительно расширился и теперь включает в себя 350 самолетов, поставка которых ожидается в период с 2012 по 2022 гг. Какие именно модели из семейства 737 MAX будут поставлены американскому лоукостеру, пока неизвестно, но как отмечают в самой Southwest Airlines, контракт предусматривает определенную гибкость в отношении поставок моделей 737-7 и 737-8.

В последнее время руководство Southwest Airlines неоднократно выражала беспокойство относительно увеличения стоимости топлива, что сказывалось на затратах авиакомпании. Ввиду этого подписанный твердый контракт на поставку более эффективных 737 MAX не выглядит удивительным, поскольку перевозчик нуждается в обновлении своего парка воздушных судов. Очевидно, что авиакомпания при выборе новых самолетов в первую очередь опирается на определенную унификацию и общность между эксплуатируемыми моделями, однако, как отмечают в руководстве перевозчика, Southwest Airlines уделяла пристальное внимание авиалайнерам A320neo, для которых предлагаются редукторные турбовентиляторные двигатели PurePower от компании Pratt & Whitney. По крайней мере, эти силовые установки заинтересовали высшее руководство Southwest Airlines. Но в результате выбор все-таки пал на самолеты 737 MAX благодаря их общности с моделями 737NG, а также возможности обслуживания в ряде аэропортов США, куда выполняет свои рейсы Southwest Airlines. Также руководители лоукостера подчеркнули свое полное доверие к двигателям CFM Leap-1B, которые будут устанавливаться на лайнерах 737 MAX.

По мнению ряда экспертов, контракт, подписанный с авиакомпанией Southwest Airlines, является огромной поддержкой для проекта 737 MAX, особенно учитывая сложившееся отставание данной программы от проекта A320neo по количеству полученных заказов. Можно отметить, что подписанный твердый контракт является крупнейшим в истории корпорации Boeing в денежном выражении, правда, с учетом всех полученных скидок, по оценкам компании Avitas, реальная рыночная стоимость контракта составит $10,5 млрд. В целом же, до 2022 г. авиакомпания Southwest Airlines должна заплатить Boeing за новые самолеты около $13,2 млрд. Иными словами, каждый заказанный самолет обойдется перевозчику приблизительно в $40 млн. В настоящее время каталожная стоимость лайнера 737-800 составляет $84,4 млн.

Несколько недель назад компания Boeing обнародовала каталожные цены на самолеты семейства 737 MAX. В частности, стоимость модели 737-7 MAX составляет $77,7 млн, модели 737-8 MAX - $95,2 млн, а модели 737-9 MAX - $101,7 млн. Отметим, что в настоящее время самолеты 737-700 оцениваются в $70,9 млн, а стоимость модели 737-900ER составляет $89,6 млн.

Наличие большого количества заказов на узкофюзеляжные самолеты вынуждает компанию Boeing увеличивать темпы производства лайнеров семейства 737NG. Аналогичным образом вынуждена поступать и компания Airbus. В частности, в конце ноября Boeing увеличила темп выпуска самолетов 737NG до 35 лайнеров в месяц, что является очередным шагом на пути к увеличению темпа выпуска до 42 самолетов в месяц к 2014 г.

Во втором квартале 2013 г. американский производитель планирует выйти на уровень выпуска 38 самолетов в месяц, после чего сборочная линия будет перестроена на выпуск 42 лайнеров в месяц в 2014 г. В настоящее время Boeing проводит модернизацию второй сборочной линии на своем заводе в Рентоне, чтобы перевести ее на выпуск 14 самолетов в месяц. На данный момент с этой линии ежемесячно сходит 10,5 самолетов. Сообщается также, что на первой линии каждый месяц выпускается 21 самолет.

Увеличение темпов выпуска узкофюзеляжных самолетов, безусловно, порождает вопросы о возможном перенасыщении рынка новой продукцией. Самый главный вопрос, который беспокоит экспертов - что будет с остаточной стоимостью самолетов A320 и 737NG с выходом ремоторизованных лайнеров A320neo и 737 MAX. Определенные опасения вызывают и новые методы финансирования сделок по поставкам будущих самолетов. Многие банки уже в принципе отказываются от участия в таких проектах, тогда как программы государственных субсидий стали более доступными, но они в большей степени ориентированы на совершенно новые самолеты, тогда как поддержанные модели остаются без внимания.

Тем временем, спрос на новые узкофюзеляжные самолеты продолжает расти. По оценке компании Airbus, в ближайшие 20 лет на мировом рынке будет востребовано 19200 таких авиалайнеров, общая стоимость которых оценивается в $1,4 трлн. Отчасти такая динамика спроса обусловлена потребностями авиакомпаний в модернизации своего флота, замене устаревающих самолетов на более экономичные и эффективные модели, особенно, учитывая постепенный рост цен на топливо.

Подтверждением таким доводам могут служить слова президента компании Aviation Specialists Group Фреда Клейна, который отмечает, что цены на топливо имели негативный эффект по отношению к авиационной отрасли, по крайней мере, они серьезно сказались на остаточной стоимости выпущенных авиалайнеров. Кроме того, они подстегнули спрос на новые, более экономичные самолеты, в частности, на такие модели как A320neo и 737 MAX.

Однако есть и такие эксперты, которые придерживаются противоположной точки зрения и считают, что появление ремоторизованных узкофюзеляжных лайнеров не повлияет на остаточную стоимость эксплуатируемых самолетов. Так, например, президент компании CIT Transportation Finance Джеффри Ниттэль говорит, что клиенты по-прежнему демонстрируют высокий интерес к самолетам семейства A320 и 737NG. Он соглашается с тем, что Airbus и Boeing уже получили достаточно большое количество заказов на свои ремоторизованные лайнеры, однако по-настоящему доступными эти самолеты станут только в конце текущего - начале следующего десятилетий, поэтому пока альтернативы лайнерам A320 и 737NG попросту нет.

С ним соглашается и Адам Пиларски, старший вице-президент компании Avitas, который отмечает, что аналогичную ситуацию предрекали с выходом на рынок самолетов семейства 737NG. Тогда эксперты опасались, что появление этой модели негативно повлияет на остаточную стоимость лайнеров 737 Classic, но на деле этого не произошло. И нет оснований полагать, что с появлением A320neo и 737 MAX ситуация может измениться. По мнению А. Пиларски, до 2020 г. рынок не будет ощущать никакого эффекта от начала выпуска ремоторизованных лайнеров. Только в начале следующего десятилетия остаточная стоимость самолетов A320 и 737NG начнет снижаться, но этот процесс будет постепенным, поскольку объем рынка остается достаточно большим.

Ф.Клейн, в свою очередь, добавляет, что форма кривой изменения остаточной стоимости самолетов A320 остается практически неизменной, однако сама кривая может сместиться вниз. Все будет зависеть от того, как будут оценены новые самолеты. Если Airbus и Boeing будут прибегать к использованию существенных скидок для стимулирования заказов на новые самолеты, то ценовая разница между лайнерами двух поколений будет сведена на нет. По крайней мере, окончательно ситуация по этому вопросу прояснится не раньше, чем через пять лет.

Обзор подготовлен по материалам ATW Online. Aviation Week, Flightglobal, Seattle Times...