Балтийское информационное агентство
5 марта 2012, 15:18
Авиакомпании в поисках национального лидера
Эксперты обсуждают возможность создания в России национального перевозчика. Кандидат на эту позицию один - "Аэрофлот". Но сможет ли он оправдать надежды пассажиров
Обсуждения возможности присуждения одной из российских авиакомпаний статуса национального авиаперевозчика возобновились после того как глава "Аэрофлота" Виталий Савельев выступил с заявлением о необходимости его создания в России в эфире BusinessFM: "Почему мы как россияне боимся иметь национального перевозчика? Что такое национальный перевозчик страны? Это глобальный игрок на международном рынке авиаперевозок. Почему Германия не стесняется, Франция, Турция... Да, у национального перевозчика есть какие-то преференции. Но у него есть и большие обязательства".
Больше - лучше
Крупная авиакомпания действительно нужна в нашей стране, уверен исполнительный директор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. В первую очередь она станет удобной для пассажиров, у которых появится возможность совершать полеты без пересадок.
"Вообще для пассажира привлекательна возможность совершать полеты по обширной и высокочастотной маршрутной сети, желательно без пересадок. Такую роскошь, как прямые полеты на другие континенты могут себе позволить только крупнейшие авиакомпании. Конечно, есть альтернатива в лице альянсов авиакомпаний, когда часть перевозки выполняется одной авиакомпанией, часть - другой, ее партнером. Крупная национальная авиакомпания с обширной маршрутной сетью - это именно удобство для пассажира", - рассказал Олег Пантелеев.
В то же время, отмечает эксперт, если эта авиакомпания будет доминировать на каких-то линиях, это может нанести ущерб конкуренции и негативно сказаться на уровне цен. Впрочем, в последнее время антимонопольные органы настолько озабочены этим вопросом, что говорить о монополизации в авиаперевозках не приходится, отметил Олег Пантелеев.
Он также уверен, что ответ на вопрос о том, какая авиакомпания должна стать "национальной", уже давно известен. "Кроме Аэрофлота, на который (вместе с "дочками") приходится более трети российского рынка - больше никто не может ею стать. Конечно, есть крупные даже по европейским меркам авиакомпании - это "Трансаэро", "Сибирь", "ЮТэйр". Но они в нынешнем своем виде - не претенденты. Тем более, что это частные компании", - рассказал Олег Пантелеев.
Все свои
Как отметил президент консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Валерий Шелковников, любая авиакомпания, которая претендует на звание "национального перевозчика" должна все свои ресурсы размещать на территории страны базирования.
"Самое главное в авиаперевозках - безопасность. У национального перевозчика она должна быть на высшем уровне. Ведь это будет самая крупная компания, куда будут привлекаться лучшие кадры и тренажеры. Немаловажным является и то, какой надзорный орган ведает вопросами безопасности воздушных судов. Сейчас многие российские авиакомпании, в том числе "Аэрофлот", регистрируют свои самолеты за границей. Таким образом они находятся вне компетенции российских надзорных органов. Одним из популярных мест регистрации являются Бермудские острова. О каком великом и могучем национальном перевозчике такой сверхдержавы как Россия мы можем говорить, если элементарными вопросами безопасности у нас ведает маленькое государство?", - рассказал Валерий Шелковников.
Для решения этого вопроса необходимо утрясти все тонкости с собственником самолетов, который сдает их в аренду российским авиакомпаниям. Причина кроется в том, что Россия хотя и ратифицировала Конвенцию о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования, подписанную в Кейптауне 16 ноября 2001 года, но сделала это формально.
Валерий Шелковников считает, что пока лизингодатель не может быть уверен, что в случае передачи воздушного судна в аренду авиакомпании другой страны ему будет гарантирован возврат воздушного судна или остановка его эксплуатации по условиям договора (например, при отсутствии оплаты лизинговых платежей). Также у лизингодателя могут быть свои соображения о качестве выполнения надзорных функций тем или иным государством.
Небо по евростандарту
"Например, Air Astana - единственная авиакомпания в Казахстане, которой не запретили полеты в Европу, - избежала запрета в том числе и потому, что у них суда зарегистрированы на Арубе. Это, видимо, косвенно указывало на то, что надзорные функции Казахстана по контролю поддержания летной годности судов были признаны в ходе аудита ИКАО пока менее эффективными, чем проводимые Арубой. А что касается России, у нас есть официальный надзорный орган Ространснадзор. Он обязан использовать огромный опыт Госавианадзора СССР, который в свое время обеспечивал уровень безопасности выше среднего уровня ИКАО", - рассказал Валерий Шелковников.
Уникальный путь развития
В то же время, как считает заслуженный пилот СССР Олег Смирнов, в развитии авиаперевозок Россия должна в меньшей степени учитывать опыт зарубежных стран и ориентироваться, в первую очередь, на свои интересы.
"Копировать опыт Европы нет оснований. Между нашими странами слишком много различий. Если обратиться к истории, то стоит вспомнить как проводилась аэрофикация страны в СССР и США, когда объем авиаперевозок в двух странах был сравним. В 90-е годы в России этот процесс прекратился, а в Америке продолжился. Как результат, сейчас объем авиаперевозок в США в сотни раз больше. При этом у них нет как такового национального перевозчика. Вместо этого - конгломерат ведущих авиакомпаний, которые конкурируют между собой. В условиях рыночной экономики это самый реалистичный сценарий", - считает Олег Смирнов.
"Аэрофлот" поднял штрафы за возврат билетов в 1,5 раза
Эксперт также отметил, что присуждение одной из авиакомпаний России статуса "национального перевозчика", который получит преференцию, разрушит рынок: "Допустим "Аэрофлоту" присуждается такое звание. А что же другие компании? Получается они "антинациональные"? Но это не так. Взять, хотя бы, частную авиакомпанию "Трансаэро", которая по уровню безопасности вполне соответствует этому гордому званию: ни одной авиакатастрофы за 20 лет. К тому же "Аэрофлот" ни разу не высказал желания брать на себя социальные обязательства по обслуживанию убыточных региональных маршрутов, компенсируя затраты международными полетами. Нет, они лишь хотят получить преимущество в обслуживании международных полетов и дальних внутренних, то есть "снимать сливки", - рассказал Олег Смирнов.
Олег Пантелеев считает, что предпосылки для возврата авиакомпаний на региональные маршруты должно создать государство: "Сейчас у нас нет схемы, когда авиакомпании получают "в нагрузку" какие-то социальные линии. Если та или иная авиакомпания работает на каком-то маршруте, она делает это не по указке сверху. Более того, можно предположить, что в дальнейшем государство не станет указывать, куда летать, а будет создавать экономические предпосылки, чтобы полеты по социальным маршрутам стали прибыльными".
Желание клиента - закон
Местные авиалинии смогут приносить прибыль только в том случае, если будет увеличиваться пассажиропоток. Как считает Олег Смирнов, основанием для этого должны стать "три кита": регулярность перевозок, безопасность полетов и, самое главное, культура обслуживания.
"Сейчас нет того бережного отношения к пассажирам, что было раньше. Когда я работал в той славной команде советского "Аэрофлота", мы все время суетились вокруг наших дорогих клиентов. Задерживается рейс? Едешь в аэропорт в 2 часа ночи и проводишь все время рядом с ожидающими этот рейс людьми. Следишь, чтобы они были обеспечены всем необходимым. Сейчас такого нет, а ведь пассажир - главное лицо гражданской авиации", - считает Олег Смирнов.
Традиционно невысокий уровень культуры обслуживания в России уже стал притчей во языцех. Можно ли в этом обвинять авиакомпании, учитывая наших нетрезвых соотечественников, возвращающихся, например, из отпуска в Турции? С одной стороны, такие пассажиры вызывают только омерзение. С другой стороны, представители авиаперевозчика обязаны обеспечивать высокий, во всех смыслах, уровень полета, а значит единственной реакцией на такие явления должна быть улыбка бортпроводников, помогающих не омрачить путешествие для соседей подвыпивших граждан.
Причем сервис должен быть неизменного качества даже на местных авиалиниях, а цены при этом "подъемные" для всех слоев населения. Только в этом случае можно надеяться, что региональные маршруты не затеряются в истории отечественной авиации, став одним из призраков советской эпохи....
Авторские права на данный материал принадлежат «Балтийское информационное агентство». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Декабрь 22, 2025
Аэрофлот выступил партнером финала сезона фестиваля "Московский спорт КАРТСИМ ФЕСТ"
Декабрь 22, 2025
Аэрофлот успешно протестировал сервис посадки на самолет по биометрии
Декабрь 23, 2025
"Якутия" пригласила подростка, увлеченного авиацией, в кабину Boeing
Декабрь 23, 2025
Белгородский аэропорт проиграл суд и заплатит 4 млн за царапину на самолете